● GT-R nismo车型的动力系统与普通版车型的差异
可以肯定的是，GT-R nismo所能呈现于你的加速感受一定比普通版车型更带劲，看看发动机的数据你就明白了，600马力的功率，最大652牛•米的扭矩，与大多数的改装方案一样，nismo车型通过换装尺寸更大的涡轮来压榨这台型号为VR38DETT的3.8升V6发动机，凭借这样的动力储备（外观加装了空气动力学部件，内饰部分做了更进一步的轻量化处理），GT-R nismo在纽伯格林赛道跑出了7分8.679秒的成绩。而底盘结构则与普通版车型相同。
● 底盘调校兼顾舒适性
新款车型研发之初，开发团队进行了大量的调研工作，结果显示，无论是现有GT-R车主，还是潜在的用户，舒适性都是他们所提到的一个环节，于是，2015款GT-R便着重在舒适性方面下功夫。
运动和舒适本就是两个极端，特别是一款跑车，如何为一款跑车打造舒适性确实是个难题，其中，悬架特性的取舍是个关键，对于很多希望可获得不同驾驶感受的跑车来说，采用电子可调阻尼的减振器是不二之选，通过不同模式的设定来调整适合的减振器特性，GT-R自然也不例外，但这次，它在原有基础上又做了优化，通过更换内部的阀门控制液压油的流向，以此增强在舒适模式的情况下减振器对来自路面振动的吸收效率，结合转向系统对琐碎振动的过滤，为驾驶员提供一个舒适的驾驶体验。
舒适性得到重视并不意味着新款GT-R性能的下降，反之，发动机的动力输出还有小幅度的提升，另外，轮胎的升级和车底空气动力学的设计，使得新款车型的驾驶性能更为优异。
● GT-R nismo试驾
赛道试驾
进行赛道试驾之前，工作人员特意为我们安排了走赛道的过程，一方面是出于安全考虑，另外还可借助这样的机会了解赛道的特点，尽可能的记住每个弯道的样子，这样才能更充分的利用这3圈，最大程度的感受GT-R nismo的性能。
这是一条不长的赛道，因此，把每个弯道都记在心里并不难，而且从平面图上来看，这条赛道跑起来也应该比较轻松，表面上看也确实如此，但等到自己上去跑时才发现其中的个别弯道却暗藏杀机。
事实上，这条赛道并不平整，还存在一定的起伏，当车速过快时，路面的变化可能会影响到轮胎附着力的变化，进而导致车身姿态出现异常，值得庆幸的是，从维修区驶出后到第一个转弯处的路段并不足以让车辆的速度提升过高，所以我踩下制动踏板的时机也稍微晚了一些，那四条邓禄普轮胎和制动系统的表现都很稳定，本以为可以平顺通过，但进入弯道时，路面的变化还是让我心头一紧，方向盘力度因轮胎附着力出现异常而瞬间变得轻飘，由于力度控制的原因，方向盘实际旋转的角度比预想的要大，这直接导致车头切入弯心时压上路肩，轮胎的跳动再加上路面的起伏，随即而来的是短暂的车轮打滑声，这一定触碰到了车辆稳定系统的神经，再加之四驱系统的协同工作，轮胎的打滑并没有引发车身姿态出现问题，通过弯道的速度没有明显的降低。
路面的起伏对于悬架的考验是十分苛刻的，特别是在这样的激烈驾驶情况下，悬架过硬或过软都不利于驾驶员对车身的控制。GT-R nismo所装配的是来自BILSTEIN的电子可调阻尼减振器，在标准模式下的表现我个人认为已经足够能应付这样的环境了，减振器在吸收振动的同时，又避免了车身多余的跳动。
赛道后半程的路面条件变得平整些，一段下坡路让车速提升得很快，一个近90度的弯道将这条直道和后面的S弯衔接了起来，如果不能在驶入90度弯道前将车速控制在合理范围，轻则自乱阵脚，重则滑出赛道，这次我没有冒险，果断重刹后切入弯心，随即加速，准备进入S弯，在这里我想试试变速箱的响应速度，同样是通过强力制动将车速降低，确保能够顺利驶出S弯时将油门踩到底，为了能达到我所期望的加速感受，在减速前特意观察到发动机的转速正处于一个有力的加速区域，但实际情况却与想象中不同，变速箱还是迟疑了片刻才把动力传至车轮，这种现象在之后的两圈中都有不同程度的显现，这可能是变速箱标准模式的一个工作逻辑，如果换做是竞技模式（R模式），双离合变速箱的意识或许能够与这样的节奏同步。
编辑总结：
依托于2015款普通版车型开发的nismo版本仍旧延续了产品开发之初制定的改善车辆日常行驶的舒适性的方案，在此基础上，nismo版车型的动力性能更强，事实上，如果拿普通版车型和nismo版车型让我在这条赛道上进行对比的话，最终得出的结论可能也就是加速更快些，但可能也不会有太深刻的感受，毕竟这条赛道除了维修区外的一条不算长的直道外，其它路段的行驶速度并不高，因此也就没有太多提速的空间。换句话说，如果对动力性能不是很苛求的话，普通版车型就已经能满足大部分跑车用户的需要了，当然，若无法接受外观与上一款车型雷同的事实，nismo也提供相关的改装套件。等待美好的时间总是漫长的，而经历美好的时间又总是很短暂，这次GT-R nismo的试驾就是这样。（文/汽车之家 李博旭）
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