全新标准启用 9款50万内越野车集中测试

　　[汽车之家 专业评测]  2016年5月，汽车之家SUV测试中心正式启用，现在终于有机会用更加客观统一的方法来检验SUV的越野性能了。我们很兴奋，于是趁热打铁，一口气找来9辆车，先来过过瘾。在本篇文章里，咱们不讲情怀，也甭聊实用，就看它们的越野表现究竟如何。

首先，为什么要用越野场地？

　　越野性能的测试和一般轿车的测试有点不太一样，轿车都是在公路上跑的，路况极为简单，我们找同一条路试驾，就能保证测试条件的基本统一，也便于进行横向比较。越野不行啊，光是在城市里找一个像样的越野路段就够费劲的了，总不能到处拿着铲子去挖炮弹坑吧。另外更要命的是野外环境变化多端，没有一个固定的套路，坑刨得深点浅点的，也不好把握，无法做到公平公正的横向比较。所以我们需要标准的越野测试场地。

然后，这是一个怎样的场地？

　　汽车之家SUV测试中心位于北京昌平区的一座山上，这里是一个人工修建的测试场，在全长超过5公里的越野道路上散布着26个不同难度的越野体验项目，其中包括爬坡、涉水、炮弹坑等各种典型的越野路况。从入门级城市SUV，到顶级越野利器，都能找到最适合的项目和路线。

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另外，用什么测试标准？

　　在常规评测中我们使用AH-100车辆评价体系对主流车型进行打分，满分100分，而对SUV的越野性能进行评测时，之前我们使用AH-100附加的“四驱与越野”部分，满分20分。在这20分当中，我们会对SUV的四驱系统、车身参数、牵引力、越野配置和续航里程进行逐项打分。

　　然而这一次我们又在此基础上进行了升级改进，首先越野部分的分数由原来的20分提升至如今的50分，让越野部分在SUV车型当中所占的比重更大。其次，我们这一次的越野评价体系是和ams汽车博览以及Jeep等专业汽车厂家共同讨论，并研究制定的，其中有许多车型参数不再直接按照厂家标定的数据填写，而是实际测量得出的结果，更加真实有效。第三，我们还新增了实际越野表现这一主观评分，根据车辆在汽车之家SUV测试中心的实际表现，来进行全面性的主观评价。总体而言，今后SUV车型的AH-100评测满分为常规的100分和越野部分的50分共计150分。本篇测试中我们只考察这50分的内容。

　　这50分总共包含6项内容：车身参数（10分）、越野配置（3分）、四驱系统（15）、牵引力（10分）、实地越野表现（10分）以及续航能力（2分）。

　　当然了，即使我们升级了测试标准，但不同地形、线路、车辆以及驾驶人员导致实地越野存在多种不确定性，这个测试标准更大意义是满足SUV四驱越野能力理论测试。

我们与谁合作？

　　此次集中测试我们与著名汽车媒体ams合作，项目执行、文章和视频的制作均由我们双方共同完成。ams的内容也在汽车之家优创+发布，链接在这里。

测试哪些车？

　　这是我们启用新的SUV越野综合能力评价体系后的首次测试，我们找来了几款越野性能比较好的车型，选择标准为50万元以内的硬派SUV，它们分别是：Jeep牧马人、哈弗H9、三菱帕杰罗、丰田普拉多、福特撼路者、三菱帕杰罗·劲畅、江铃驭胜S350、哈弗H5以及铃木吉姆尼。当然了，50万以内不止这些，但我们已经尽力了，能借到的基本都来了，借不来的只能抱歉了。

　　还有一点需要注意，这真的不是一次横评，9款车价格都不一样，显然没法对比，所以确切的说应该叫集中测试，把它们凑在一起主要是为了让大家看着过瘾。此外，由于实地越野中可能遇到的情况非常复杂，我们很难像做性能测试一样把所有情况都照顾到。因此，这是一次标准统一的、偏理论性的测试，为大家提供理论参考。

