那些年我们一起追过的汽车：90年代经典

　　[汽车之家 车系历史] 中国汽车工业在经过了70年代、80年代的飞速发展之后，很快来到了90年代，90年代是全民奔小康的年代，当时公务车、领导用车都已经逐步完善，而市场严重紧缺的就是私人用车，所以在90年代像捷达、富康、奥拓等经济型车的出现也变得顺其自然。

● 捷达（1991-至今）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：皮实耐用的车坛常青树

　　提到捷达，人们的脑海中自然而然的就会想到“皮实耐用”，这样的连锁反应是其他热卖的轿车所不能做到的。人们总爱用奇迹来形容捷达在中国市场上20年的热销，但回顾捷达引入的历史，却发现这并不是偶然。

　　说到最初引入捷达车型的原因，主要的目的就是为了贯彻早在1987年一汽就已经制定的轿车发展方针。1987年，在十堰会议上一汽就决定：一汽首先从3万辆奥迪项目入手，解决公务用车、领导用车，再从上而下，建设一个上规模的普及型轿车厂。经过一系列的谈判，1990年11月20日，一汽与德国大众集团在北京人民大会堂正式签约。

　　一汽-大众公司在成立的当年就利用一汽现有的生产条件以CKD方式生产出第一辆捷达轿车，当时国内国产的都是1.6L发动机车型，1992年又建成自己临时的总装线开始CKD生产，截至到1996年底累计生产轿车75263辆。自1993年以后，捷达以每年20%的递增速度，连续四年迈出四大步，到1996年底，捷达轿车的国产化率已达到84.02%。

　　一汽-大众捷达轿车第一次改型工作历时3年半，1997年7月，捷达王投放市场。动力方面，捷达王这款1.6L发动机最大功率100马力，最大扭矩150牛米，可以使新捷达王的最高时速达到190km/h，成为当时国产车的性能之王。捷达王在当时成为了人们眼中是高性能家用车的代表。而至此，捷达车也开始了不断的技术升级步伐。

　　1998年3月8日，全新改型“新捷达王”上市，该车在原捷达轿车的轿车上，进行了27项改进。外形改变了平面、小圆角的设计，使捷达王轿车的车身线条更为流畅，更具动感。1999年1月，国内首台装备自动变速箱的捷达“都市先锋”上市；2000年，换上全新外壳的捷达又以“捷达前卫”上市；2001年4月，全新内饰捷达轿车闪亮登场；8月，以两气门电喷发动机装备德国大众AG4自动变速箱的捷达“海风之旅”上市。2002年6月6日中国第一辆国产柴油轿车-捷达SDI在第七届北京国际汽车展会上亮相，10月12日，捷达SDI在正式投放市场，开创了中国家庭轿车新动力时代。

　　从第从1991年12月，第一辆捷达在长春下线，1993年，捷达累计销量超万辆，到2006年7月14日，第一百万辆捷达下线，截至2011年年底，捷达在中国的总销量达到220万辆。 如今捷达依然经久不衰，不仅有1.6L和1.9L柴油车型在售，而且每月的销量依然在轿车销量排行榜中名利前茅。

● 富康（1992-2008年）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：“老三样”的代表，国产较早两厢轿车

　　九十年代初期，“小康”是关注频率最高的词汇。东风雪铁龙ZX命名“富康”，不仅仅契合了当时的时代特质，还准确的通过命名将其车型定位表现得淋漓尽致。

　　时间来到1992年5月18日，神龙汽车有限公司在武汉成立。由东风汽车公司、法国雪铁龙汽车公司、巴黎国民银行、法国兴业银行合资组成。第一款产品就是富康轿车，该车原型车是雪铁龙投资10亿美元开发的ZX系列，有出色的底盘操控性和经济实用性。

　　1992年9月，第一辆组装的富康轿车在襄樊东风试装厂下线。当时富康轿车最大的特点是小尺寸轮胎、两厢轿车、车内仪表台中嵌有红色的装饰条，铝质发动机。该车配置排量为1.36L双腔化油器式发动机，最大功率49千瓦，五速手动变速器，五门两厢式车身。此后，神龙汽车有限公司又生产了神龙·富康XZ 1.6i系列五门两厢式轿车，该系列轿车的发动机排量为1.587L，供油系统为电喷式。

　　当时富康车虽然技术含量是当时“老三样”中最高的(如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等)，但由于外观属于十分前卫时尚的两厢车，刚一出现还不能被当时的消费者所接受。不过从现在来看即便经过10多年，富康车的整体造型仍然没有过时。

　　 1998年6月18日，清华大学选择了富康轿车对国产轿车进行首次碰撞试验，富康通过安全性检测碰撞试验，被称为“中华第一撞”。同时1999年5月，配有4速自动变速箱的富康轿车系列产品投放市场，有两厢1.6L AT和三厢1.6L AT两款。投放时两厢车价格为16.4万、三厢车价格为18.8万。

　　2000年以后富康依然不断推新，2002年东风雪铁龙将1997年海外上市的赛纳Xsara带到了中国，定价16.98万到19.8万元，令雪铁龙郁闷的是，当时中国消费者对这款车型并不认可，因为当时雪铁龙富康的售价已经下降到了大约10万左右，所以这样的价格也注定了赛纳销量上的失败。

　  而到了2005年2月起神龙汽车推出了新富康，这是富康自1992年上市以来最大的一次改变。主要有两个方面的变化。一是新增16v（16气门）发动机系列，16v发动机功率从8v的65千瓦提高到78千瓦，最大扭矩由原来的135牛米提高到142牛米。二是在配置上进一步提升，如增加了后排中间安全带、在ABS系统中增加了紧急制动辅助系统BA。新车分自动和手动车型，价格分别是：8v发动机7.58/8.58万元(手动/自动)，16v发动机8.88/9.88万元(手动/自动)。在新车型推出的同时，原r系列(1.36L发动机)车型停产。

　　随后富康便没有太多的改变，到了2007年，当市场上车型增多的时候，消费者有了更多的挑选余地。富康车型销量渐渐下滑，当年富康的全年销量仅2.8万辆，退市是一个迟早的问题。而到了2008年年底富康正式停产，它的接班人就是爱丽舍，并且一直销售至今。

● 奥拓（1992-至今）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：国内最便宜的微型车

　　1992年底，中国兵器工业总公司（以下简称“兵总”）获得日本铃木奥拓车型的相关技术及生产设备，在旗下4家军工企业开始生产民用微型轿车奥拓。重庆长安、吉林江北、湘潭江南、西安秦川四家工厂统一组装，分别称之为长安奥拓、江北奥拓、江南奥拓和秦川奥拓，形成四个“奥拓”兄弟同时并存的奇特局面，这在中国汽车史上也是绝无仅有。

　　可是，实际市场却并没有按照美好的计划去发展。吉林江北由于成本居高不下，每造一辆车就亏损一万元，不但没有盈利，反而还负债累累、濒临破产；湘潭江南因为投放力度不大，一直都力不从心；西安秦川也并没有靠奥拓火起来，而是转产福莱尔后小火了一把，后来也被比亚迪收购。奥拓四兄弟中，最后胜出的是长安奥拓。

　　当时兵总之所以要这样安排，是遵照国家计委、经贸委等主管部门的部署。原来，主管部门指示在四大企业生产奥拓，是希望在兵装系统内最大限度地解决“军转民”的问题，同时也能在较短时间内形成大批量的生产能力。当时引进国内国产的是第二代铃木奥拓（CA72），搭载796毫升三缸发动机，提供36马力(26.5千瓦)的动力，匹配4速手动变速箱。而且这一代奥拓在国内一生产就是15年，从1993年上市到2008年停产，长安奥拓累计销售了50余万辆，成为中国微型轿车的传奇。

　　而在长安奥拓发展的这15年中，还不断的推出新的车型，包括都市贝贝、快乐王子、大王子等车型，但是这些车型基本都是外观和配置上有略微的差距，发动机、变速箱、底盘等都基本保持一致。

　　值得一提的是，在2009年长安老奥拓停产以后，此时的江南奥拓也因被众泰收购而进行转型，转型上市的江南奥拓被命名为“江南TT”，并且以最高仅2.38万的“低价王”称号出现，惊动了整个车市，当然这一款江南奥拓依然是没有太多改变，和老长安奥拓没啥区别，没有ABS、没有阻力转向、大多车型没有安全气囊、发动机也依然是0.8L，这样的车型驾驶的感觉可想而知，而如今这款车型依然在生产。

　　同时在2009年9月，与国外同步的第七代长安奥拓在国内上市。与老长安奥拓相比，新奥拓在技术、动力、外形、空间等方面脱胎换骨，让人耳目一新。新奥拓全系搭载1.0L三缸发动机，匹配有5速手动和4速自动变速箱，这款车型在上市之初还一度出现了加价的现象，如今在微车市场上也依然热销。

● 奥迪100（1988-1996年）
　　印象指数：★★★★
　　 印象中的它：90年代的官车

　　在90年代初，奥迪100开始进入我们的视野，当时它是德系豪华车型的代表，填补了90年代初中国市场严重缺乏高档车的空白，并且与当时的日系豪华车不一样的是，其一面世就被各地的政府部门抢购，所以在当时无论是北京、上海、广州还是成都，“官车”中它占有率都是最高的，并且一直延续至今。

　　当时进入国内的奥迪100是奥迪100的第三代车型，在德国这一代车型在1982年问世。奥迪在第三代车型上运用了大量先进技术，不仅其风阻系数达到了惊人的0.3，此外包括每缸5气门、Quattro四驱系统、以及TDi柴油发动机都出现在了这一代奥迪100身上，在1991年德国方面宣布停产的时候，第三代奥迪100的全球销量已经达到了108万辆。

　　奥迪100（第三代）首次进入中国是在1988年，一汽与大众成立合资公司开始生产奥迪100（第三代），第一年一汽就组装了499辆奥迪100，结果被政府部门抢购一空，从此奥迪100便成了中国名副其实的官车。在动力系统上，国产第三代奥迪100共计搭载了有1.8L、2.0L、2.2L三款发动机，其中1.8L发动机的最大功率达到了90马力，2.0L发动机的最大功率达到了115马力，2.2L发动机的最大功率达到了138马力。而另奥迪引以为傲的2.5L TDI柴油发动机并没有引进国内国产。

　　值得一提的是，在1988年，德国奥迪公司授权中国一汽生产奥迪100时，大众就应许了一汽可以将奥迪100 C3平台与其之前向克莱斯勒购买的发动机整合为新一代红旗。所以到了1995年，一汽推出了采用C3平台技术的红旗CA7200系列车型，这款红旗就是大家后来常说的“小红旗”，其在零部件设计上与奥迪100几乎一致，不过发动机早期的红旗CA7200系列装备的是克莱斯勒2.0升和2.2升4缸488发动机。

　　同时在1995年，奥迪在德国车型开始更变命名方式，放弃了100这种纯数字的型号，取而代之的是现在的A6，高性能版前缀为S。而奥迪V8在1994年也换名为奥迪的顶级轿车A8。不过国内并没有随时改变，而是开始生产第四代奥迪100（德国1991年诞生）。第四代奥迪100最大的变化是一台2.8L V6发动机的引入，随后2.6L发动机也加入产品线。代表奥迪核心技术之一的Quattro全时四驱系统也作为选装型号列入配置单，并配备ZF的4速自动变速器。

　　1996年，随着一汽生产出奥迪200，奥迪100便寿终正寝了，值得说明的是，当时中国的奥迪200并不是纯种的德国生产的奥迪200，而是一汽专门针对中国市场打造的一款车型，这款奥迪200所使用的V6发动机并不是奥迪的发动机，而是来自克莱斯勒。而奥迪100真正的后续车型是后来的奥迪A6，如今奥迪A6在中国还演变成了富有中国特色的A6L。

