除了SI-DRIVE系统，STi还装备了更多的电子系统，包括多模式车辆动态控制系统（VDC），以及多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）。其中，VDC的作用如同ESP一样，它可以在正常模式与关闭模式间切换，正常模式下，它可以延迟制动系统的干预时间，并且对发动机扭矩输出没有任何限制。
它能够有效抑制车辆可能出现的侧滑，非常适合湿滑路面的驾驶。而DCCD系统也是提升STi全天候适应能力的利器之一。它包括六种手动模式和三种自动模式，用于应付一般的道路，以及湿滑道路或者曲折的道路。我们可以通过位于换挡杆后面的调节按钮来选择需要的模式。在高速“8”字绕桩测试中，随着DCCD的每次“＋”或者“－”，车辆过弯时的行驶姿态都会出现明显的变化，“＋”得越多，转向越容易不足，“－”得越多，则车辆过弯会越灵活，甩尾的现象越明显。
当然，斯巴鲁水平对置和全时四驱技术为STi带来了更低的重心，双叉臂式独立后悬架配合被进一步增大的轮距，所有的一切都是为了有效抑制高速过弯时的侧倾。这种悬架能尽量的减少车身摇摆的频率，增强车身稳定性。
所以在连续的蜿蜒山路中高速过弯时，方向盘的细微转动都被转化为轮胎精准的轨迹，桶型座椅足以将我牢牢地包裹在一侧，身体的摆动幅度被降到了最低。而即使由于道路积水而出现了过弯时的稍稍飘移，也能够通过方向盘的修正和油门踏板的踩踏而轻松化解，想要使自己的驾驶极限超过车辆的性能极限，在STi身上需要下更多的苦功。
新的翼豹WRX STi目前有两款车型，其中标准版售价为44.8万元，加强版售价为48.8万元。二者的差距只在于一键式电话系统、RECARO专业运动桶型座椅和18英寸金色BBS金色锻造铝合金轮毂。价值显然不菲，但斯巴鲁并没有对STi寄予太高的期望，翼豹本身就是个小众车型，它只是适合一部分特定人群，对于这样的个性化车型，其主要任务并不是销量，品牌形象以及实力展示才是它应做的。
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