牧马人

　　牧马人大家再熟悉不过了，多少年了，样子都没怎么变，我们这次拿来的是两门的Rubicon版本，熟悉牧马人的朋友都知道，这是在现有车型序列中越野能力最强的一款，它采用分时四驱，前后两把差速锁、以及更短的轴距，不用想，它在越野能力及通过性上几乎都会是这些车中最好的一辆，这位标杆级选手在测试中能带来什么样的表现，大家拭目以待吧。

　　牧马人的公路表现必须以一个分裂的人格来评判，它在不同人眼中完全是不同的样子，坦白的说，它的坐姿很直，总会端着方向盘来开车，它的重心也很高，拐个弯还会觉得忽忽悠悠的，骨子里没有越野情怀的都不会愿意日常开着它。而那些有情怀的朋友则截然相反，你去问他们，他们会说，平时开着也挺好玩儿的啊。

帕杰罗（进口）

　　帕杰罗的定位比劲畅高一级，硬配件实力与劲畅相比基本是持平或更高。它搭载了第二代超选四驱系统，在车身结构上，它采用了承载式车身+副车架式结构，在保证刚性的同时提供了更好的公路性能。相比劲畅，有些不足的是它的动力不如劲畅，帕杰罗使用的这台代号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，最大功率174马力，最大扭矩255牛·米（国V）。不过有消息称这一代帕杰罗将是绝版的最后一代（不包括劲畅），如果您喜欢这车可要抓紧了。

　　从产品名称上，分为帕杰罗和帕杰罗·劲畅，从体验上，分为帕杰罗柔顺版和帕杰罗较劲版，帕杰罗就是我们更喜欢的柔顺版，它的转向力度要轻多了，质感却更好。真是一分价钱一分货，进口帕杰罗的驾乘品质会让你更加爱上驾驶它，它虽然发动机参数比劲畅低，但动力总成的配合却比劲畅的要默契多了，开着它更顺，反而容易比劲畅开得快，所以谁该叫sport呢？

帕杰罗·劲畅

　　帕杰罗·劲畅的名字里虽然有帕杰罗，也同属中型SUV，但在车型定位上要低于进口帕杰罗的，从结构上二者也有不小差别，劲畅基于三菱Triton皮卡底盘打造，使用非承载式车身、以及中后两把机械锁，不过它使用的是第一代超选四驱系统，这也是它和帕杰罗不同的地方。需要说明的是，从英文名直接翻译的话，劲畅应该叫做“帕杰罗运动版”，也许正因此，它的发动机动力数值更高，这台3.0L V6发动机可爆发最大252马力的功率和310牛·米的扭矩，搭配5挡手自一体变速箱。

　　这辆帕杰罗·劲畅虽然名字里有个sport（Pajero Sport），但除了发动机动力比普通帕杰罗更强，实际跟运动根本没关系，话说回来，真正开起来的时候发现这辆车的动力仍旧不好，开着它就像骑着一头老牛一样，提速很慢，跑不了多快，但是力量（扭矩）很足。5挡变速箱齿比衔接不紧密，爬着坡的时候也需要将转速提很高再换挡，即便这样升挡后也有乏力的感觉。在公路方面，也许是采用非承载式车身的原因，劲畅的底盘表现比帕杰罗差了一大截，而且方向盘巨沉，圈数还很多，开着实在太费力了。

撼路者

　　撼路者上市不到一年，但获得的关注度可不小，它采用Ranger皮卡平台，在空间和越野能力上均有兼顾。简单概括，它有着硬派SUV的底子，家用SUV的样子和里子（配置），这辆车使用2.0T涡轮增压发动机，最大功率245马力，最大扭矩360牛·米，搭配六挡手自一体变速箱。总得说来，我觉得撼路者就像一个威猛版的翼虎，适用性还是非常广的。

　　在铺装路面驾驶，撼路者的表现很有亲和力。它的转向是这9款车里最轻的，增压发动机也让提速显得很轻快。底盘的舒适度不错，这次来的大部分车操控都属于弱项，撼路者独特的整体粱+瓦特连杆设计对于行驶稳定性也有一定提升。

