说实在的，在以运动休旅车为产品大宗的台湾，有机会驾驶Ranger，感觉是相当特别的，一方面，驾驶Ranger的视野与动力反应，就跟开一辆大动力的柴油运动休旅车没太多差别，不过，有趣的是，有些时候，在操控界面、转向反应或是行驶路感，开着Ranger又很象是开着一辆货车，融合休旅与货车的复合感受，真的很妙。

一起动准备上路时，Ranger传统的手煞车设计，就成为当天试车的话题。以家庭的成长背景，对货车有一定的经验，而在这层背景下，让我对Ranger的手煞车拉杆并不陌生，不同于常见的手煞车设计，这套手煞车必须旋转握杆，藉由煞车杆伸缩来拉手煞车与释放手煞车的设计，此次能在Ranger车上看到，还真让人有点怀旧的趣味。

起步后，3.0 TDCi柴油引擎低转速高扭力输出，果然名不虚传，略带油门后，自引擎室传来柴油引擎熟悉的运转声浪下，Ranger这辆货卡已毫不费力地盈盈起步，这时也察觉到，Ranger方向盘的辅助力道出奇的大，在市区低速行驶时，方向盘调校地十足轻盈，除了要注意超过5米的Ranger，必须较大的回转半径与转向幅度外，高驾驶视野的Ranger在市区驾驶并不难，很快就能掌握驾驶特性。

在乘载舒适性方面，Ranger表现不若动力反应出色。有所得，有所失，正是Ranger在道路行驶的乘驾体验。采用分离式底盘与高行程悬载设定，搭配前悬双A臂与后悬叶片弹簧的悬挂系统，让Ranger拥有高达1,065公斤的载重能力，加上四驱传动系统，也让高行程悬载成为越野的利基，不过，相反地，在货斗没有放置重物的载重模式下，Ranger在行路时的弹跳反应也相对明显，尤其经过路面起伏或不平路段时，叶片弹簧对路面震动的传递不仅直接，余震的消弭时程也稍久，让车身后半的路面震动较为明显，对于整体乘坐舒适性较为扣分，如果承载一定货物，达到「压舱」的效果时，应能缓和悬挂弹跳的幅度。

在一般道路上，Ranger采用后驱的2H或者4H四轮驱动模式，已能对应所有道路面与轻度越野挑战，重度越野才需要启动有加力箱功能的4L。当天试驾在台北市郊山道路上，虽然Ranger车身空重已达1,930公斤重，但受惠于3.0 TDCi接近40公斤米的扭力峰值，想要开着Ranger在山道爬坡冲刺可说是轻而易举，甚至在2H后驱模式下，遇到雨天湿滑路面，后轮还会出现因瞬间释放扭力过大而出现动力滑胎。

此时，转切换较适合的4H四轮驱动模式后，可以发现虽然动力输出的反应，稍稍微较2H模式延迟和缓些，但是透过将扭力改分配至四轮后，可以感受到Ranger在通过路面湿润的山道时，后轮因动力滑胎的现象已不易发生，底盘在过弯时的循迹性也较2H模式沉稳，具体展现2H与4H不同传动模式，在油耗、动力反应与循迹性取舍的不同斟酌条件。

汽车如同所有消费商品，不同的功能设计，迎合不同客层的需求，所以，很难有所谓众人满意的车款，相较于台湾属于主流的房车、掀背车与运动休旅车，货卡车一年未及百辆的新车挂牌数，也凸显这块市场的极小众，在销售规模过小的顾虑下，让各家车厂对导入货卡车兴趣缺缺。就这点，对于Ford愿意导入Ranger货卡车，是给予肯定。

若想要像绝大多数休旅车一样，提供舒适的道路乘坐感，以及座舱豪华质感的话，那Ranger应该不适合你；不过，你若想要一款诉求高承载机能、充沛扭力与四驱越野能力的柴油货卡车，那么，Ranger会是小众又想与众不同的你，能放到口袋的车单之一。

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