保时捷双离合传动系统，简称 PDK，是手动传动系统研发合乎逻辑的演变。开发应用于量产车、拉力赛及其他赛车的 PDK 传动系统是从手动变速箱向换挡变速箱过渡的合理步骤。
全新的 PDK 传动系统首次亮相于 962C 车型，这台赛车随后在1986年的蒙扎赛场夺冠。保时捷始终坚持品牌传统，首先在赛车运动中测试 PDK 理念的适应性。保时捷的半自动变速箱有助于挡位切换。驾驶者按下开关即可换挡，无需操作离合，也不会影响从发动机到车轮的动力传输。因此，升挡时不会丢失动力，降挡时不需要两脚离合。这个系统消除了换挡时的时间损耗，另一个优势是它可以防止涡轮发动机增压压力的下降。时至今日，这个双离合传动系统经历了一系列的考验，包括在保时捷 962 C 上出征耐力赛，在奥迪 Sport quattro 上参加拉力赛，以及在常规测试车辆上测试日常交通。
保时捷 944 Turbo 的后侧搭载了一台 PDK 传动系统，是变速驱动桥设计的一部分，而在赛车的应用中，需要更果断且快速的换挡。此外，起步和换挡的舒适性，操作的简易，以及安全性都是在路车上装置 PDK 传动系统时需要考量的。
车评人：欢迎全球各地的媒体参与今天的圆桌论坛，我们现在是在祖文豪森与各位连线。今天的主题是保时捷一项技术成就的里程碑，即保时捷双离合传动系统（PDK）40 周年。这项系统结合了手动变速箱和自动变速箱的优势，成为如今保时捷车型的常规配置。超四分之三的 911 和 718 已交付车型配备了 PDK 传动系统，而 Panamara 和 Macan 则是百分百全面配备。然而，能达到今天这种程度的日常实用性，我们走过了一条艰难的路。
尽管大众才是第一家发布双离合传动系统的公司，但我们仍然可以说，保时捷在这一系统的发展中起到了主要作用。今天，我们将一同回顾历史，回顾那段我们不断攻克困难与挑战的漫长历程。在我身边的是三位 PDK 传动系统的幕后功臣：首先是 Rainer Wüst，他把自己的一生都奉献给了保时捷。1980 年代，他和他的团队无比热忱地投入到 PDK 传动系统的研发中。正如他所说，保时捷在系统正式发布的 20 年之前就开始了大量的先锋工作。众所周知，保时捷的研发成果在进入量产前都需要经过大量测试，要测试这些新的技术和想法，就需要一群足够疯狂和勇敢的人。其中一位就是我身边的 Hans Joachim Stuck。他是 PDK 传动系统的测试车手，稍后会和大家分享很多珍贵往事。最后是 Christian Hauck，他也是保时捷忠实且热忱的伙伴，目前担任魏斯阿赫电动驱动及传动系统负责人，这是一项很忙碌的工作，所以很感谢你今天的莅临。Christian 稍后会负责把话题过渡到当代，分享今时今日的一些研发洞见，也会帮助回答一些关于未来的问题。
问：未来911 和 718上的 PDK 会不会兼容混动电机？会是P2还是P3形式？
答：就目前我们专注的设计理念来看是不会变的，我们会继续 P2 的形式，包括把 PDK 和电机整合。
问：在现有的 7 速和 8 速 PDK 基础上，未来 PDK 还会有更多的挡位吗？针对混动车型会有变化吗？
答：我们确信 8 速是这款 PDK 传动系统的最佳状态，它在保时捷不同车型中都有应用。所以未来不会有9或10挡，也不会为混动车型退到 5或6挡。我们认为 8 速是最好的选择，对跑车和 Panamera 都是如此。
问：关于早期研发中的困难，包括稳定性和重量优化，当时的解决方案是什么？第二个问题，我知道 Panamera 是首个标配 PDK 的车系，但重量的问题依然存在，未来在减重方面有何措施？
答：先回答第一个问题。确实传动系统的重量优化是一项很大的挑战，尤其是它的飞轮质量。今天当然可以通过碳纤维材料解决，尤其是赛车。在当时，我们为赛车选用了以金属为核心的材料，而量产车则采用常规材料。后来，包括碳纤维等新型材料的运用更是极大优化了重量，既减轻了重量，又确保了最佳的稳定性。
关于第二个问题，实际的重量确实比我们期望的要重一些。一直以来，我们都在传动系统和其他零部件的轻量化方面投入大量工作。然而，不管是 Panamera 还是其他的保时捷跑车，我们不会为不同的车款设计单独的传动系统，不会分基础版和 Turbo 版。保时捷一直贯彻自上而下的策略，因为我们的产品体量并不大，为不同车款设计单独的传动系统不符合成本效益。但是，这个系统的优势已经弥补了它在重量等方面的些许不足，比如性能的高效性。PDK 传动系统另一大优点是我们会为不同车型配置不同的齿比，以综合实现最合适的方案。