哈弗H9

　　H9是哈弗的旗舰产品。众所周知，它对标的车型是丰田普拉多，它在车身外型和底盘结构上都与普拉多有些相似。不过，大家最好不要拿这次参加测试的普拉多和H9比，因为那只是2.7L的版本，四驱系统距离普拉多的最高水平有很大差距。

　　哈弗H9的公路表现是所有车中最好的之一，与其它越野车比更像是个跨时代的作品，2.0T发动机，动力表现在所有车里也是相当不错，变速箱逻辑合理，乘坐舒适性也超过普拉多、帕杰罗，从日常驾驶表现来看，在硬派越野车中是国货精品。

驭胜S350

　　驭胜S350，这台来自江铃汽车的中型SUV有着看似不大，实则长达4805mm的车身。轴距则是中规中矩的2750mm。不算长的轴距也许不利于工程师在乘坐空间上做文章，但却能在许多时候提升车辆的通过能力。它在这9辆车中是很特别的存在。首先，它是唯一一台柴油车，另外，它也是唯一一台分动机构中没有提供扭矩放大挡的车。当然，因为柴油发动机自身扭矩较大的优势，这并不代表它的牵引力一定比别人差。

　　这辆车行驶在铺装路面时的表现令人满意，柴油发动机劲儿很足，中低速加速够畅快。机械液压转向助力给得挺多，方向盘挺轻，指向精度不像其它一些车那么模糊。另外，底盘的舒适度也还不错，总体来说驾驶感比较接近城市SUV。当然，柴油机嗡嗡的噪音还是有点恼人的。

哈弗H5

　　H5作为汽车之家编辑部的工作车之一，几年来立下汗马功劳。当然，我们不会因为跟它有感情就偏袒什么的，必要的时候还准备好了大义灭“亲”。它跟“长城哈弗”同根同源，在哈弗还不是一个独立品牌的时候就已经存在了，算是长城进军SUV市场时，先锋军中的一员。 

　　H5开起来有很明显的“工具感”，主要在于舒适性基本没提升。行驶中，悬架一直弹来弹去的，在后座特别明显，显得很廉价，与帕杰罗等车差别太大。变速箱齿比衔接不连贯，发动机动力输出也有明显的“跃级”，2500rpm以下基本没劲，尤其在上坡路得把转速提到很高再换挡，否则能明显感到一升挡车就爬不动坡了，所以别看它用2.0T+6MT，听着是个狠角色，但开着并不顺心。

普拉多

　　普拉多在这次的所有车型中售价算高的，裸车价格接近43万元，不过单看它的配置及动力却并不占优势，2.7L直列四缸自然吸气发动机，配4挡自动变速箱（2015款车型，非最新，我们通过多方与一汽丰田联系，但最终仍未拿到售价47.98万的3.5L自动TX或2.7L新款6AT的测试车）。这些都是它的劣势，不过普拉多拥有非常高的市场占有率，质量、口碑都是非常不错的。它配备托森式的中央差速机构，带低速四驱，电子系统也能以制动车轮的方式限滑帮助脱困，整体实力不容小觑。

　　2.7L的普拉多是这些硬派SUV中动力表现最不好的之一，和1.3L的吉姆尼差别不大。虽然在4AT变速箱中，它在平顺性方面是佼佼者，毕竟因为挡位数少，齿比过于稀疏，在公路上爬十几度的坡的时候，5500rpm换到二挡后速度就提不上去了，不过舒适性方面普拉多还是很不错的，悬架相较其它车更为柔和，日常使用完全没有问题。

