●动力及底盘表现相对平庸
动力系统
力帆820 2.4L车型配备的是6挡手自一体变速箱，5挡手动变速箱则出现在1.8L车型之上。这是一种车型配置方式总让人觉得有些许遗憾，如果1.8L车型能够配备自动变速箱，在车型配置上将会更加完善。这次试驾的力帆820 2.4L 旗舰版的动力储备充足，完全能够满足日常使用需求。在高速路上行驶，不用担心车辆90km/h之后提速后继无力的情况发生。
主要竞争对手动力系统对比 | |||
| 车型 | 力帆820 | 奔腾B70 | 比亚迪思锐 |
| 发动机排量 | 1.8L/2.4L | 1.8T/2.0L | 1.5T |
| 133/167 | 186/147 | 154 | |
| 峰值功率转速（rpm） | 6000/5700 | 5500-6000/6500 | 5200 |
| 最高扭矩(N·m) | 168/226 | 235/184 | 240 |
| 峰值扭矩转速（rpm） | 4200/4000 | 2000-4500/4000 | 1750-3500 |
| 变速箱形式 | 5MT/6AT | 6MT或6AT | 6MT或6DCT（双离合） |
悬架方面力帆820采用的是前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架。这种悬架的优势在于可以根据调校取向不同获得操控或者舒适型方面的优势，能够提升行车质感。
动态试驾
这次试驾场地选在了重庆的山区进行，对力帆820的动力系统以及底盘悬架都是不小的挑战。起步踏下油门踏板时，变速箱的换挡能感受到比较明显的挡位切换。不过进入中高速行车，也就是3挡之后的升降挡平顺性反而变得平顺起来。如果不是刻意去感受，基本察觉不到挡位的切换。
经过一段时间的驾驶，我发现这款2.4L VVT发动机（带有可变气门正时技术）最喜欢的转速区间在3000转以上。一旦转速超过3000转，它会一改之前的懒散变得生龙活虎，这时踩下脚下的油门踏板就好像是给它注入兴奋剂一样。加上调校的不错的悬架，让驾驶变得有了一些乐趣。当然，这也只是稍微开快一些的做法，力帆820的前麦弗逊+后多连杆式悬架设计让它有了一定的底盘功底。
力帆820的中后段刹车力度足够，但刹车初段偏软，不能给人很强信心。究其原因还是受制于成本，悬架、刹车这些方面的精细化处理上还是有所欠缺的。
因为力帆820漂亮的外观让我对它有了更高的期待，甚至我都没有把这款车当做中国品牌的产品而是用更高的要求和眼光去衡量这款车。所以总的来讲，其实力帆820的动态试驾体验在这它的竞争对手之间比较其实是不错的。
●文章总结
其实，相信不少网友看到力帆这个品牌的时候，心里其实是“拒绝的”原因在此编辑就不多说了，看看满大街跑的力帆320就能了解一二。大家在对厂家设计师吐槽的时候，相信多数网友还是有些哀其不争的心理在里面。不过力帆820的推出起码改变了这个品牌在我心目中的形象：力帆820外观不错、颜值很高，内饰做工和人性化配置也相当不错，不过这次试驾之后还是发现了力帆820的一些不足：力帆820的2.4L发动机在中低转速下表现没有高转速时那么好，而中低转速区间恰恰是日常行车最常使用的转速区间，这一点有待改进；其次是换挡时的平顺性有待提高，尤其是在中级车领域，这是品质感营造的一个重要组成部分。我觉得动力系统一直是中国品牌的软肋，不过正是有各种各样的不完美才是大家前进的动力。总的来讲这款车外观够漂亮，动力也够用，如果6月8日公布一个合理的售价，那么它说不定会创造力帆汽车销量的一个奇迹。
最后往大了说，中国品牌的出路必须有自己完善独立的产品设计，这次力帆820的推出着实让编辑眼前一亮，先不论日后的市场表现如何，就从力帆820车上，我们能看到厂商对这款产品的用心与努力，以及超越力帆以往所有车型的表现来说，这份精神还是非常值得鼓励和赞许的。（文/图 汽车之家 罗奥雨）
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