● 尼桑公爵（1987-2003年）
　　印象指数：★★★★
　　 印象中的它：日系豪华车的代表

　　在90年代初，说到日系豪华车，相信大家脑海里就会浮现出两个名字：丰田皇冠和尼桑公爵。那个时候nissan还是尼桑而不是日产，尼桑和日产虽然是同一个品牌，对于很多中国人来讲，却是两个时代的标签。

　　时间来到1987年，日产的主流豪华轿车已经推出到第七代产品，它就是第七代公爵Y31车型。继第六代车型Y30首次搭载V6发动机后，第七代公爵Y31又是全球第一款采用了5AT自动变速箱的中高档车。由于当时国内还没有所谓的4S店，所以大部分用户都是从港口购车。1991年时公爵Y31在国内的售价大概在68万元左右。

　　1992年的时候第七代尼桑公爵开始大量进入中国，到95年左右短暂的停止进口。大家印象中最深刻的也就是这一代公爵，当时中国版的Y31全是配备3.0L V6自然吸气VG30E发动机，最大功率160马力。而日本版Y31则搭配有VG30E、增压版的VG30ET以及一款采用DOHC设计的小排量V6发动机VG20DET。

　　到了1996年，第八代公爵Y32（海外91-95年发售）开始在进入中国，不过在当时来说这一代车型保守的外形让国人觉得已没有太多新意，并且此时人们的目光已经转移到了性价比更高的丰田佳美和日产风度上去了，当时同一品牌的风度销量几乎是Y32几倍。

　　随后到了Y33（第九代公爵），其实从这一代车型开始国内日产公爵就已经渐渐变少，当时日本受泡沫经济的影响，日产当时受到了严重的亏损，受亏损的影响，Y33的换代显得极为保守，只是对Y32进行了局部改动。而Y33进口至国内的也并不多，动力上搭载的依然是VG30E发动机。

　　1998年Y34（第十代公爵）全新登场，外型变得更为流线和大气，无疑是日产在向豪华车市场的回归，也是从这一代开始，日产的发动机普遍的改为了VQ系列，并且这一代车型还是日产第一款使用无级变速箱的中高档轿车，不过可惜的是Y34不再向内地发售，只在日本和香港等地小范围销售，一代名车公爵就这样在我们的视线中慢慢消失。

　　值得一提的是，公爵的后继车型为Fuga（风雅），也曾经进口中国市场，不过在日产导入高端的英菲尼迪品牌后，Fuga便更名换姓，变身英菲尼迪M35。而如今的天籁·公爵是2008年日产将风雅和天籁进行整合，推出的新一代天籁·公爵，算是天籁和风雅的混血产品。

● 陆地巡洋舰L80（1989-1998年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：富有超强越野性的豪华SUV

　　陆地巡洋舰LC80系列是一个传奇，尽管它没有路虎揽胜那样的高贵，没有Jeep一样更为悠久的传统，但它却是在世界的很多地方最受欢迎的车型。而这其中最主要的原因就是它与同时期的其它车型相比，拥有更为可靠的越野性能。

　　上世纪80年代，大街上跑着的日系豪华车还是丰田皇冠(Crown)的时候，丰田的广告语：“车到山前必有路，有路必有丰田车”就已经深入人心。丰田人用这样一句广告语传达着自己执着的企业精神，随着丰田顶级越野车-陆地巡洋舰(Land Cruiser)在1989年来到中国，这句广告语变得更加贴切，几乎是完美阐述了丰田车的品质。

　　当时进入中国的陆地巡洋舰是LC80系列，它拥有强壮的整体桥式前后底盘，驾驶它的人往往在面对马路牙子时都是一冲而上。而除了这一点，发动机方面也是很让人放心，最初推出的LC80拥有三种动力：3F-E直列六缸4.0排量汽油机、1HD-T涡轮增压直喷柴油机和1H-Z自然吸气柴油发动机。而我们更为熟悉的莫过于那款4.0L的汽油机，最大功率155马力，最大扭矩298牛米，它具备极强的适应能力，甚至实际标号低于90#的汽油也能让它继续驰骋，这对于二十世纪八九十年代时代的中国西部地区显得极为重要。

　　尽管这一代车在国内的越野圈中被称之为至宝，但缺点也很明显，就是油耗，尤其是化油器车型，基本上很难将百公里油耗降低到18个以下。而LC80一直到1998年才正式停产。同时在1996-2002年丰田为了对抗当时的帕杰罗还推出了LC90系列，它就是我们今天看到的普拉多的爷爷辈。

　　而LC80的下一代车型是LC100，在1998年开始生产，并且一汽-丰田还从这一代车型开始对陆地巡洋舰进行了国产，所以LC100系列车型在国内是最为常见的，而如今国内在售的陆地巡洋舰（已经改名为：兰德酷路泽）已经升级到了LC200系列，此外丰田普拉多（LC150系列）在国内也有进口和国产两个版本在售。

　　[汽车之家 车系历史] 上一期我们说到在90年代最稀缺的就是私人用车，也正是如此大量的私人用车在90年代涌入了中国市场，这一期我们将和大家一起来回顾马自达323、蓝鸟、帕杰罗等经典车型的中国史。（2012年3月13日更新）

　　  备注：由于90年代值得回忆的经典车型有很多，所以为了方便大家阅读，本文对90年代的车型按级别进行了归类，与《那些年我们追过的汽车：90年代（一）》格式上略有差异，望大家见谅。

■ 小型车

● 菲亚特UNO（乌诺）（1983-至今）
　　印象指数：★★
　　印象中的它：数量不多，但是非常经典

　　不知道大家还记不记得那辆方方正正的小车乌诺，在菲亚特126P进口国内留下了良好的口碑后，菲亚特乌诺也随之进口中国，当时国内数量并不多，不过也算是一代经典。

　　乌诺是菲亚特停产了127车型后推出的小车，从1983年开始生产，一直到2002年这一代乌诺依然在波兰、摩洛哥等地生产，并且在1984年还被赋予了“最佳轿车”的称号。

　　乌诺真正进入中国是在90年代初，当时桑塔纳、捷达、富康均刚刚开始批量生产。随便哪一款国产车都要卖到17万元左右。随着国门打开，大量的东欧车以易货贸易的形式涌进中国，而当时进入中国的乌诺是波兰产的。

　　乌诺的设计灵感来自1978年乔治亚罗设计的蓝旗亚Megagamma概念车（这是世界上第一款MPV/乘用厢式车），而乌诺只是被缩小化而已。

　　当时乌诺在国内售价14.4万元，相比国产的捷达、桑塔纳等都要便宜不少，并且充沛的动力、灵活的操控性、细腻讲究的加工工艺、包裹性较强的座椅以及电动车窗、中控门锁、手动天窗等配置，都给了国人较大的吸引力。

　　据说，菲亚特方面曾要求将车的销售价格定在8万元，而将销售目标定为20000辆。但是由于当时的投资人急于收回投资，于是将车价订的过高，不过随后便一降再降。在不到半年的时间里，乌诺的价格从最初的14万多元，一路降到了8.5万。最终到了21世纪初期乌诺退出市场，也只销售了大约3000辆。如今，乌诺正在以大约每年100辆的速度淘汰，今天的北京大街上，仍有将近2000辆乌诺。

　　在2010年，菲亚特在海外还发布了全新一代的乌诺，相比之前的乌诺外观和内饰上都进行了翻天覆地的变化，而动力上，全新的乌诺分别搭载了1.0L和1.4L发动机，最大功率分别为73马力和85马力，遗憾的是这一代乌诺并没有引进国内。

■　　中型车

● 第七代/第八代蓝鸟（1983-2005年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：豪华中型车的代表

　　不管你是位老司机还是位新手，对于日产蓝鸟这款车肯定不会陌生。作为日系车系中最早推入中国市场的一款主打车型，它一直是当时中型车（对于当时来说）销售中的前三名。

　　其实最早进口至国内的蓝鸟是蓝鸟的第七代车型，而到了90年代第八代蓝鸟开始真正受到人们追捧，第八代蓝鸟是日产在1991年推出，后来2000年以后，东风日产连续引进了数款从第八代蓝鸟演变而来的车型，包括风神蓝鸟、蓝鸟II以及后来的蓝鸟智尊。

　　第七代蓝鸟引进国内要从1983年开始算起，当时的车型代号为蓝鸟U11，这代蓝鸟对于日产及中国的意义非常重大。首先，它是蓝鸟车系中第一次使用前轮驱动的车型，这也奠定了后来蓝鸟的发展方向。而在中国，蓝鸟U11因为经久耐用，空间和价格适中，成为国内相当畅销的进口汽车。

　　到了1991年，日产开始生产第八代蓝鸟-U13型号，并且同步引进国内，当时引进国内的是三厢版车型，用蓝鸟SSS表示。当时蓝鸟U13的外形相比于此前的蓝鸟有了较大的改变，整体变得更加扁平，更加动感时尚。

　　在内饰及配置上，当时第八代蓝鸟的内饰结构以黑灰色为主，配有桃木装饰，而且像四门电动窗、中控门锁、电动折叠外后视镜、助力转向、手动空调、收音机等配置，这一代蓝鸟车型上都已经配备，在当时来说绝对是豪华配置。

　　到了2000年，东风日产国产的第一台车型就是日产第八代蓝鸟，并命名为风神蓝鸟，而随后还推出了蓝鸟II以及蓝鸟智尊，如今随着2005年轩逸（Bluebird Sylphy）的上市，全面替代了蓝鸟，当时国产的蓝鸟是处于雅阁、凯美瑞等同级别的中型车市场，而当时的紧凑级车市场销售的是日产的阳光。不过随着1.6L轩逸的国产，阳光也正式停产。

■  紧凑型车

● 斯柯达Favorit系列/Felicia系列（1989-2001年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：没有空调的进口车

　　时间来到80年代末、90年代初东欧剧变时，来自东欧捷克的斯柯达Favorit系列车型悄然来到了中国，进入到改革开放后的家用车市场。Favorit系列曾通过易货贸易从东欧进口了15000辆，在之后的几年内，Favorit系列以小批量进口的形式在中国销售。

　　Favorit系列于1987年发布，直到1995年才停产，它是斯柯达旗下的第一款采用非承载式车身，前置前驱的紧凑型轿车。值得一提的是，Favorit系列车型的外观是由大名鼎鼎的博通设计的。引入中国销售的Favorit系列车型共有两种车身样式，两厢掀背版为Favorit，而旅行版为Forman。

　　Favorit系列拥有当时主流的车身尺寸，掀背车型的长宽高分别为3815/1620/1415mm，旅行版则被加长到4160mm，同时两款车的轴距都达到了2450mm。所以与同时期的紧凑型车相比，Favorit系列的内部空间毫不吃亏。

　　动力系统上，Favorit系列从诞生至停产，斯柯达只为它提供了一款1.3升4缸汽油发动机，变速箱也只提供一款5速手动变速箱。国内引进的Favorit和Forman与原版车型一致，都是搭载了这套动力系统。

　　1991年，斯柯达被大众收购后，由大众主导为Favorit做了一次中期改款。在动力方面，大众为Favorit系列的1.3升发动机安装了新的燃油喷射系统，使动力有一定幅度的提升；舒适性方面，大众为Favorit系列重新设计了中控台、仪表和座椅；而安全方面，则是对车门铰链，车门防撞梁进行了重新设计。改款后的Favorit车型也被少量进口到国内销售。

　　由于Favorit系列车型的装载能力强、性价比高等优点吸引了大批私营老板们购买。在当时桑塔纳统治中国市场的时代，Favorit系列以皮实耐用和高性价比为斯柯达在中国市场赢得了口碑。但由于当时只是进口整车，忽略了售后服务，零配件供应也没有及时跟上，因此Favorit系列车型饱受国内用户诟病。