问：第一个问题，为什么庆祝 40 周年，这对于我们而言不是个太好的数字，不像 50 周年？第二个问题，我开过 GT3 和 GT4，感觉 PDK 已经非常棒了，它还有哪些可优化的地方吗？
答：先回答第二个问题。正如之前所说，我们从未停止研发工作，总有一些数据或方面得到优化，我们也希望这个系统能变得更好，包括效率和性能。或者纵观不同的年款，我们一直在对这个传动系统进行优化，对高性能车也是如此，比如 GT3 和 GT2。研发这回事，没有最好只有更好。
再说回第一个问题。在保时捷的历史中，每一个里程碑都值得纪念，回看 PDK 的发展与成功，它值得这样的纪念。
问：刚刚提到 PDK 或多说少会应用到电气化车型中。你会畅想 PDK 的100周年吗？要实现这样的里程碑，在系统的发展演变方面还有做些什么，尤其针对不同的动力形式？
答：100 周年，我没想过那么远。但要知道，目前为止生产出的绝大多数保时捷仍在路上行驶。所以，如果你一定要我展望 60 年之后，我想我们还是可以看到这个系统的身影，有可能只是在赛道上，或是博物馆里。我希望并确信到时还能看到它。但如果把你的问题变成10到20年后，我的答案会很肯定。在这期间，身处一个变革的时代，我们肯定会持续优化这项系统。目前就混动和传统车型而言，我们确信自己在做正确的事。但凡提到混动车型，就会有电机加 PDK 的组合。
问：请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
答：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
问：想问下 Stuck，当你第一次驾驶第一款 PDK 车型时感觉如何？开起来像一款序列式赛车变速箱，还是完全不同，又或是像一个摩托车变速箱？
答：作为车手，我感觉最大的不同就是换挡时不用松油门。在当时，如果你有充分的赛车经验，你会习惯性地在换挡时松油门，即使是序列式变速箱也一样。PDK 的情况不同了，所以我当时开始试车，要格外控制自己的右脚，确保脚别松开。但我很快就适应了，赛车手总是能快速利用优势。
问：就机械上的感觉，是很重的拉动吗？还是顺滑的轻点？
答：刚开始试车时，有时确实要很用力的换挡，但我们在试车中不断优化了这个方面，后期的试车已经变得很顺滑了。这个就是我们在试车中持续优化的好例子。
问：从Tiptronic 到 PDK，接此衣钵的下一个开创性传动技术会是什么呢？或者你们还期望对这方面做出哪方面的改进？
答：就目前聊到的内容，大家或许已经能自行构想未来的蓝图。但我目前无法明确告知未来几年我们的研发规划，只能说我们有一些很好的想法。敬请期待。把它放入你的圣诞愿望清单也不错哦！
问：用在民用车上的 PDK 在哪些方面获得了强化？令其拥有超越其他DCT变速箱的能力？散热和离合器耐久方面。
答：发展历程中的关键性一步是把干离合换成湿离合。后者可以完全无磨损的运作，由此也有益于响应速度。目前的 PDK 已经非常可靠和结实了。
问：精通变速箱技术的供应商有很多，当年选择与采埃孚共同打造PDK的主要原因是什么？
答：当时我们组织了不同供应商的比稿，最终选中采埃孚是因为他们有制造高度复杂的自动变速箱的必要经验。
问：PDK 到目前已经四十年历史了，从赛车到民用车，保时捷依靠什么让PDK始终保持着惊人的吸引力？
答：在整个研发周期内，这个系统的优势一直很清晰且令人信服。三个重要原因成就了今天的辉煌：电控技术，电子设备的研发，各种执行器的研发（包括转换阀、压力控制阀和湿离合）。
问：不考虑赛事规则，为什么当代的保时捷赛车会考虑序列式变速箱而不是 PDK？比如 911 GT3 Cup 为什么不用 PDK？
答：目前的序列式赛车变速箱针对轻量化结构和最大负荷（包括驶过高路肩或同时换挡等）而设计。和 PDK 传动系统一样，当全踩油门踏板时，换挡也不会中断牵引力。这类赛车变速箱没有舒适性需求，也没有降噪的需求，所以不适合路车。它们的服役周期也很短。
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