对于一直在竞速上鲜有建树的丰田而言，为自家的产品开发上更为节油的混动系统无疑是一个非常明智的选择，不过如果将这一策略应用到专以速度见长的保时捷身上呢？首先保时捷需要的就是敏捷的身手，其次能够支付保时捷高昂车价和养护费用的买家恐怕也不屑那点油钱，那么为什么保时捷还会在最费用的卡宴身上应用他们的第一套混动系统呢？这样的卡宴还有多少保时捷的DNA呢？

● 市场与政策

显然，对于像保时捷这样的车厂而言，速度与激情才是他们追寻的终极目标，而降低油耗似乎从来就没有在保时捷设计师的头脑中产生过念头。不过造车的行为显然并不仅仅取决于市场，而政策所起到的作用也是至关重要的，因此从1993年，保时捷的CEO Wendelin Wiedeking掌权以来，他们就一直希望能够在柴油和混合动力车型上有所建树，来保证他们在大型SUV市场中的领先地位。用柴油车来攻打欧洲市场，用混动车来对付世界的其他地方，这个算盘打得的确不错。

更大的利好消息是，自从保时捷完成了蛇吞象的控股大众集团之后，保时捷开发混动车的思路变得更加容易了，因为开发出一款合适而实用的混动系统的确是一件非常耗时费钱的事情，而现在的保时捷却可以轻轻松松的从大众那里拿过来，于是我们就看到了眼前这款采用了油电混合的2011款保时捷卡宴S混合动力车型。在它身上的这套混合动力系统不仅被用在了奥迪的Q7和大众的途锐上，而且很快还将会在保时捷的首款五门大型豪华车Panamera上披挂上阵。

● 混动技术

从技术的角度上来说，这款卡宴混动版车型所应用的理念和福特的Fusion混动车以及丰田的普锐斯比较相似，也就是说在它的333马力燃油直喷3.0升V6机械增压发动机和八挡自动变速箱之间，配备了一个三相同步电动机，最大功率52马力。

在加速的时候，它的电动机和内燃机能够一起工作，最大功率达到374马力，而在制动的时候，电动机则变成了发电机，给位于普通卡宴后轴备胎处240单元的镍氢电池来提供电力。因此从功率上来说，这款全驱卡宴S混动车的最大功率比基本款的3.6升V6发动机多了84马力，而仅比4.8升的385马力V8版卡宴S少了11马力，从动力表现上来说对得起名字上的S。不过与它的三位大哥，卡宴GTS（405马力），卡宴Turbo（500马力）和卡宴Turbo S（550马力）比起来，它的动力还是稍显逊色。

● 保时捷还是混动车？

这款混动卡宴对保时捷的意义并不仅仅因为它是保时捷的第一款混合动力车，最重要的原因是它还是第一款配备了机械增压器，第一款配备保时捷八速变速器和第一款配备了电动助力转向系统的保时捷，因此它可绝对不只是一款装上了一堆电池组的保时捷。

『位于后备箱的电池』

通常的混动车行驶起来的声音非常轻柔，而且路感也非常糟糕，不过幸好保时捷没有忘记运动等于什么。因此我们依旧能够听到它3.0升发动机的吼叫声，依旧能够通过转向盘感受到路面与驾驶者之间的关系。虽然并不如Boxster那般充分，但路感的传递倒也算得上丰富。如果你给上地板上，它来自奥迪的V6引擎听起来会有点凄厉的感觉，Aisin打造的八挡变速箱会一直跳到最高档。虽然车重要比普通的卡宴增加了60公斤，但悬挂却依旧能够很好的对车子的姿态进行有效的支撑。