　　就在Favorit系列还在热销时，它的换代车型Felicia系列已来到国内市场销售。Felicia是于1994年诞生，大众和斯柯达首度合作的新车。

　　上世纪90年代中旬，国内进口了Felicia系列的两厢掀背和旅行版两种车型。两厢掀背车型名为Felicia，旅行版名为Felicia Combi。在底盘方面，Felicia采用了大众平台进行开发。由于大众在外观设计上的帮助，Felicia的外观也变得圆润，突出的腰线也让Felicia显得有些肌肉感。同时Felicia系列轿车采用了大众标准制造，因此在整车质量方面也有所提升。

　　相比上代车型，引入国内的Felicia新增了许多实用的舒适性配置，如转向助力、丝绒材质的车门饰板等。在安全配置方面，ABS、驾驶位安全气囊、预警式安全带等配置也让Felicia系列成为国内安全性较好的紧凑型轿车。

　　Felicia的动力系统同上代相同，装备了重新调校后的1.3升4缸发动机，而变速箱依然只有一款5速手动变速箱可选择。

　　虽然上代车型的售后服务基本为0，但由于当时中国市场中车型短缺，所以Felicia系列还是能够在中国热销。但由于地域差异的问题，进口到国内的Felicia系列车型中没有装备空调，国内用户加装副厂空调后又导致动力的严重不足，这便成为Felicia系列在中国发展的最大缺点。

　　如今，与Favorit、Felicia系列同时进口的拉达、达契亚等车早已不见踪影，而这两代斯柯达老车还能够在街道中偶遇。这也足够证明了老斯柯达皮实耐用的特点，而老斯柯达“质量低略”的帽子实际上是由于当年售后服务方面没有引进造成的。可喜的是，直到现在，北京的各大汽配城依然能够买到这两代老车的配件，所以这两代老车还可以继续让我们追忆过去。

● 本田第六代思域（市民）（1996-2000年）
　　印象指数：★★★
　　印象中的它：当时国内鲜有的运动家轿
　　
　　90年代中后期，一款靓丽的本田车驶入了人们的视线，它就是第六代本田思域。它以动感的外观，优异的性能，让当时国人体验到紧凑运动型家轿的魅力，同时也受到了中国新兴白领们的追捧。

　　1996年，第六代思域三厢版开始进口到国内，这代思域是是本田第一次以满足全世界用户需求而推出的“全球车”。虽然前几代思域曾通过某些渠道进入中国，但真正为思域在中国创下良好口碑的车型则是第六代思域。

　　进口思域的配置在当时也是非常亮眼的，如助力转向、双气囊、电动后视镜、电动车窗、中控锁等配置都能够在进口思域中找到，这些配置在现在不算什么新鲜玩意，但对当时中国的消费者来说还是非常震撼的。

　　悬挂方面，进口思域则与原版车型相同，都使用了为前双叉臂、后多连杆悬挂，因此运动性能在同级别车型内名列前茅。动力方面，引入国内的思域基本都装备了1.6升4缸VTEC发动机和4速自动变速箱。

　　在当时国内市场紧凑型车市场还在捷达时代时，思域的到来着实让人眼前一亮，同时也让中国用户真正体验日本紧凑型轿车的魅力。第六代思域流线形的外观、出色的性能、良好的舒适性和较低的油耗曾吸引了一批中国先富起来的私营老板。如今，仍然有保养出色、性能良好的第六代思域能够在路上行驶，这也证明了这代思域可靠的质量。

　　这代思域停产后，第七代思域也曾进口到中国，但由于车价接近广州本田生产的雅阁，所以销量并不出色，此后的第八、九代车型便由东风本田国产，以老思域创下的口碑在国内热销。

● 克莱斯勒 彩虹Neon（1995-1999年）
　　印象指数：★★★
　　印象中的它：外形动感、配置豪华的美国车

　　90年代中后期是中美贸易的黄金时期，当时中国进口了一大批具有代表性的美国车，其中最具个性的一辆就属克莱斯勒彩虹了。彩虹是克莱斯勒为了抢夺被日系车蚕食的北美市场而推出的全新紧凑型轿车。

　　1995-1996年，刚刚在美国本土上市的克莱斯勒彩虹就被大量引入到国内销售，在此后的几年中也有少量新车进口销售。在当时资源相对匮乏的中国，彩虹曾以30多万元的高价在中国销售。虽然彩虹的售价非常高，但高价钱的付出却换来当时国内紧凑型轿车中少有的豪华配置，像电动后视镜、真皮座椅、CD音响、ABS、双安全气囊等都是当时国内用户鲜有耳闻的配置。

　　动力方面，引入国内的彩虹搭载了一台2.0升4缸16气门电喷发动机，这台发动机相比那些日本对手们的VTEC、VVT发动机而言是有些落后，但在中国市场中，这款发动机也足够国内用户使用了。在变速箱方面，彩虹装备落后的3速自动变速箱和一款5速手动变速箱。由于3速自动变速箱的技术较落后、挡位较少，所以彩虹的燃油经济性非常差，好在当时国内的油价还很低，车主们才能够承受油耗偏高的彩虹。

　　在质量稳定性方面，彩虹在国内的表现也不容乐观。由于彩虹的制造工艺问题，所以在行驶时彩虹的噪音、车身振动都较大。除此之外，彩虹还出现了诸如发动机熄火等故障。也正是这批美国车，才让国内用户对美国车产生了做工粗糙、故障率高、费油等不良印象。

　　直到现在，在中国的道路上依然能够偶遇彩虹，它那独特的外观设计曾给我们留下很多深刻的印象，甚至现在看来依然非常的动感。而它在同级别中傲人的配置，也给当时的车主带来了非凡的享受。虽然彩虹在质量、油耗方面的表现都不尽如人意，但它为大家承载的回忆却是非常美好的。　　

● 雪佛兰Corsica科西嘉（1987-1996年）
　　印象指数：★★★
　　印象中的它：大排量的美式紧凑型家用轿车

　　对于90年代的中国而言，美国文化的大量涌入可谓是一个显著的时代特征，无论是迈克杰克逊还是迈克乔丹，都成为那个年代的经典和回忆珍藏，而进口数量与日俱增的美国汽车，也成为90年代中国市场不可或缺的时代烙印，其中，雪佛兰科西嘉便是代表车型之一。

　　科西嘉的产品生命周期其实并不长，其于1987年诞生，肩负着应对涌入美国市场的日本经济型家用轿车的使命入市，但仅仅历经了十个年头，便于1996年停产，被Malibu所取代。期间，科西嘉设计生产有两厢、三厢两版本车型，共匹配过2.0L、2.2L、2.8L、3.1L四种排量发动机，其中，2.0L及2.2L三厢版车型则于90年代中期被大量引入国内。

　　扁头方灯，线条棱角分明的设计风格，使得科西嘉具有着典型的90年代汽车造型元素，而这一点恰巧符合当时仍旧保守的中国消费者脾胃。加之其长宽高4661/1740/1377mm，轴距2626mm的车身尺寸，赋予的良好空间表现，为其在实用性上赢取了众多的青睐。

　　动力匹配上，科西嘉则具着典型的美国大排量风格，最小排量的2.0L车型，最大功率90马力，最大扭矩146N.m，而中国市场保有量最大的2.2L车型，则具有最大功率120马力，最大扭矩176N.m的数据表现，此外，两款车型均可配备5速手动及3速自动变速箱，手动挡车型则在当时的国内市场最为常见。

　　对于当时售价达到40万元的科西嘉而言，在配置水平上可谓处于90年代的主流。日间行车灯、真皮座椅、安全气囊、转向助力以及电动车窗等均有配备。而较为难找的185/75 R14规格轮胎，以及必须拉起手刹才能在驾驶室打开后备箱的功能设计，则给那个年代的国人们留下了深刻的印象。

● 马自达 323（1963-2003年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：时尚、经济家用车典范
　　
　　90年代初期，伴随着日本汽车企业进入中国开展技术合作的风潮，经济时尚的日系车型开始逐步进入人们的视野。而323系列作为马自达在90年代进入中国的先锋产品之一，从中扮演了十分重要的角色。

　　第六代马自达323在海外市场的表现颇为风光，其提供三种版本供消费者选择，分别为3门、5门掀背版和四门轿车版，采用前驱或四驱的驱动方式，并有五款发动机可供选择，分别为1.3L、1.5L、1.6L、1.8L四款汽油发动机和一款1.7L的柴油发动机。丰富的产品线加之其在赛车领域取得的成就，使这一代323在90年代初名噪一时，也成为马自达品牌在那个年代销量最大的车型。

　　不过，比起在国外市场的成功，它在中国可谓命运多舛。马自达品牌的中国情缘，可以追溯到海南汽车与日本马自达公司合资小批量生产马自达929 Station Wagon车型，而四门轿车版的六代323车型在1994年才被引入生产。由于没有取得国家颁发的轿车生产许可证，海南汽车厂所生产的车型只能在海南省省内通行。受许可证限制的海南汽车制造厂因无法打通内地市场，惨淡的销量导致生产成本居高不下。

　　直到90代中期，北京的街头开始出现一批进口的323四门版，其中大多是1.6L排量的化油器车型，最大功率87马力，最大扭矩125Nm，皮实耐用，经济省油，使得323在当时赚得了不错的口碑，有些公司甚至还采购过一批车型作为出租车，从而使得323这个名字被国人渐渐熟识。

　　而到首先生产323车型的海马汽车，直到1997年才凭借重组，正式纳入一汽集团和国家的统一规划，获得生产轿车的资格。直到2000年，海马汽车才利用老旧的323平台换装丰田的8A电喷发动机推出HMC7130，投放到全国市场。然而随着人民消费生活水平的不断提高，老旧的技术以及较差的产品推广使得这款323在全国范围内并没能取得令人满意的销量。这款车仅在批量上市两年之后，便停止了生产，取而代之的是第八代323车型，即大家熟知的福美来。
 
　　尽管90年代马自达323的国产化试水“波澜不惊”，但可以肯定的是，这款经典车型的动感外观，精致内饰已经给当时的人们带来了深刻印象，成为高品质家轿的代名词。海马汽车也从中汲取经验教训，及时调整战略，与马自达合资生产的后继车型——福美来在紧凑型家用车市场取得了不错的市场反响，这同时也为马自达品牌在中国的发展奠定了一定的基础。

总结：

　　其实90年代不仅实现人们拥有汽车的梦想，而且到了90年代末期中国汽车的发展已经逐步从进口向国产开始转变，上面列举的这些车型包括帕杰罗、蓝鸟、马自达323等在90年代末期都已经逐步国产，国产的结果当然就是私人汽车保有量的全面增加，可以说90年代在实现了人们开始拥有汽车的同时，也基本形成了如今中国汽车市场进口加合资生产格局的雏形。（图/文 张文君/仝斐/于尚宏/褚超）

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　　[汽车之家 车系历史] 这期我们主要讲在90年代最出现频率较高、同时也较为经典的中型车。当时这些车型有些继续被政府军队购买，成为公务用车，而有些车型已经在那时进入到了富裕的家庭。这一期我们回顾的具体车型包括了：欧宝欧米茄、欧宝威达、大众帕萨特、日产风度、丰田凯美瑞、本田雅阁6款。（2012年3月20日更新）

● 欧宝 欧米茄A、B（1980年代末-2004年）
　　印象指数：★★★
　　印象中的它：挂着闪电标的“佐罗”车

　　在80年代末及90年代初，“佐罗”的名称红遍了中国的大江南北，无数青少年都梦想着长大后能够像他一样行侠仗义。与此同时，一款挂着与佐罗特有的Z字标相似的德国高端中型车也来到了中国市场，它就是欧宝欧米茄A，当时欧米茄还被无数青少年称为“佐罗车”。

