● 轻量化车身
捷豹的全铝单体壳式车身，对于降低车身重量做出贡献，也是同级别惟一使用全铝车身的车型。前悬架采用双叉臂结构，底部的连杆还设计了一个护板，作用应该是用来控制气流方向。多连杆后悬架的下摆臂是一个整体的H臂结构，相比普通的E型连杆，截面造型很独特，对于提升舒适性和操控性有很大帮助。值得一提的是，前后悬架均为铝制材料。
依然是2.0L涡轮增压发动机，但功率更高，达到241马力（177kW），峰值扭矩340牛·米。与同排量的宝马328Li和雷克萨斯IS 200t相比略低，高于英菲尼迪Q50L。变速箱与低功率版相同，来自ZF的8挡自动变速箱负责将动力传递到后轮。
● 憋屈与畅快
略有些湿滑的路面、油耗测试、不熟悉的交通环境以及发动机的爆发力，这些因素让我在最初的100多公里表现得小心翼翼。坐姿比较低，运动型车的特点，后视镜尺寸尚可，所以后方视野也不会太差，在这方面，不会让驾驶员感到紧张，毕竟它还是一款三厢轿车。前排座椅比较宽，两侧的包裹偏硬，舒适性对于身材适中的我来说还算不错。后排为了提升乘坐空间而让座垫略微向上仰，根据我们之前同事的体验反馈，1.75米的乘客腿部空间尚可，头部空间受C柱角度影响，并不算充裕，相比加长轴距的对手，标准版的捷豹XE空间方面并非长项。
油门踏板很沉重，踩下前1/3动力基本上不会有明显变化，这也符合大马力车型的做法，太过机敏的油门会挑逗驾驶者的神经，让人把持不住，而一旦全面爆发，又立刻变为把控不住。241马力的最大功率和340牛·米的扭矩会在油门的后2/3段开始不断释放，表现的很平顺，速度也伴随着转速的快速攀升而上升，加速表现就像是一台大排量自然吸气发动机。变速箱换挡很积极，所以转速总是保持在一个较低的位置，而换挡逻辑也是保证舒适性，并非特别在意更迅速地换挡，这个逻辑对于家用车来说是很对路的。不过也正是由于这种特性，所以当你以一个平稳的速度巡航突然需要变道超车，或者在转弯动作结束，需要加速行驶时，如果没有更深的踩下油门踏板，此时由于低转速扭矩并不充沛，所以会觉得动力有一些迟滞，一种纵然有天生神力，但却受到封印而无法使用的感觉。
为了提供更好的车辆动态响应以及驾驶的操控感，减震器阻尼设定偏向于硬朗，车身整体性很好。在经过路面颠簸或者变线超车时会感觉到车身紧绷底盘硬朗，不过悬架在阻尼的设定上还是考虑到了舒适性，大体感觉比宝马3系要更硬，跟英菲尼迪Q50L有些类似。
制动的脚感就有些让人拿不准了，轻盈且敏感，每一脚踩下去效果都立竿见影，所以想要舒适驾驶，右脚就必须时刻保持高度警惕，多踩一分不光会引来其他乘客的不满，自己也会由于缺乏准备而觉得不那么平顺。
在最初的那100多公里路程，我最深刻的感觉就是发动机有劲儿但偶尔会使不出来，刹车脚感又太过神经质，悬架硬朗车身紧凑虽然很好，但似乎也没太多用武之地，憋屈也许是最贴切的形容词吧。不过欣慰的是在行驶119.2公里，消耗了12.31升燃油之后，得到了10.3L/100km的油耗成绩，整个路线包括了拥堵路段和高速环路，仪表显示的平均速度为27km/h，这个油耗成绩还是让人满意的。
油耗测试结束也就代表不需要再按照常规驾驶方式来对待这辆车了，把所有人都轰走，只留我自己一个人，不再考虑平顺性和其他人的舒适性，转而用更激烈的方式来对待捷豹XE。
激进的做法没想到得到了XE的认可，也没想到之前所有的不爽快现在都不见了，由于不再刻意对油门踏板的压力，配合着车的风格，用更深的油门来加速，转速区间的提高，也带来更好的动力响应速度，也不再有那种动力憋在发动机里，有劲儿使不出的感受。即使没有调节到运动模式，依然表现出敏捷且直接，这种畅快感感觉才符合捷豹XE的定位。
由于不需要再考虑其他人的感受，刹车时也大可以肆无忌惮的踩下踏板，由于心理早有准备，制动的力道反而让人不觉得突兀，变得更舒服了。于是乎在还车之前，我就这么随着车子本身的性格去加速、转弯和刹车，一开始那些不和谐的矛盾全部烟消云散，找到了应有的驾驶节奏，而回到自己步调的捷豹XE也因为得到释放而变得更加好开，加速快，反应快、制动高效。我这时才突然理解，它就像一匹烈马，顺着它的性格，才不会让你觉得憋屈，当然了，这一切都需要遵守交通法规。
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