四、驾驶：拥堵路况动力充沛，驾驶惬意，底盘调校偏舒适
动力配备上，甲壳虫混动概念车采用了与Jetta Hybrid相同的“弱混”系统。这套系统由1.4TSI(EA211)汽油机与一台电动机组成。
1.4TSI发动机最大功率150马力，峰值扭矩250牛·米，电动机最大输出功率为27马力，扭矩可达150牛·米，两者以并联方式组合后，整套混动系统最大输出功率可达170马力，最大扭矩则为250牛·米。在传动系统上，大众则选择了7速双离合变速箱与其匹配。
在这里或许有些朋友会产生疑问，250+150=250？其实整套混合动力系统的最大输出功率和扭矩数值，不能简单的将两个动力单元的数据进行加和，因为在日常行驶中，考虑到燃油经济性的问题，发动机基本处于经济转速区间，不会达到功率和扭矩峰值，即便在发动机高转速独立工作的情况下，也要兼顾为电池充电的功用，因此混动系统在实际的动力输出数据上，一般都会低于动力单元的数据加和。
而为电机服务的能量来源，是一组容量为1.1千瓦时的锂电池组。虽然大众目前尚未公布概念车的纯电动续航里程数据和油耗水平，但是结合其与Jetta Hybrid相当的1511kg体重，预估其续航里程同样能够保持在2公里左右的水平，而油耗的官方数据则有望达到Jetta Hybrid的5.2L/100km左右。
聊完了这套混动系统的组成结构，我们再来看看它的工作模式。甲壳虫的这套混动系统能够提供三种驱动模式，“纯电机驱动”模式一般用于车辆起步停车频繁的拥堵路段，蓄电池作为能量来源为电机供电，由其单独驱动车辆，而发动机则不参与工作。
当车辆达到巡航或经济模式，发动机介入工作，转为第二种“发动机驱动模式”，同时，在该模式下，如果出现电池能量不足的情况，发动机还可驱动电机为电池充电；
而第三种模式则为“电机和发动机共同驱动”，该模式一般在追求驾驶乐趣，全油门的状态下出现，混动系统的两个动力单元将同时工作，发挥出最大效能。不过可惜的是，本次受到试驾环境的限制，没能体验到第三种模式。
而对于纽约这座交通拥堵极为严重的城市而言，甲壳虫混动概念车将如何应对，坐进车内的我开始寻找答案。启动电源，轻踩油门踏板起步，混动甲壳虫的表现均符合预期中的安静，不过于灵敏的油门设定，是我喜欢的风格，而此时纯电机的低扭输出很是直接，悄无声息中，车辆已轻松驶入街道开始漫步。
继续给油，当车速攀升接近20km/h，触觉和听觉的双重感知告诉我，发动机正在接手驱动车辆的工作。曼哈顿路况的拥堵程度与北京国贸有得一拼，把人磨得毫无脾气，车速只能在30-40km/h时速中游走，全油门下体验双机共同驱动模式的想法，在这残酷的现实中被彻底打消。放下执念后，你会发现，其实驾着这样一只“虫”游车河是一个不错的决定。驾驶模式始终在电机驱动和发动机驱动间自如切换，无论何种模式下，动力都能随叫随到，变速箱换挡平顺，偶尔深踩脚油门超个车，“虫子”总能心领神会的完成时，在这样的城市已然称得上惬意了。
此外，有效的制动能量回收系统，也让锂电池的能量处于充沛状态，踩下刹车，快速制动后，能够看到显示屏上的发动机模式即刻进入充电状态，系统反应迅速。而收油滑行的状态开始后，充电模式的转化会稍有迟滞，待电机的逆电动势转化为电能后则能顺利切换。
而回归到前文纠结的仪表盘无模式颜色提醒一事，通过今天的驾驶，我自己的答案是，如果不是极度追求经济性的技术达人，这是一件很容易被忽略的事，毕竟，在如此忙碌拥堵的城市中生活，在驾驶中获得一份轻松没有什么不好。
针对操控表现而言，甲壳虫混动概念车的底盘调校则并非如其外表般倾力追求运动取向，前麦弗逊后多连杆的悬架偏向舒适，富有弹性，在纽约坑洼的路面上行驶，细碎的连续震动能够被有效过滤，颠簸中虽车身有所起伏，但整体性尚可，在城市驾驶的舒适性上，能够给予保证。转向的表现中规中矩，指向精准度及路感尚可，略沉的方向盘手感我个人比较喜欢。
一句话总结：城市驾驶的贴心“小棉袄”。
全文总结：
“混血”外表是令人迷恋的，微调的内在是保持本真的，空间功能够用，城市驾驶惬意，作为甲壳虫车系的新能源始祖，甲壳虫混动概念车的出现，将大众的新能源战略带入了一个全新的市场和人群中，同时也将受众过窄的风险摆在了自己的眼前，未来量产的它，可能是一位突出重围的勇士，也可能是一位饮憾而终的烈士，但它终将在甲壳虫七十余载的历史生涯中树立起一座无法替代的里程碑，而我，也一定会在多年以后，怀念纽约的这个午后，对这位“不羁青年”的怦然心动。(文/图 汽车之家 仝斐)
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