　　在上世纪80年代末，欧宝欧米茄A通过大贸途径来到了中国市场。当时中国的中型车还在供不应求的状态，欧米茄A的到来缓解了这一情况，并且大部分都被各级政府采购当做公务用车。

　　欧米茄A于1986年在德国上市，研发这款车共耗费了欧宝将近20亿德国马克，是欧宝当时的旗舰车型，并且代表了欧宝当时的最高水平。欧米茄A通过流线的外形、0.28的超低风阻系数、宽大的空间、先进的电子装备和出色地燃油经济性获得了1987年的欧洲年度车型大奖。

　　进口到国内的欧米茄A的内部空间相比同级别车型宽敞不少，较低的噪音和良好的舒适性为欧宝创造了很好的口碑。这代欧米茄A的配置方面与海外版车型大致相同，只是在座椅材质，车门内饰板材质上与海外版车型有很大的区别。

　　这代欧米茄采用了前置后驱的驱动形式，共有1.8升、2.0升四缸发动机和3、0升、3.6升、4.0升直列六缸多款发动机供选择。搭配了5速手动、4速自动两种变速箱。进口到中国的欧米茄A的驱动形式与海外版车型相同，动力方面大多数都装备了2.0升直列4缸发动机，并搭配5速手动变速箱。

　　在桑塔纳一枝独秀的年代，欧米茄A的到来让国人知道在遥远的德国还有一个依然出色的平民品牌。现如今，如果运气好的话还可以再街上看到这款老车。

　　这代欧米茄同样是欧宝的旗舰车型，同时它也沿用了前置后驱的驱动形式，它也是当时中国市场上为数不多的后驱中型车之一。在外观方面，这代欧米茄使用了欧宝新的品牌设计风格，变得非常的现代。车身尺寸也被放大，轴距也达到了当时惊人的2730mm，所以这代欧米茄的内部空间相比同级别车型优势非常明显。

　　进口到国内的欧米茄B大多数装备了2.2升直列4缸ECOTEC发动机，最大功率106kW、最大扭矩为205N.m，进口到国内的欧米茄B搭载了5速手动和4速自动两款变速箱，动力系统在当时只能说是够用。

　　进口到中国的欧米茄B的配置水平可谓是非常强大了。安全配置方面，它装备了前排双安全气囊、前排双侧气囊、ABS防抱死系统、电子防盗等配置。在舒适性方面，它还为中国消费者准备了真皮方向盘、电动真皮座椅、双温区手动空调、CD音响、车载电话等当时的主流配置。

　　90年代末，这代欧米茄在还经历了一次中期改款，改款后的欧米茄B依然以大贸的途径进入到中国。改款后进口的欧米茄B增加了2.0升4缸ECOTEC发动机和3.0升V6发动机供中国用户选择。配置也有一定提升，增加了Bose 8声道音箱、氙气大灯、电动后窗遮阳帘、自动空调等豪华配置。不过将近40万元的售价阻碍了它进入平民百姓家中的步伐。

　　2004年后，随着最后一步佐罗电影的谢幕，欧宝欧米茄也随之停止进口，我们对佐罗和欧米茄的记忆似乎也随之停留在那个时段里。两代欧米茄都来到中国闯荡，它们以漂亮的外观、宽大的内部空间、较高的配置和可靠的质量为欧宝以后在国内的发展打下了坚实的基础。

　　就在前两天，我还在北京的环路看到了保养出色、行驶状态良好的早期进口到国内的欧米茄B在奔驰，可见它的质量还是非常出色的。现在还有许多改款后的欧米茄B在国内的2手市场中销售，多数售价都不足5万元，喜欢它的朋友可以尽早下手，收藏这款经典的欧宝旗舰。

● 欧宝 威达（1995年-2003年）
　　印象指数：★★★
　　印象中的它：车身小巧，配置很高的欧宝中型车

　　1997年，当时欧米茄还在中国热销，此时又一款悬挂着闪电标的欧宝中型车也悄然来到了中国市场，它就是第二代欧宝威达。威达进入到中国时，国内已经有了高级白领的概念，他们追求有品质的高端生活，因此来自德国雅特便成为他们购买的目标。同时，小私营业主，部分国企也是威达的主要客户。

　　这代威达的车身尺寸为长宽高：4480/1710/1420（mm），轴距只有2640mm。因此与同期来自日本的进口车比，它的内部空间非常紧凑。

　　在内饰方面，威达的内饰大量采用了曲线设计，在配以当时极为盛行的桃木饰板，它的内饰传递出稳重、豪华的感觉。在配置当面，威达与其他竞争对手相比也并不落后。比如安全气囊、ABS、电动天窗、电动车窗、自动空调、真皮座椅等配置都在威达中出现。

　　进口到中国的威达大多采用了2.0升ECOTEC直列缸发动机，搭配了5速手动和一款4速自动变速箱，并且4速自动变速箱还带有雪地模式。但动力性相比其他进口车并不充足。

　　当时国内的需要高端私家车的用户手里攥着大把钞票，但却因为国内市场中轿车车源少而无车可买。欧宝威达的出现，缓解了当时国内高端家用中型车一车难求的局面。因此即使当年售价高达30多万的它，也能成为非常抢手的车型。和欧米茄一样，在现在国内的二手市场依然有许多威达出售，并且车况良好。

　　此后，第三代威达以及其中期改款车型也被引入到国内销售，但由于过高的售价导致销量极差。而第三代威达的替代车型Insignia被上海通用引进，以别克君威的品牌在国内销售。

● 第四代帕萨特Passat B4（1993-1996年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：动力操控出色

　　在90年代活跃的中型车市场中，1995年开始引进的Passat B4相信至今仍令很多人记忆犹新，这款今天在道路上依然可见的第四代帕萨特，在当年凭借良好的动力及操控表现获得了人们的青睐。

　　Passat B4于1993年正式上市，共推出三厢版与旅行版两种车型。其中，国内常见的三厢版车型，长宽高为4610*1715*1433（mm），轴距2624mm，尺寸表现虽不及那个年代的日系劲敌，但是在空间实用性上，仍能完全满足90年代国人的需求。

　　而在外观造型上，Passat B4进行了重新设计开发，相较第三代车型，整车线条更为流畅，同时还恢复了进气格栅中网的设计，以适应各国市场多元的环境和气候条件。而当年一汽-大众推出的第一代“变脸捷达”，就几乎照搬了这代Passat的前脸。

　　在配置表现上，相较第三代车型，大量增加电子化装备的Passat B4，在舒适性、安全性装备水准方面提升明显。标准配置包括：电动车窗、锁止机构、电加热后视镜、FM/AM卡带机、8扬声器和CFC空调，此外，ABS、前排双安全气囊及安全带也均有配备。

　　在动力配备上，Passat B4拥有1.6L-2.9L排量六款汽油发动机，并首次推出涡轮增压直喷柴油发动机供以选择，分别可与5挡手动或4挡自动变速箱匹配。而国内较多引入的则为2.0L汽油机车型，单顶置凸轮轴，四缸8气门结构，最大功率115马力，最大扭矩166牛米，与5挡手动变速箱匹配，0-100km/h加速时间为10秒左右。

　　此外，在90年代，Passat B4的良好操控性也是该车型最具有吸引力的地方。强韧的车身、精确地操控，至今仍让很多人对其留有“带有一些跑车气息”的印象。

　　Passat B4在1995年共有约4万辆车型被引入国内，即使拥有着28万的高昂售价，也依然被人们追捧。不过，第四代帕萨特的生命周期仅有短短的三年时间，1996年，其被Passat B5取代，宣告正式停产，不过，帕萨特却因2000年第五代车型的正式国产，奏响了新世纪其在中国的辉煌序曲。 

● 日产 风度A31、风度A32（1988年-1998年）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：两代差距最大的进口车，A31运动、A32豪华舒适

　　上世纪80年代末，日产的公爵和蓝鸟同时在中国热销，于是日产便将第一代风度带到 到了中国，进口到国内的第一代风度也被亲切的称为“大蓝鸟”。这代风度的主要客户为当时国内的政府部门及一部分军队、国企。

　　风度是日产产品线中极为经典的中型车，第一代风度因其运动化的外型设计、与日产的高性能跑车Skyline GTR和Silvia能够通用大多数配件，成为日本大型漂移车的改装原型，实际上后来日产的Skyline GT-R R33就是以A31为基础开发的。

　　这代进口风度系列采用前置发动机后轮驱动的驱动形式，装备了一款2.4升 24气门直列6缸化油器的RB24S发动机和一款2.0升发动机。其中，2.4升发动机在原厂状态下就可爆发出225马力的最大功率，这代进口风度的变速箱大多数采用了5速手动变速箱，同时也有装备4速自动变速箱的车型进口到国内。

　　风度的内部空间非常宽敞，各项指标在同级别车内都非常占优，并且车内座椅非常宽大，舒适性与家中的真皮沙发相比有过之而无不及。在配置方面，这代风度在同级别车型内并不占优势，只是提供了中型车应有的电动车窗等基本配置。

　　由于这代风度是在Skyline产品线中研发的，所以它是当时国内绝无仅有的名副其实的运动型中型车。在起步时，只要踩下油门，就会出现烧胎的效果；转向时，只需深踩油门风度A31便会甩尾。不过当时只有政府机关和一部分国企才能够消费的起这款风度，所以它的运动性能也就无从发挥。

　　但国内无数的漂移玩家发现了其优越的运动性能并收藏了这款风度，为其换装了来自GT-R R33的RB25DET发动机，并改装悬挂避震、加装防滚架、装备LSD差速器。终于，这代风度的运动性能终于在国内的漂移玩家的手中爆发。

　　1993年这代风度便寿终正寝，国内也在此后停止了进口这代风度。1997年，第二代风度A32通过大贸渠道和非法走私途径进入到中国。当年中国的私企已初具规模，此时这些私企老板们急需一款高端中型车以解决商务需求，因此他们成为了购买这代风度的主力军，同样这款风度也成为了军车和政府的公务车。

　　由于这代风度的驱动形式改为前置前驱的，所以它的内部空间也比上代车型要宽敞不少。内饰方面，这代风度也比上代有了质的飞跃，首先内饰风格相比上代车型变得居家、商务，整体配色也有黑色、灰色两种颜色选择，而且在中控台上还装饰了桃木饰板；此外，中控台及门板全部采用了触感良好的软性材质、装配质量也有了大幅提升。

　　动力方面，这代风度全系都装备了日产VQ系列V6发动机，共有2.0升、2.5升、3.0升三种排量供选择，变速箱与上代相同共有4速自动和5速手动两款变速箱供选择。进口到国内的风度大多数都采用了2.0升V6发动机，同时也鲜有装备了3.0升V6发动机的车型来到国内，变速箱则全部采用了4速自动变速箱。

　　由于风度A32的风格与上代大相径庭，从一个狂野的运动小子变成了一位高雅、居家的中年成功男士，因此舒适性便成为了这代风度的主打。这代风度非常易于驾驶，悬挂系统被调教的非常柔软，可以过滤掉路上大部分颠簸，转向助力也非常尽职，驾驶员仅需一根手指就可转动方向盘。它的隔音效果也非常优秀，驾驶时车内几乎听不到风燥、路噪及发动机噪音。

　　进口到中国的两代风度风格迥异，但它们各自的特性却在我们心中打下了深深的烙印。记得小时候第一次看到风度A31时被他的外观深深吸引的感觉；记得年少时第一次乘坐风度A32时被它的舒适性深深震撼的感觉，直到再次看到它们在路上行驶时这些儿时的回忆便再次出现在我的脑海里。

