别克在北美刚刚发布其旗下高性能轿车–君威GS 还没多久，国内就传出了GS要亮相广州车展的消息。正如我们正在测试的一批又一批性能车型一样，这类让人血液里充斥着汽油味道的家伙总是特别招人注意。 提到新君威GS，相信一大堆人都能说出下面的这些东西：
–高增压版本的2.0T发动机（功率超过190千瓦…..扭矩—-400Nm….）
–换了名字的 自适应底盘控制系统（叫IDCS了…）
–全轮驱动系统
–来自brembo的制动系统（四活塞铝制卡钳、打孔刹车盘、高性能来令片…）
–杀气十足的包围、 20寸大脚、
–平底方向盘、Recaro座椅…
不过，可能很少有人会注意到君威GS在悬挂方面的升级，我说的升级可不是指它的那套阻尼可变的减震器，而是它在前悬结构上的升级——从麦弗逊到Hiper strut的进化。
Hiper strut是什么？这是通用这种新颖的悬挂结构的命名~~ 它有什么好处？有什么意义呢？
首先，我得说明，虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜，但其实Hiper strut已经不是头一次亮相，早在之前，美版新君越LaCrosse的3.6L 车型就已配置了这样的前悬设计，不过国内的君越引入生产时并没有3.6L车型~~ 所以包括我们这些编辑在内的中国人民们~ 就没有太多的机会去了解它了，更别说体验了… 3.6L 缸内直喷发动机强劲的扭矩输出（350牛米以上喽…）确实需要这么一套系统。所以，在下面的很多图片中，大家都会看到LaCrosse的名字，因为这些都来自当时Lacrosse的资料。
『Hiper strut前悬结构最早出现在美版新君越的3.6L车型上』
还记得麦弗逊悬挂的优缺点吗？ 结构紧凑质量轻，响应速度快，但是稳定性差，横向刚性低，不能很好的抑制扭力转向的情况。 （扭力转向是什么？ 横置引擎前驱车 左右半轴不等长的结构特性，加上急加速时 麦弗逊悬挂对“抬头”抑制能力的先天不足导致车头的抬升，引起车轮倾角变化（抓地效果变化）和万向节等机械传动部件随角度变化使传递动力的效率变化，遇上强劲的扭矩输出时 很容易使左右驱动轮释放到地面上的扭矩不对等，使车头发生左右的扭转。我只能简单的说一下。。。避免长篇大论。。。 大家明白不等长的半轴是最大元凶就可以，稳定性不佳的麦弗逊结构是帮凶）
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