接下来就是本次的重点，这款车开起来究竟怎么样。照例先来看看动力系统，进口到国内的凯泽西装备一台代号J24B的2.4升直列四缸发动机，这台发动机是在超级维特拉的2.4L发动机基础上进行细微调教的来的，它在6500rpm时输出131kw（约178马力）的最大功率，能够在4000rpm时获得230Nm的峰值扭矩。
此次试驾的为自动挡车型，装备了一台CVT变速箱。作为一款主打运动风格的车型来说，我很担心CVT变速箱在D挡模式下平顺的作风很可能会抹杀一部分驾驶乐趣，好在它具备手动换挡功能，可以通过方向盘上的换挡拨片控制。不过依靠这样的动力组合能否达到厂家宣称的0-100公里/小时8.8秒的成绩呢？是个悬念！
凯泽西的悬挂为前麦弗逊后多连杆结构，前后转向节以及后悬下横臂等部件都由铸铝制成，从而降低非悬载质量，提升悬挂的动态反应。为了增强车身刚性，凯泽西的车身运用了激光焊接技术，此外该车的底盘在德国的纽伯格林赛道进行了调教以获得更出色的运动性，因此驾驶感受方面我们有充分的理由期待。
还有值得一提的就是它的四驱系统了。凯泽西部分车型装备了i-AWD四轮驱动系统，驾驶员可以通过左侧的按钮选择前轮驱动或四轮驱动，在四驱模式下，i-AWD通常仍以前轮驱动为主，电脑根据路况适当分配扭矩给后轮，以提高动力的使用效率，保证加速的稳定性。
此时就产生一个问题，这究竟算是适时四驱还是全时四驱呢？理论上说，既然标着是“AWD”，那就应该是全时四驱。它采用很多城市越野车上上见的多片离合器为后轮输送扭矩，随着电子技术的发展，多片离合器的反应速度和智能程度有了很大提升，类似瑞典瀚德这样的四驱结构已经完全可以成为全时四驱了，因此凯泽西采用“AWD”一点也不为过，只不过平时后轮获得的扭矩很小，可能超过90%的扭矩都在前轮上，只有电子系统侦测到前轮打滑时才会分配更多扭矩给后轮。在弯道中，i-AWD可与车身稳定控制系统协作，以改善主动安全性。
实际驾驶中，2.4L+CVT的表现并没有给人太多的惊喜，毕竟它不能超越物理的极限，在全力加速时也只能提供比较有限的推背感，不过由于是在赛道试驾，所以速度感被削弱很多，如果在日常驾驶中可能感觉要更刺激一些。
如果想获得更加充分的驾驶乐趣那就必然要使用手动模式，这台2.4L自然吸气发动机在3000转以上时明显活跃很多，最理想的状态是维持在4000转/分钟的最大扭矩点附近，此时油门的反应非常迅速，完全展现出激进的一面。
凯泽西的方向盘转向力度并不大，轻微打方向时车身的反应有些慵懒，但在激烈转向时方向盘立刻展现出精准且韧性十足的一面，可以为驾驶者提供不错的路感。
当然，凯泽西终究是一款家用车，为了照顾到日常驾驶的舒适性，它的悬挂并不是一味的追求坚硬，因此在极限绕桩中还是会出现明显的车身倾侧，好在压缩的幅度在可以接受的范围内，对车身循迹性和驾驶乐趣的影响不大。
多数日系车的刹车都有一个特点，那就是踏板前段行程的刹车力度比较绵软，想获得明显的制动效果必须果断的将踏板踩下更深幅度，有些驾驶者可能会觉得这样会影响安全性，但这种设计反而容易掌握刹车力度，是好是坏还是看不同人的驾驶习惯了。
● 总结：
经过短暂的试驾，凯泽西向我们展现出了同级别中优秀的驾驶感受，尽管2.4L+CVT的动力表现没能给我们惊喜，但速度快感的缺失可以依靠令人印象深刻的操控表现来弥补。另外可开关的四轮驱动系统也是吸引人的地方，不仅提升操控性也提升安全性。对于注重这些特点的消费者来说，即使空间小一点也不是什么问题了吧。
我之前在想一个问题：为什么凯泽西的全系最低配手动标准型配备了无钥匙启动等花哨功能却还装备钢轮毂。后来一位同行给我这样的答案：买手动挡车的人肯定都是爱玩车的，买回去肯定要改装的，所以装备普通一些的车轮也无所谓，反正一样要换掉。我觉得这种说法有一定道理，但前提是它会有人肯花钱买。现在凯泽西的售价已经公布：18.98-27.48万，再次说明一下这是进口车，然后究竟值不值就看各位的喜好了。（文/图 汽车之家 罗浩）
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