　　1998年，第二代风度停产，随后第三代风度便进入国内，而此后天籁取代了风度系列，成为日产在全球中型车市场中的主打车型，并由东风日产在中国生产。风度系列便画上了句号，被尘封在历史中。

● 第三/四/五/六代雅阁（1988-2002年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：舒适、耐用、保有量很大中高档轿车

　　雅阁对于我们来说已经非常熟悉了，目前在国内已经有非常大的保有量，其舒适、耐用和运转平顺的特点为人们所称道，而国人真正接触雅阁也正是从80年代末90年代初期开始的。

　　1986年雅阁发展到了第三代，从这一代开始本田将雅阁进口到了国内，当时推出的雅阁有两门Coupe、三门掀背、四门轿车和三门旅行版，而引进国内的都是四门轿车版，这一代雅阁早期车型的显著特点就是使用了翻灯设计，到了1987年才推出了固定式的头灯。

　　当时引入国内的第三代雅阁数量很少，而且现在都已经报废，动力上搭载的是2.0L发动机，最大功率98马力，是当时少有的前驱车采用4轮双叉臂悬挂的车型。配置上，当时第三代雅阁已经拥有了电动天窗、真皮座椅、博士音响、多功能方向盘和14寸的轮毂等豪华配置。

　　到了1990年，第四代雅阁诞生，当时研发这一代车型的理念是“人性空间最大化、机械空间最小化”。并在1992年正式在国内销售，其实真正大批量引进也是从这一代车型开始的，目前国内的大路上还能看到这一代的雅阁。

　　外观设计上，这一代雅阁相比上一代车型车身线条更加流畅，整体感觉也更加豪华，配置上从这代雅阁开始，首次在车型加装了双安全气囊、ABS刹车系统，此外还有电动门窗、电动门锁、电动后视镜、铝合金轮毂和自动巡航等配置。

　　动力上，这一代雅阁主要搭载了2.2L电喷发动机，最大功率130马力，这款发动机具有体积小、重量轻、耐磨、散热快与动力强劲的特点，而与发动机搭配的是4速自动和5速手动两款变速箱。同时，这一代雅阁还使用了4WS（四轮转向）技术。

　　到了1993年，第五代雅阁上市，这一代雅阁设计的重点放在了树立轿车的全新形象上，新车造型设计融合了欧洲风格，尤其短促的车尾相当动感，这一代雅阁的轴距长达2715mm，但由于短尾的设计，车长却只有4673mm，而车宽和车高分别为1715mm、1380mm。

在这一代雅阁上，另一个重大的改变就是推出了本田独创的VTEC（可变正时气门和升程技术）发动机，发动机排量仍为2.2L，不过可在各个转速领域都可以获得高动力及低油耗，发动机最大功率145马力，在1995年，雅阁还推出了2.7L的V6发动机，最大功率170马力，0-100公里/时的加速时间仅为8.5秒。变速箱上，依然是4速自动和5速手动变速箱。

　　1994年，第五代的雅阁正式投入中国市场，当时考虑到中国用户的需求还增加了2.2L自动真皮款式。在当时第五代雅阁也已经成为了国内最常见的日本车，此外，广东羊城汽车制造厂还曾经组装过一批第五代雅阁。

1998年，本田发布了第六代的雅阁，当时海外市场有2.0L、2.3L、3.0L V6两门和四门版等多款车型，而1999年广汽本田就开始将这一代雅阁国产，当时国产的是2.3L和3.0V6两款发动机车型，成为本田扎根中国的良好开端，并且是当时国内市场车型最新、技术最先进的中型轿车。

　　第六代雅阁的尺寸进一步增大，车身长宽高分别达到了4796mm、1786mm、1440mm，轴距为2715mm。当年2.3升VTEC发动机（150马力）是主销车型，而3.0升（200马力）车型走高性能路线，这一代雅阁后悬挂采用了五连杆双叉臂悬挂，行车舒适性得以增强。而EPS(电动助力转向)、VGR(可变转向齿比)，以及4速自动变速器(S-matic)都是这一代电子装备的亮点。

第六代雅阁在国内生产到了2002年，当时2000年广汽本田雅阁产销达到了3.2万台，是中国第一款年销量突破3万台的中型轿车。而在1999年-2002年的四年里，广州本田在中国累积销量了13.8万辆雅阁，这个数据也成就了雅阁在国内中型车市场王者的风范。

　　如今，国产的雅阁已经是第八代车型，销量上也早以突破了100万台，同时现在雅阁也依然是中高档车市场中销量名列前茅的车型。

● 第三代/第四代佳美（凯美瑞）（1993-2001）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：配置相当豪华的中型车　　 

　　谈到雅阁就不能不谈凯美瑞，因为这两款车型自进入中国起就一直是中高档车市中最强劲的对手。在1992年至1994年中国的新一轮轿车进口潮中，借助于20世纪70年代和80年代打下的坚实基础，丰田从1993年开始，将大批美规佳美（凯美瑞）轿车引入到了中国汽车市场。

　　1993年进口中国的佳美是第三代车型，也是第一代宽车体的佳美。当时，海外第三代的佳美分为两种，车架代号V30的普通型和车架代号为XV10的所谓wide-body型（宽车体佳美），顾名思义，宽车体佳美就是车型尺寸上要比V30大上一圈。其XV10的长宽高分别达到了4770mm、1770mm、1400mm，轴距为2619mm。

　　  初期引入国内的佳美以2.2L车型为主，而后引入了3.0L V6顶配车型。当时2.2L车型采用的是直列四缸自然吸气5S-FE发动机，最大功率为135马力，搭配四速自动变速箱，在国内众多地区，这款2.2L的佳美受到了很大的欢迎，保有量超过了诸如福特Taurus等美系中型家用车。

　　 而在XV10这代车型的寿命周期的后期，使用3.0L V6自然吸气3VZ-FE/1MZ-FE发动机的版本也在国内市场出现过，最大功率183马力，算得上是国内市场上相当高级的一款的中型车。同时，这款车型也继续在1993年于澳洲，被以霍顿Apollo的名称生产。

　　和中国人80年代接触过的丰田皇冠轿车一样，美规的佳美乘坐舒适、车舱噪音低且故障率低，比合资的大众桑塔纳强的不是一点半点，在配置上，当时北美时兴的电动真皮座椅、电动天窗、遥控防盗锁、定速巡航、多碟CD音响等让人眼花缭乱的豪华便利设备及ABS刹车系统、TCS牵引力控制和安全气嚢等安全设备都被装载在了丰田佳美身上。

　　 到1994年，第四代的丰田佳美上市，当时的车架代号为V40，算是上一代V30的垂直换代，值得一提的是，这也是最后一代的V系列车型，不过与上一代车型一样，这一款车型并没有引进国内，而引进国内的是XV10的换代车型XV20，在1996年正式推出，这一代车型相比上一代车型并没有太多的改变，主要改变的还是外观设计上。

　　对于这一代佳美相信大家更加熟悉，目前国内还能看到很多这一代车型，动力上，这代佳美提供和上一代车型一样的2.2L直列四缸自然吸气发动机和3.0L V6自然吸气发动机，搭配的变速箱也仍为5速手动或者4速自动，技术上相比前代没有太多突破性的改变。

第四代佳美一直生产到了2001年，到了2001年以后，丰田还分别发布了第五代和第六代佳美，而直到2006年，广汽丰田才正式将佳美国产，国产之后佳美这个名称也才正式转变为凯美瑞，而如今国产的凯美瑞已经是第七代车型，同样在目前中型车市场中销量名列前茅。

总结：

　　在90-99年那个欣欣向荣的年代，中国的汽车产业却是青黄不接，当时桑塔纳车型已经过时，而标致505却由于法国人的傲慢而止步不前。因此中国只能通过大量进口中型车来保证政府部门和私人对中型车的需求。而直到90年代末，随着中国的合资厂商推出了一些与时俱进的中型车后，这种大量进口中型车的贸易才被逐渐停止。（图/文 张文君/仝斐/于尚宏 部分图片来源于网络）

备注：下周我们将会为大家带来90年代追过的那些车的第四篇，欢迎大家继续关注。

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　　[汽车之家 车系历史]  相信许多网友都和我小时候一样，喜欢在路上追着看那些外宾车队和婚礼车队。因为在这些车队中有许多我们不常见的豪华车，如弗雷特伍德、林肯城市、奔驰S级、宝马7系、雷克萨斯LS400和马自达929。下面我们将回顾一下那些在年少让我们行注目礼的豪华车。（2012年3月27日更新）

● 第二代凯迪拉克弗雷特伍德（1993-至今）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：形似宇宙飞船的美国豪华车

　　凯迪拉克弗雷特伍德是上世纪90年代国内最令人惊奇的一款车，当年它所带来的眼球效应丝毫不低于现在的劳斯莱斯、宾利等超豪华轿车。当年购买这款车的公司大多数是外交部门、一些中外合资的企业和高级酒店，当年还有少量的大型弗雷特伍德礼宾车进入到国内，被作为高级外宾的接待车。

　　这代弗雷特伍德于1993年推出，车身外观延续了纯正的美式豪华车风格，尾部还延续了凯迪拉克在六七十年代时的夸张计风格。值得一提的是，这款车的车顶还用了一种特殊材料，以仿制出真皮车顶的效果。

　　国内的弗雷特伍德的车身尺寸极具美式风情，车身尺寸分别为：长、宽、高5720/1980/1450mm，车身整体显得非常庞大。托3086mm轴距的福，弗雷特伍德的后排空间非常宽敞。

　　弗雷特伍德的内饰由矩形的中控台、座椅、按钮和仪表组成。而且车内多数能看到、摸到的地方基本上都采用了真皮包裹。在配置方面，弗雷特伍德拥有当年的主流配置，超宽大舒适的真皮座椅、液晶数字仪表、解放右脚的定速巡航、能在三伏天把乘客吹感冒的自动空调、都是当时国内豪华车的主流配置。

　　进口到国内的弗雷特伍德与原版车型相同，采用了前置后驱的驱动形式，搭载了一台功率为260马力的V8发动机，与这款发动机搭配的是一款4速自动变速箱。

　　记得小时候，每当经过一些中外合资的大酒店，都会在停车场内搜寻费雷特伍德的身影，希望能坐上去爽一把。想当年还有驾驶这款车的司机向我吹嘘道：“这车，安静，开车时外面什么声都听不到，上马路牙子都感觉不到颠！空调冷，大夏天的冻得我直打哆嗦。”虽然这些话中有一定的夸张成分，但也可以体现出这款车的舒适性非同一般。

　　直到90年代末，这款经典的美式飞船才被各大酒店淘汰。但它并没有离开国人的视线，依然在国内各个城市的婚庆公司为新婚夫妇们服务。至今在一些二三线城市，它依然是婚礼头车中的主力军之一。

 ● 第二代林肯城市（1990-至今）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：电子配置高的美国豪华车

　　说到弗雷特伍德，那就不得不提国内同期出现的林肯城市。林肯城市进入到国内后主要为外交部门、军队、合资公司、高档酒店这些客户服务,同时城市的加长礼宾车也被进口到国内。城市还是第一次让大多数国内用户了解到林肯这一美国豪华品牌的车型。

　　林肯城市是当年福特旗下的顶级车型，于1990年在北美上市。城市的外观相比费雷特伍德要收敛、时尚许多，在城市的尾灯上还特意的镶嵌了林肯的标志，来突出旗舰车型的身份。这款车长、宽、高分别为5560/1984/1440mm的车身尺寸为它带来了相当宽敞的内部空间，虽然轴距只有2982mm，但车内的纵向腿部空间也很宽敞。

