● 前驱钢炮中最强的动力数据
在本田红头发动机的历史上，出名的除了S2000上的那台被本田粉津津乐道的8800rpm的红线转速、9000rpm断油的F20C之外，横置平台上的就是K20A系列的发动机了。K20A发动机从2001年开始装车以来，历经3代6年的迭代更新，动力从215马力/8000rpm小幅增长到225马力/8000rpm。其排放及经济性已不能满足越来越严格的法规。以至于本田在2009年在欧洲推出的Civic Type R EURO时换配了一台代号K20Z 的发动机，但最大201马力及峰值193牛·米扭矩的输出告示着它已经不是K20A时代那种追求极致的风格。
在各种钢炮都上涡轮的情况下，本田也不免俗的给FK2 Type R换装上了一台全新开发的2.0升，代号为K20C的4缸涡轮增压发动机。且不论涡轮增压是否能真正在日常行驶中节省燃油，但对于Type R来说，如果要在众多动力猛兽中脱颖而出，没有抢眼的动力，并不会有多少人买账。在这种情况下，自然吸气只能被放弃了。
为了安抚本田粉们失去高转自然吸气发动机失落的心情，本田设计院将原本只是设计为280马力的发动机的输出功率一举提升到310马力/6500rpm，峰值扭矩也来到前所未有的400牛·米/2500-4500rpm。这一数值是目前所有前驱钢炮中最高的。此时，粉丝的嘴角边应该有微笑。
用涡轮压榨出高功率并不困难，但同时保持优良的可靠性并不是件容易的事。为此，诸如1.3bar的高压冷却水箱、充钠气门，带冷却油路的活塞，部分锻造活塞连杆，双冷却水套，电动涡轮旁通阀，还有本田看家的VTEC技术悉数出现在这台K20C上。看来，这俨然就是一台专门为跑赛道打造的发动机。
与同级其它对手不同的是，本田给这台高功率发动机相匹配的并不是双离合变速箱，而是一台纯粹的短行程6速手动变速箱。虽然各种性能车已经用成绩证明了双离合能在赛道上取得更好的成绩，也可以减小因快速换挡给传动系统带来的冲击。但如果从乐趣方向谈的话，在赛道上少了第三个踏板，没有右手换挡的动作，无法直接和车辆沟通，就像整天吃着那些健康的粗粮，虽然好，但索然无味。
有那么强大的动力，变速箱的规格也自然不能低，性能车的双离合及自动变速箱通常都会附带额外的变速箱油散热器以应对激烈驾驶。而采用飞溅润滑的手动变速箱因为不需要液压执行机构，所以基本不会有油泵的存在。而Type R为了应对激烈的赛道，原厂就给这台手动变速箱装上了变速箱油冷，免去了后面的改装工序。同时壳体表面也有突出用于风冷的鳍片。当然，变速箱还自带了一颗机械式的限滑差速器，不然，当驾驶员看着400牛·米的扭矩白白浪费在弯内侧车轮，而在北环烤肉弯(纽伯格林北环Brünnchen弯，因弯道场外有很大的空地供人露营及烧烤而被车迷戏称烤肉弯)的上坡处拉烟，那该是多么的悲催。
由于横置前驱平台先天的原因，左右半轴不能做到接近等长。所以当配上高功率、大扭矩发动机的时候，扭矩转向这现象就会变得十分明显，车辆在弯中加速时将变得难以控制。这也是为什么横置前驱平台一直没有什么高功率发动机的原因。
许多厂家通常的做法是使用左右不等粗的半轴来减小扭矩转向效应，因为其成本低且有效，市面上大多数性能前驱车都是采用此方法的。但这个方法在面对更高输出的发动机时无法做到在全输出域都能有效避免扭矩转向，所以有些车厂就开始采用“治本”的方法来减小这一现象。
这个就是Type R所采用的Dual Axis Strut结构。它是麦弗逊悬架的一种变种，它把减振支柱从转向功能中解放了出来，有一个独立的转向节。诸如福特的福克斯RS及雷诺的梅甘娜R.S.等性能车也采用了类似的结构，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut。以下以HiPer Strut的结构为示例，阐述它的优势。
因为成本及横向空间的原因，横置发动机的小车几乎都采用麦弗逊式悬架，但这悬架结构在性能前驱车上有着一个很明显的缺陷：因为兼任转向节的减震筒倾斜布置，其主销偏距(黄线长度)会变大，在驱动力的作用下会产生一个更大力矩，使车轮发生较大的偏转，而因左右力矩不能同时建立，进而产生严重的扭矩转向。而我们知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通过减小力臂（主销偏距）的大小，使得左右力矩差在一个合理的范围内，以此来减小扭矩转向。
虽然Type R使用了这种更优秀的悬架结构，但其转向节并没有像其它车型一样使用铝合金，而是采用了重量更重的铸铁材质。这一明显增加簧下重量的举措为何会出现在这么一部以赛道为诉求的性能钢炮上？是否本田就真的缺那么点钱来换个铝制转向节？我们不得而知。
究竟这种悬架结构在Type R上的效果如何？别急，我们后面说。
“即然前悬架那么优秀，那后轮也一定是多连杆独立悬架吧？” 这可能是大多数人的想法。如果不是有一定了解的车迷，又有谁能想到这台北环最速前驱车采用的是非独立式的后悬架呢？虽然Type R为性能车，但因为它和第二代飞度同平台，其后悬架也采用了扭转梁式的非独立悬架。但本田的工程师将之前向后开口带稳定杆的扭转梁更换成了中部横截面面积较小，两端截面较厚的变截面结构。同时更换了悬架与车身连接处的衬套，应对更为强烈的纵向与横向力。Type R也借此再次向我们证明了，现今悬架的调校比悬架结构更为重要。
除此之外，Type R的两个版本都标配了由Sachs提供的CDC减振器。其核心是一个比例阀（并非奥迪与凯迪拉克的电控磁流体减振），通过控制比例阀的截面来调整阻尼。每个减振器上方都有独立的行程及加速度感应器，能针对不同的路面情况快速作出调整。同时也可以手动调整阻尼范围。也就是+R按钮。
＋R按钮的实质其实就是“一键鸡血”功能，类似于宝马M车型上的M键性质，但不同于M键，＋R按钮只能进行单级调节。这个位于仪表盘左侧的+R 按钮被按下后，发动机对油门的响应，悬架的的阻尼，电子转向助力力度都会发生变化，会让整辆车更加的“紧绷”，同时车身稳定系统也开放更高的自由度给驾驶员去控制，只会在必要的时刻出来救车。美中不足的是那四出的排气口并没有可控的阀门，仅有一个排气共振腔，怠速时也不会像Golf 7 R那样提高转速改变排气音调，以至于＋R模式无法从声势上压制住对手，可以说是一个小小的遗憾。
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