有了动力和变速箱正面的回应，我们当然希望CTS的操控也能适时跟进，如此一来，CTS才能真正成为一款出色的跑房车，并与当今德、日系一流同级车款较量。新款CTS仍是使用GM的Sigma底盘，此具底盘为集团中特别强调运动性的模组，虽然优秀的钢性早已被各界认同，只是新款CTS所表现出来的操控仍让我大为惊讶。

其实底盘的钢性再高，若无法搭配一组堪用的悬挂及调校，相信CTS也不会有如此的表现，毕竟各方面的均衡度相当，才是提供最佳操控的基础，特别是这辆空重1757kg的大家伙。与同级且性能相当的车款相较，CTS几乎是多出了100~200公斤，操控灵活度势必受到影响。值得庆幸的是，CTS拥有在弯道追齐同级对手的实力，前题是必须熟悉此车的动态、尺寸及特性，且路面足够容纳下CTS宽大的车体，CTS便能做出令人满意的速度。

上段的言下之意当然是暗指CTS车身尺码稍大，事实上，CTS的驾驭感较类似大一号的对手，不过绝对是该级距中操控最好BMW 5系列。在狭小的山道中，CTS的尺码一度令人放不开，不过放下心来使劲驾驭它，却又发现悬挂反应好的出奇，再者，235/50 R18轮胎死咬着地面的表现也让人兴奋，如此的表现绝非一般性能胎能及。

『新CTS配备的顶级性能胎』

趁着中场休息的时间，下车试着找出CTS之所以操控出色之处，铝合金材质的前後悬挂结构是主要因素，再者，後轴也设有用以平衡左右轮输出的限滑差速器，而使用Michellin Pilot Sport 2的轮胎，让我看出更多端倪。如此的配胎代表此辆CTS悬挂也一并升级为运动悬挂，虽然各车厂均对自家使用的运动化悬挂深具信心，但这套名为FE3的悬挂特别令我注意，毕竟这是美系车中难得搭配的完美悬挂。

FE3的Q度表现远比硬度高，搭配长车身及高车重，一般路面的吸震能力就相形出色，些许余震的现象，明显告知驾驶者这是部强调运动风格的房车，过弯时两边的悬挂拉扯现象，恰巧能将影响动态的余震抵消，如此的现象和悬挂过软不同，只是会牺牲掉极端热血份子偏爱的明显路感，好吧！CTS的方向盘路感确实是清爽了点。

『中控台上的TC键为全速域循迹控制系统』

我必须承认美系车款正大幅的进步，特别是Cadillac或部份专精生产高性能车的车厂，在近几年的进步受到大家肯定，虽然旧款CTS也有不俗的表现，但操控上和德系同级车仍有明显壁垒，而加速能力及动力数据又被日系发动机给打压，最终的结果仍处於劣势，只是此代CTS已在加速及操控能力上加强，一举拉近互相的距离；不仅如此，从一踏进CTS的车内开始，便很容易的对Cadillac CTS改观，这下欧美车厂又多了个明显的竞争者出现。

『CTS的跑动姿太』

笔直的路段容易让人对速度麻痹，但面对CTS这等性能出色的车款，最好能多注意实际的速度。