　　城市的内饰同样采用了当年美国汽车热衷的横平竖直的设计风格，车内的座椅、中控台、门饰板都无一例外的为矩形设计，非常沉稳豪华。当年，美国车总是给国人留下豪华有余，而科技感不强的感觉，城市则改变了国人这一惯有的思维。当年进口到国内的城市装备了可显示瞬时油耗的行车电脑，车内座椅还拥有电调可充气腰撑。

　　与国外原版车型相同，这代进口到国内的城市采用了前置后驱的驱动形式，先期使用了一款4.9升V8发动机，但只有区区150马力。随后又搭载了一款动力强劲的4.6升V8发动机，但也只能爆发出210马力。与之搭配的则是一款带有超速挡的4速自动变速箱。为了保证后排乘客的舒适，城市使用了后空气悬挂，并且还作为标准配置被装在每辆城市上。

　　1995年，林肯城市经历了一次中期改款，改款后也有少量被进口到国内销售。1997年第二代城市停产后，第三代城市和城市加长礼宾车也被进口到国内，现在多数还在为新婚夫妇们服务。和弗雷特伍德相同，第二代城市也在一些二三线城市作为婚礼头车。

　　可能是我词穷，但除了宽大、豪华、舒适这些词外，我实在想不出来更好更直观的词汇来形容城市这款车。如今依然有老车主在二手市场中叫卖这款车，还为其打出了机器动力超好，全车电器空调正常，高速轻松上200，等广告语。去除其中夸张的成分，我想城市的质量还是非常可靠的。

● 第一代雷克萨斯LS400（1990-1994）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：最豪华的日本车

　　在上世纪90年代，日系豪华车在国内发展突飞猛进，而当年最豪华的日系车，那就非雷克萨斯LS400莫属了。当年，这个年轻的品牌改变了全世界对日本车的认识，同时也带给了国人非同一般的豪华体验。

　　LS400是雷克萨斯的首款车型，同时也是该品牌下的旗舰车型，竞争对手直指奔驰S级。1989年刚刚在美国上市的它便被迅速的进口到国内销售，当年消费的起这款车的不是政府机关，就是当年刚刚兴起的房地产商、矿主等私企老板们。

　　进口到国内的雷克萨斯LS400的外观与原版车型相同，整体车身都充斥着平直的线条，显得非常稳重。LS400拥有着长、宽、高分别为4996/1829/1415mm的车身尺寸，达到了当年豪华轿车的主流水平，2814mm的轴距也让其拥有合格的车内纵向腿部空间。

　　国内LS400的配置水平也是相当的高，达到了当时同级别车中的领先水平。在安全配置上，例如ABS刹车防抱死系统、安全气囊等配置保证了LS400的主被动安全性。舒适性配置上，如电动调节的方向盘、电动可调安全带、电子变色后视镜、桃木内饰和皮革内饰、电动可调座椅、投射式仪表、高级音响、自动空调、电动天窗等这些在美国市场中出现的配置都出现在国内引进的LS400车上，可见当年LS400的配置足已高的吓人。

　　国内的LS400搭载了一台动力强劲的4.0升V8发动机，最大可爆发256马力的功率和353N.m的扭矩。虽然这些数据在现在看来非常普通，但对于当年的发动机技术来说这的确是一款动力强劲的发动机。与这款发动机搭配的则是当时豪华车主流的4速自动变速箱，而且还具有O/D挡功能（O/D挡的全称为Over Drive挡，作用基本和S挡相同）。

　　LS400的到来让日本车在国人心中的印象再次提升，它以超高的配置，丰沛的动力，稳定的质量成功的抢占了国内初期的私人豪华车市场，培养出一大批雷克萨斯的拥簇。同时也改变了国内德系、美系两系霸占国内豪华车市场的局面。

　　 虽然LS的后续车型也被进口到国内，但是轰动效应无法与第一代LS相比。而国内有些第一代LS的老用户依然还选择了第二、三、四代LS作为座驾。

● 第五代马自达929（1990-1996）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：拥有神奇的太阳能天窗

　　上世纪90年代，国内曾进口过马自达在巅峰时期打造的一款豪华轿车——第五代马自达929。由于价格合理，所以马自达929大量的被政府部门和富商采购。

　　 第五代马自达929是当年马自达品牌在巅峰时期推出的旗舰车型，马自达希望借此车型能够像雷克萨斯一样在豪华阵营中立足。因此马自达对929赋予了极高的期望，并以马自达最高规格设计、制造这款车。929的外形非常动感，甚至可以找出一些RX-7的影子。

　　进口到国内的929为北美版车型，虽然它的竞争对手为宝马5系等车型，但929却拥有比同级别车型都庞大的的车身尺寸，长、宽、高分别达到了4925/1795/1380mm，同时它还拥有2850mm的长轴距。因此在空间方面，马自达929领先了竞争对手一大步。

　　在配置方面，929也走在了时代的前端。在安全配置方面，如安全气囊、ABS刹车防抱死系统、TCS牵引力控制系统这些在美版车型中出现的配置都纷纷出现在国内的929车内。舒适性配置方面，929还装备了6碟CD音响、真皮座椅、太阳能天窗等豪华配置。其中太阳能天窗可以在停车时吸收太阳能，并把太阳能转化为电能来驱动车内的通风系统为车内降温，因此当年的929绝对是国内“技术过剩”的一款车。

　　引进到国内的马自达929采用了前置后驱的驱动形式，这代车型中的亮点配置4轮转向系统——4WS，也在一些高配车型中出现。这套4WS系统属于电子式设计，依靠一组安装于后轮轴附近的电子机械控制组件，不停接受来自前轮轴转向角度的讯号，接着按默认的对应比例，推动接在后轮上的连杆，以改变后轮的转向角度。动力系统也是929的亮点之一，国内的929拥有一款2.5升V6发动机和一款3.0升V6发动机供用户选择。2.5升发动机最大功率为160马力，3.0升发动机的最大功率则为200马力。变速箱方面，929则搭载了一款当时主流的4速自动变速箱。

　　曾经，马自达929也是国内道路上一道靓丽的风景线。929的到来，让国内再次定义了马自达品牌，并为以后海南马自达福美来，马自达六等车在中国的热销奠定了良好的基础。喜欢这款929的网友可以逛逛当地的二手车市场，也许还会淘到这辆马自达的旗舰轿车。

● 第五、六代奔驰S级（1986-1998）
　　印象指数：★★★★★
　　印象中的它：高贵、豪华的“大奔”

　　上世纪80年代，由于国内急需高档接待用车，因此奔驰W126SEL系列便开始大量的进入到中国。并让大多数中国人认识到了真正的豪华车，同时也奠定了奔驰S级霸占中国豪华车市场的基础。

　　奔驰S级W126系列是当之无愧的最经典的奔驰S级，它从1979年开始量产，直到1991年才停止驶下奔驰的生产线。期间共生产了八十多万辆，是奔驰S级中销量最高的车型。

　　 引进国内的W126为加长版本，轴距比普通版SE增加约14cm，因此车内空间非常宽敞。奔驰W126 SEL的内饰也继承了奔驰的优良传统，整体内饰看起来非常的明快、简洁，在中控台和车门饰板上又合理的装饰了实木贴片，奢华又不显得庸俗。SEL的配置也是相当豪华的，1986年进口到国内的SEL就已经拥有ABS刹车防抱死系统和驾驶员安全气囊，并且带记忆的电动座椅和自动空调也是当初国内鲜有接触到的配置。在之后的改款车型中，ASR牵引力控制系统、前排双安全气囊也加入到SEL的配置单中。除此之外，进口到国内的高配SEL还装备了机械式自调高度液压悬挂系统，这在当时的国内更实是绝无仅有的高科技配置。

　　国内进口的SEL中拥有多款发动机供用户选择，其中最常见的为2.6升、2.8升、3.0升直列六缸发动机和5.6升V8发动机。与这些发动机搭配的则是一款来自ZF的4速自动变速箱。

　　当年，有人传言SEL车头上的立标是纯金打造的，只要能卸下来就能卖很多钱，因此当年盛行了一阵的偷奔驰标的恶习。不过通过此事件也能看出奔驰在当年国人心中的地位是何等的高贵。当年我有幸乘坐了一次560SEL，这款车给予的我震撼至今还不能够忘记。它那宽大稳重的车身、豪华的内饰和当时罕见的自动挡、电动座椅、电动车窗着实让我兴奋了一把，并不停的把玩这些在我眼中是“高科技”的配置。而它的舒适性更是无可挑剔，在当年中国路况极差的道路上，SEL依然能够如履平地的在路上飞驰。

　　当这代经典的SEL停产后，其后续车型也进入到国内。它便是奔驰首次以奔驰S级命名的W140，这代S级的外观在延续了奔驰经典元素的同时，车身变得非常魁梧，经典的前格栅在饱满的车头中也更为显眼，因此它在国内便有了“虎头奔”这一称号，同时这代进口的S级依然是加长版本。

　　在内饰方面，这代S级的豪华程度大幅提升，中控台也随着外观而变大，并且用料更为豪华。中控台上被点缀了大面积的桃木饰板，车内的所包裹的真皮面积也比上代车型大幅提升。在配置方面，这代S级同样走在同级别车型的前列，前排全部都配备了带电加热和记忆功能的电动座椅，双温区自动空调也保证了乘客的舒适度。值得一提的是，这代S级的车窗采用了双层玻璃，这样既保证了玻璃的强度，又降低了车内噪音。在之后的年度改款中，电子稳定系统ESP也被加入到高配车型中，使得S级的安全性更加优秀。

　　这代S级的多种型号都在国内出现过，如S320、S500和S600。其中作为旗舰款的S600还搭载了一台6.0升V12缸发动机。在变速箱方面这代S级也有了一定的提升，4速自动变速箱由之前的机械液压式变为电脑控制，并且还为高配车型装备了一台5速自动变速箱。

　　曾几时奔驰S级成为国内最顶尖人群们身份的标志。这些荣誉都是靠这两代老S级经典的设计，稳定的质量而得来的，现在的S级很难再达到这两代老车辉煌，而且W140 S级还被国内车迷们誉为最后一款经典的奔驰S级。如今很难还能在路上偶遇这两代老S级，但他们在国内车迷心中的位置是任何一款S级都无法取代的。

● 宝马7系E32、E38（1980年代末-2001）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：经典的前脸和干练的车身

　　上世纪80年代末，宝马7系被进口到国内来满足当时政府、军队对豪华车的需求。和奔驰S级相同，刚进入到中国的宝马也被国内的政府、军队等部门大量采购。随着经济的发展与国家政策的放开，7系才开始进入到国内的进出口公司和合资公司。

　　首次进入到国内的宝马7系的编号为E32，是宝马在1986-1994年推出的旗舰车型。这代7系的外观非常独特，当时其他厂商都已抛弃圆形分体式大灯，并采用了后翻式发动机舱盖，而宝马却坚持传统的延续了分体式圆头灯和前翻式发动机舱盖这些老式设计。进口到国内的E32为加长版，轴距被加长到2940mm，因此它也拥有了出众的后排乘坐空间。

　　这代7系的内饰也非常独特，中控台偏向驾驶员方向、使司机可以更好地操作。在配置方面，当年的7系丝毫不亚于S级。如ABS、安全气囊的安全配置都在7系中出现，在舒适性配置上，如双温区空调、电动天窗、电动座椅、真皮座椅、高级音响等配置也都样样俱全。

　　在动力方面，进口到国内的7系共有3.0升、4.0升、5.0升三种排量，搭配了5速手动、四速自动两款变速箱。

　　由于这代车型的进口量较少，所以当年宝马品牌在国内没有像奔驰那样家喻户晓。但7系凭借着极高的品质、动感的外形和优异的操控，赢得了用户的口碑，并且还有了“坐奔驰开宝马”这句民间谚语。

　　真正让国内大多数车迷熟知宝马品牌的车型就是在1994年上市的E38宝马7系。94年时，这代7系曾大批进口到国内。当时已有不少富豪能够支付的起高达200多万的车价，因此这代7系也更多的进入到国内高端人群的家中。

　　这代7系的外观不在像上代车型那样坚持传统，而是变得庄重，典雅。头灯向潮流妥协变成了整体式头灯，但灯组内依然有两个圆形的灯碗。和上代车型相同，这代进口到国内的7系依然是长轴距版，车身的长、宽、高也达到了5122/1862/1435mm，加长后的轴距也达到了3071mm。

　　这代车型内饰的变化也是相当大的，内饰风格变得豪华、典雅，同时做工也比上代车型有了很大的提升。在配置方面，这代7系的配置也有了很大的提升，装备了氙气大灯、GPS卫星导航等豪华配置。

　　这代进口到国内的7系大多数为740Li车型，搭载了一款4.0升V8发动机，变速箱也随着科技的发展变成了5速自动变速箱。因此在动力系统上，这代7系与其他对手相比还是具有一定的优势的。

　　进口到国内的这两代7系可谓是为宝马品牌在中国的发展立下了汗马功劳。宝马品牌凭借着这两代老车上乘的舒适性、动力性、操控性树立的口碑，才从当初不被人熟知到现在被国内各路富翁们争相购买。

总结：

　　这些老的豪华车都曾给我们留下了深刻的回忆，因为我们都曾为这些老车惊叹，都曾为了近距离观赏这些豪华车又被司机们驱赶，当我们有幸坐上这些豪车时的喜悦更是难以言表的，而且许多网友还曾用过上面的这些豪华车做婚礼头车。如今，豪华车已经进入到百姓家中，但这些经典豪华车在我们心中的位置却是无法被取代的。（图/文 于尚宏 部分图片来源于网络）

备注：下周我们将会为大家带来90年代追过的那些车的第五篇，欢迎大家继续关注。

　　[汽车之家 车系历史] 随着90年代私人轿车的不断普及，越来越多的汽车发烧友开始转向更加个性、拉风的跑车市场，同时更加商务的MPV车型也受到了90年代人们的关注，在这一期我们将和大家一起来回顾一下在90年代出现过的那些跑车和MPV车型。（更新时间2012年4月6日）

● 三菱3000GT（1991-1999年）
　　印象指数：★★★★
  印象中的它：东洋跑车"四大天王"之一

　　三菱3000GT虽然在90年代在国内的保有量非常少，而且也都是从非正规渠道引进，但是它绝对算得上是最早进入国内的跑车代表之一，在当时乃至2000年以后，它都是汽车发烧友们最常用来改装的车型。

　　1989年三菱在东京车展上发布了一款名为HSX的概念车，而它就是后来3000GT的原型车，到了1991年三菱3000GT正式上市，是三菱旗下的旗舰车型，与当时的本田NSX、丰田的Supra、马自达RX-7被人们共称为东洋跑车的四大天王。

　　在外观设计上，最初的3000GT采用了翻灯的设计，这也是当时跑车身份的象征，而到了90年代末才改成了固定式的头灯，此外，在3000GT外观上另一个亮点就是尾翼，其采用主动式设计，当车速达到80公里/时时，它就会自动上扬，这种设计目前在奥迪TT乃是布加迪等车型上还能看到。

　　当时推出来的3000GT有三个版本，分别是基本版、SL版和VR4版，其中动力最强劲的当然要数到VR4版本，其搭载了3.0L 24气门双涡轮增压发动机，其最大功率达到了280马力，最大扭矩为435牛米，有5MT（后来配6MT）和4AT两种变速箱可选择，而且这款车型还配备了带中央差速锁的全时四驱系统，极速可达250公里/时，0-100公里/时的加速时间仅5.9秒。

　　在内饰上，3000GT并没有太多能够增加驾驶者肾上腺激素分泌的设计，一切都显得中规中矩，不过配置上带液晶显示器的自动空调、电动座椅及BOSE音响在当时来说还是比较高端的。

　　在3000GT生产的这9年中，虽然没有经过垂直的换代，不过每年三菱都会对其进行改款，更改的地方包括了更换全新的轮圈、刹车盘、无钥匙进入、全新头灯、后来的6MT以及一些电子设备的更新，整体变化不大。

　　到1999年三菱3000GT正式停产，停产的原因是因为当时三菱生产的平价跑车三菱Eclipse（当时叫日蚀，就是现在的伊柯丽斯）性能和外观一直加强，同一时间在欧美市场大卖，严重影响到了3000GT的销售，所以99年之后3000GT就停产了，而当时进入国内较多的还是自然吸气版的3000GT（最大功率225马力），国内的二手车市场中，较多的也都是1995年后的车款。

● 三菱Eclipse（日蚀）（1989年-至今）
　　印象指数：★★★★
  印象中的它：高性价比的平民跑车

　　三菱Eclipse当时在没有正式官方引进中国之前，大家都习惯叫它日蚀，它要略早于3000GT在1989年正式推出，不过它的定位与3000GT有很大区别，它是通过自身的小巧、灵活和较高的性价比来获得购买者的芳心，而三菱日蚀也是较早进入国内的小跑车之一。

　　早在1985年，三菱就和克莱斯勒公司开始共同研发三菱日蚀的原型车，当时共同生产的还有普利茅斯的Laser和克莱斯勒的Eagle Talon，第一代Eclipse诞生于1989年，是基于三菱Galant的基础上研发的轿跑车，外观上依然采用的是当时流行的翻灯设计。

　　动力上第一代日蚀有基础版的1.8L自然吸气发动机，最大功率92马力；2.0L四缸自然吸气发动机，最大功率135马力和最强劲的2.0T发动机，最大功率190匹马力，与发动机匹配的有5速手动变速箱和4速自动变速箱。

　　1992年，三菱把日蚀的翻灯设计换成了固定式头灯，并更换了排气系统和轮圈的设计，并把涡轮增压版的动力提高到195马力。这一代车型其实进入国内的可谓是少之又少，现在的二手车市场上已经找不到它的身影。

　　1995年，三菱推出了第二代的日蚀，第二代日蚀拥有更大的轴距，尺寸达到了2510mm，这比第一代增加了406mm，这为第二排乘客提供了更大的腿部空间。其内饰也经过重新的设计，而宽大的座椅和双安全气囊的采用为整车提供了更高的舒适性和安全性。

　　新款的日蚀拥有四种型号，分别是RS型、GS型、涡轮增压版的GS-T型和全时四驱的GSX型。其中RS和GS均采用了克莱斯勒公司设计的2.0L四缸发动机，最大功率140马力，而涡轮增压版车型则采用了上一代使用的2.0T发动机，经过调教后能够产生205匹马力，所有的车型都有五速手动和四速自动变速箱可选。

　　从第二代车型开始，三菱日蚀开始大批量进入国内，虽然依然没有正规的进口渠道，但是国内的保有量确实不少，而到了1999年和2005年，三菱还分别推出了第三代和第四代的Eclipse，而从2008年开始Eclipse也正式官方进口，官方取名为伊柯丽斯，并销售至今，如今它在国内的销量已经不容乐观。

● 丰田Celica（赛利卡）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：WRC赛场上曾经的王者

　　1989年丰田Celica已经发展到了第5代车型，这也是国内车迷们接触到的第一代Celica，尤其是在广东、福建等沿海地区尤为多见。当初Celica虽然没有正式的引进国内，但是在很多二、三级经销商那里还是可以买到，如今第五代Celica二手车市场上也已经不多见了。

　　丰田Celica最初是在1970年的东京车展推出，当时旨在提供比丰田2000GT之外，另一个更便宜也更日常化的跑车，当时第一代车型受到了福特野马的影响很大，在北美、澳洲等地区，它甚至被称为“日本野马”或者“野马Celica”。

　　而90年代诞生的第五代Celica，延续了第四代车型的翻灯设计，同时保留标志性的一体式黑色车头，整体线条在第五代车型上风格变得更加圆滑，车身形式有Coupe、Liftback（掀背）和敞篷三种形式。

　　其实从第四代Celica开始，Celica普通车系都变成了前轮驱动，第五代车型同样不例外，而最高版本依然是4驱，也就是GT4，动力上第五代Celica有1.6L、2.0L和2.2L三种排量，其中GT4版本采用的2.0T涡轮增压发动机，最大功率可达232马力、最大扭矩为270牛米。当时国内以搭载2.0L自然吸气发动机的两驱版本为主，最大功率158马力、最大扭矩为186牛米。变速箱上有4速自动和5速手动可选。

　　从第四代车型开始，丰田便以Celica为原型车出战WRC赛事，并且在1993年以第五代Celica为原型车的赛车夺取了WRC车队年度总冠军，更在第二年包揽车手和车队的总冠军。而这一代车型也成为了车迷心目中最经典的一代Celica。

　　到了1993年，丰田推出了第六代的Celica，车型上依然为掀背、Coupe和敞篷三种，从某种程度上说，第六代Celica是Celica历史上最高性能的最后一代车型，因为从第七代车型开始就不再提供最高性能的GT4版本了。

　　第六代的Celica外观上取消了翻灯和黑色一体式车头的设计，改为四圆灯设计，而车身尺寸上没有太多改变，其中Coupe车型的车身尺寸分别为：长4500mm、宽1750mm、高1300mm，轴距为2535mm，相比上一代略有加长。

　　动力上，第六代车型新增加了1.8L发动机，其他发动机均与上一代车型相同为2.0L和2.2L排量，其中新增加的1.8L发动机的最大功率为105马力、最大扭矩为149牛米。变速箱上依然采用的是4速自动和5速手动两款。

　　到了1999年，第七代的Celica正式上市，从这一代车型开始Celica全系采用了前驱布局，四驱版本不再提供，动力上也只有一款1.8L排量发动机，其最大功率145马力，最大扭矩170牛米。变速箱上最初搭载的是4速自动和5速手动，后来手动变速箱还升级到了6速。

　　这一代Celica一直生产到了2006年，也是最后一代车型，同时从这一代开始Celica也不再参加WRC等国际性的比赛，在2000年以后Celica车系开始走下坡路，由于第七代车型不再“性能”，再加上小跑车市场萎缩，丰田Celica于2006年最终停产。

● 宝马Z3（1996-2002年）
　　印象指数：★★★★
　　印象中的它：宝马Z系列阵容中的经典

　　说到Z3大家更多看到它的身影是在《007》的电影和现在的部分婚庆公司的用车中，当时90年代的时候进入国内的Z3很多都已经被用做婚庆用车。现在的二手车市场上也不缺乏Z3的二手车。

　　说到宝马Z系列，其实Z系列的第一款车型是Z1，最早在1988年推出，在1991年停止生产，Z1并没有进入过国内，而接下来的就是Z3，随着1990年代中后期国内跑车的盛行，它也随之进入到了国内。

　　Z3基于E36平台第三代宝马3系为基础开发而来，为了控制成本，Z3的后悬挂采用了结构较为简单的拖曳臂半独立式后悬挂，但是这并不会影响Z3的操控性，宝马工程师通过调校使Z3拥有了极好的操控性和稳定性。

　　1996年，第一批宝马Z3被交付给了车主，在很短的时间内Z3便升级为同类车中最畅销的车型，Z3保持着宝马经典的跑车风格-修长而圆滑的发动机盖、低腰线和短短的车尾。车尾的设计焕然一新：行李箱盖经重新设计后更具独特风格。

　　动力方面，宝马Z3有非常丰富的选择，排量从1.8L-3.2L共计有11款发动机可供选择，而国内当时较多的是1.9L四缸、2.0L六缸、2.2L六缸、3.0L六缸和3.2L六缸几款发动机，其中1.9L发动机最大功率138马力、最大扭矩180牛米，而3.2L最大功率315马力，最大扭矩340牛米。变速箱上有5速手动和4速自动可选。

　　到了2001年，由于宝马准备开始研发全新的Z系列跑车，于是逐步停产宝马Z3，而到了2002年，宝马Z3正式停产，直至停产宝马Z3的全球销量已经超过了170000台。同时2002年，宝马的全新一代跑车宝马Z4也正式上市。

● 菲亚特古贝（1993-2002年）
　　印象指数：★★★
　　印象中的它：别具一格的另类小跑车

　　说到菲亚特古贝相信看过汽车之家第一篇设计师传记（点击进入文章）文章的朋友已经对它有了一定的了解，没错它就是克里斯·班戈在菲亚特时代的作品，这款车也曾经少量进口至国内，并且有正规的销售渠道，当年北京都灵沙龙（如今仍销售菲亚特车型）4S店就曾经出售过这款车型。不过当时的保有量确实非常稀少，在1998年时整个北京也只有7~8台。

　　菲亚特古贝是1993-2000年生产的车型，当时外观上是由菲亚特自行设计，而内饰交给了著名的设计工作室宾尼法利纳，从该车第一次在布鲁塞尔车展上亮相，其非同一般的设计就吸引了许多欧洲汽车爱好者。

　　古贝在外观设计上，很多人说它不那么漂亮和优雅，整个前脸设计比较凌厉，车尾的设计平坦、笨拙，像是被刀切过一样，这个也足以体现古贝的与众不同、独一无二。在车身尺寸上，古贝长宽高分别为4250mm/1768mm/1340mm，轴距为2540mm。

　　当时国内销售的比较好的古贝是红色和黄色，而在内饰设计上，古贝除了整个仪表板有多种颜色可选之外，其他都以黑色为主，整个内饰非常简洁，不过一些舒适性配置也都基本配备，像带花粉过滤的空调、电动天窗、电加热前座椅、电动车窗都是标配。

　　当时古贝主销的有2.0L和2.0L双涡轮增压两款发动机，前置前驱，其中国内当时比较多的是2.0L自然吸气5缸发动机车型，最大功率147马力、最大扭矩190牛米，而双增压版的2.0T发动机最大功率220马力，最大扭矩316牛米，动力非常强劲。而变速箱配备的是5速和6速手动变速箱。

雪佛兰Lumina APV（鲁米那APV）（1989-1996年）
印象指数：★★★★★
印象中的它：外形抢眼的“子弹头”

　　90年代随着改革开放的深化，国内市场对于高档商务MPV的用车需求逐步增加，其中，雪佛兰Lumina APV便是最受欢迎的商务用车之一，其凭借前风挡大角度倾斜的时髦外形设计，在当年的中国市场着实火了一把，而“子弹头”的绰号也为那个年代人们的记忆打下烙印，流传至今。

　　Lumina APV于1989年在美国正式投产，1993年开始批量进口国内，共有约1万多辆最终进驻国内市场，其中一部分为大贸进口，另外一部分则为当时合资企业的自带车型。

　　作为通用汽车第二代MPV的代表，Lumina APV基于Lumina轿车平台开发而来，是通用汽车旗下第一款采用承载式车身、前置前驱驱动方式的MPV车型。其长宽高4933mm/1877mm/1669mm，轴距2789mm的车身尺寸，7座的座椅布局，为通用汽车进驻高档商务MPV领域奠定了良好的空间基础。

　　Lumina APV最具代表性的“子弹头”外观设计，其实源于当年雪佛兰尝试抢占运动、时尚MPV车型市场的初衷，发动机舱盖与大角度倾斜的前风挡同平面设计的“尖头”造型令人过目难忘，但是，其靓丽前卫的外表下隐藏的糟糕驾驶视野及实用性，也同时令“子弹头”饱受争议，而最终，Lumina APV不成熟的设计使其在美国市场上遭遇滑铁卢，即使在备受追捧的中国市场，实用性缺陷也仍被国人所诟病。

　　动力配备上，进口国内的“子弹头”多数搭载了3.1L和3.8L两款V6发动机，其中，3.1L V6发动机最大功率是120马力，匹配3挡自动变速箱，3.8L V6发动机则具有170马力的最大输出功率，与4挡自动变速箱相匹配。

　　而在配置上，虽然“子弹头”具有前排双安全气囊、定速巡航、遥控门锁等安全、便利性装备，但令国人记忆由新的莫过于，其仪表盘中极速仅为80英里/小时（129公里/小时）的时速表，以及脆弱的侧滑门设计。很多老车主回忆起前者时，往往会戏称“当速度超过80英里/小时后就凭感觉了”。而对于雪佛兰当年的创新设计“侧滑门”而言，虽然其引领了后期MPV的设计风潮，但是，在早期，其脆弱的内开关弹簧在耐用性上的不如人意，经常导致弹簧断裂侧门无法拉开的窘境，让使用者怨声载道。

　　虽然此后，通用汽车对1994款的Lumina APV进行了针对性改进，将车头缩短了76mm，使驾驶视野得到改善，不过自此，“子弹头”的神韵也不复存在，而其也于1996年宣布正式停产，由后继车型雪佛兰Venture所取代，而这款车最终被引进到上海通用生产，也就是现在大家所熟知的别克GL8。

丰田Previa（普瑞维亚）（1990年至今）
印象指数：★★★★★
印象中的它：“大霸王”，豪华MPV典范

　　在MPV大量涌现的90年代，与雪佛兰Lumina APV、庞迪克的Trans Sport、奥斯莫比尔Silhouette并称为四大“子弹头”的丰田Previa可谓风光无限，其不仅凭借出色的外形设计、良好的驾乘体验成为那个年代高端MPV的“大霸王”，更迭换代延续至今的生命力也使其在不断进化中成为豪华MPV车型的典范。

　　90年代中期引入国内的Previa为第一代车型，其诞生于1990年，是基于当年丰田独立开发的全新平台打造而来，其以太空船式的圆润造型，在“火柴盒”横陈的MPV领域中一举成名，颠覆了人们对此类车型的一贯印象，一经面世，便备受好评，0.34的风阻系数甚至接近轿车的水平，被称为“卵形杰作”。

　　Previa的车身尺寸为长宽高4750mm/1798mm/1781mm，轴距2865mm，根据市场地域不同，共推出七座、八座两版本车型，引入国内的则多为七座版车型。而Previa在后排设置的两个可独立旋转座椅，被人们亲切的称为“太空座椅”，而其凭借良好的人机工程设计所带来的新鲜乘坐感受，也成为那个年代人们不可磨灭的记忆。

　　在动力配备上，第一代Previa共推出了2.2L、2.4L两排量共四款发动机。其中，2.2L柴油发动机车型有少量被引入国内，而搭载2.4L自然吸气汽油发动机的车型在国内则最为常见，其具有135马力的最大功率输出表现，与4速自动、5速手动变速箱相匹配。

　　Previa的发动机布局采用了在前轴之后、驾驶座下方以75度角倾斜的中置设计，而车头是空调和冷却系统，该种设计不仅降低了车型重心，还使得Previa具有了接近50：50的前后轴荷比配重，提高了长途高速驾驶的稳定性。而在驱动方式上，第一代Previa共推出后驱、四驱两版本车型，后驱车型则更多的被引入国内。

　　此外，双安全气囊、ABS、天窗、自动空调等安全、舒适性配置也一并集聚于Previa之上，建立了其在高端商务车领域的良好形象，即使当年30万元的售价，也仍然销售火爆。而至今已经更迭至第三代车型的Previa，虽然在各方面均具有了大幅度的改变和进化，但热销的市场表现却依然如故，豪华MPV的典范地位同样延续至今。

金杯海狮（1989年至今）
印象指数：★★★★★
印象中的它：轻客“国民车”

　　90年代，对于很多开始“下海”的人们而言，金杯海狮“面包车”可谓再熟悉不过，其在那个年代穿梭于大街小巷的身影，不仅成为90年代的一道风景，更是我国轻型客车发展史上浓墨重彩的一笔。

　　第一代金杯海狮其实在80年代末便被引入，当时，金杯汽车的前身沈阳轿车修理厂为了加快技术的提高，制造中国高质量、高技术含量的轻客，决定引进日本第三代海狮面包车的散装件，用CKD方式进行组装，来武装当时的沈阳轿车修理厂。而随着与丰田汽车谈判的成功，不但使金杯汽车得到了丰田全程的技术指导与支持，金杯海狮还成为丰田在国内唯一正式授权许可的海狮合作商。而使用丰田第三代海狮技术的第一代金杯海狮汽车，则在1989年正式下线。

　　进入90年代，由于第一代金杯海狮的热销，金杯汽车决定继续引入第四代丰田海狮。在经过历时一年零四个月的马拉松式谈判后，金杯汽车不仅获得了丰田海狮的技术引进权，还获得了一个意外的收获，那就是在合同1997年截止之后，金杯无需再支付任何费用给丰田。后来，金杯人都称这次意外的收获为“日本人不小心打了个瞌睡”。而在技术谈判结束之后，1991年11月3日，第二代金杯海狮车第一台CKD（全散件组装）车型下线，首批生产200辆。

　　当时，第二代金杯海狮具有具有90年代初期车型的先进水平，造型简洁干练，配备2.0L、2.2L、2.4L三种排量共四款发动机，采用承载式车身，机械式防抱死装置、真空助力转向等配置一应俱全。在1995年时，最高价格达到29万元左右，年销量达到三千多辆。
1996年，金杯汽车正式推出国产海狮SY6480A，价格降到14万元，产量成倍增长。而在随后的1997年，金杯发动了在轻客行业前所未有的宣传攻势，大力宣传金杯的三大优势：技术优势、质量优势和价格优势，再次大幅度下调产品价格，对轻客行业产生巨大的冲击，这一年SY6480A产量达到21269辆。

　　而随着金杯海狮的热销，90年代在我国还掀起了一阵“海狮潮”，不少汽车企业进军轻客市场。同时，该款车还被改装为各种专业用车，比如救护车、邮政车等。不仅仅如此，很多大、中、小企业都将金杯海狮作为其必备车辆，拉货、接人。而至今，金杯海狮已发展至第六代车型，其身影依然经常出现在中国的大街小巷，延续着其“轻客”常青树的传奇。

（注：金杯海狮部分内容参考文章：网易《金杯海狮掀起中国“海狮潮”》，贾新光《金杯海狮的第二次冲击》）

小结：

　　虽然在90年代，像法拉利、保时捷等超级跑车还没有在国人的心目中产生一定的影响，不过当时像丰田Celica、三菱GT等跑车在街头回头率绝对不亚于现在的法拉利和保时捷，而这些跑车的出现也成了国内第一批玩车车友心目中的神物。此外，90年代出现的那些高端豪华MPV也成了当时一些合资企业和国营单位不可缺少的接待工具。

全文总结：

　　在经过了80年代的改革开放初期，到了90年代的经济大发展，中国汽车市场一下子涌入了各式各样国人没有见过的汽车品牌，不仅丰富了国人的对汽车的认识，同时也满足了一小部分人拥有汽车的梦想，此外90年代的中国汽车市场还有一个特点就是混乱，很多品牌汽车都通过走私等非正规渠道引进，并且还能正常上路，由此也暴露出了当时国内汽车销售模式及国家法律体制上的不足。（图、文/汽车之家 张文君/仝斐）

备注：截止这一篇，我们90年代追过的那些车系列就已经更新完毕了，谢谢大家关注。

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