吉姆尼

　　用一个字来形容吉姆尼，那就是“小”。它在9辆车里身材最小，发动机排量也最小。不过它的名气可不小，在越野圈子里它可是相当受欢迎。可惜的是，我们没有找到原厂的吉姆尼，我们的白色测试车是经过了少许改装的，车主改动了前后杠，加装了后拖车钩以及车头的LED灯，而底盘和动力系统未做改动。因此，在涉及到测量接近角、离去角等数据时，我们使用的是另外一辆原厂状态的绿色吉姆尼（这辆车是编辑部任博编辑自己买的，做测试时还未提车），在牵引力测试和山中项目测试时，使用了白色的车。因此，山中测试的表现可能会与原厂状态有一定区别，请各位留意。

　　这是个硬派的小车，但公路开绝对没有硬派的味道，除了方向盘圈数多、掉头不方便之外，一切都很灵活，感受不到大梁带来的额外重量，在没有颠簸的公路上，开着竟很有意思，不比承载式的车差，动力再强点更好了！

车身参数

　　我知道大多数人买SUV的时候，尤其是那些城市SUV，其实并不关心这车能有多强的越野能力对吧，无非就是想要一个更好的通过性，能走走烂路啊什么的。因此咱们第一项测试就先来看看这些SUV的车身参数。这一项里包括接近角、离去角、离地间隙、底边离地间隙、坡道行驶指数、转弯直径和车身刚性共5项。

项目说明

　　前三项不用多说，大家都很熟悉。需要注意的是在此我们没有使用官方数据，都是自己量的。官方数据可能存在条件不统一的情况，比如最小离地间隙，按理说官方给的是满载状态的数值，但不排除个别厂家测的是空载状态。

　　底边离地间隙指的是车身两边前后轮之间底盘边缘的离地间隙，测量这部分高度主要是因为越野的时候咱们往往是要用两边的车轮去跨越障碍，所以底边的高度对于越野来说还是很重要的。有些越野车在这里装备了便于上下车的踏板，就会损失一些底边离地间隙，事实上在咱们的越野场地中，有几款车型就是这样卡在高难度的水泥炮弹坑项目上的。

　　坡道行驶指数是衡量车辆车轮接地能力的测试，方法是让车辆单侧前轮驶上一个20°的斜坡，不断向上攀爬，直到其余任意一个车轮将将离开地面为止，前轮在斜坡上行驶的距离，然后再用这个数值除以轴距，得出的数值就是所谓的坡道行驶指数。这个数值衡量的是车轮的接地能力，数值越大说明车轮接地能力越好，越有优势。在越野中我们实际上需要的就是让四个车轮都能够尽量接触地面，因为车轮离地了就等于失去了地力，就可能形成车轮的空转损失动力。决定坡道行驶指数大小的因素包括悬架行程、轴距和悬架结构等等，除以轴距是为了排除轴距带来的影响，在轴距相同条件下单纯衡量悬架的表现。

　　下面视频以牧马人为例，展示这些参数测量的过程：

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　　转弯直径越小的车辆在掉头时或者越野场地中会显得更为灵活，测量方法是先向左打满方向行驶一个圆周，用软尺计量圆周直径，接下来我们再用同样方法测量右转时的圆周直径，几乎每辆车左转和右转时的转弯直径都会有所差异。

　　良好的车身刚性在越野时非常重要，有人说非承载式车身天生刚性就好，这话没错，不过也不能因此就否定承载式车身的刚性。此项测试环节，我们将车停在U型糟中，车辆前后各只有一个车轮着地，在此情况下开关车门。如果四个车门都能非常顺利的打开、关闭，并且没有异响，就说明该车的车身刚性没有问题。

测量结果

四驱系统一览/滑轮组测试

　　既然有了强大的越野场地，为什么还要做滑轮组测试呢？因为在实地越野时，影响车辆通过能力、脱困能力的不只有四驱系统，悬架、轮胎等都可能改变结果。而四驱系统又对于越野车来说至关重要，因此，我们需要这项尽可能抛开其它因素，而只针对四驱系统进行的测试。

牧马人

　　牧马人在越野车中拥有无上的地位，特别是这次测试的短轴距（两门）版Rubicon。标准的机械式分时四驱结构，前后整体桥式非独立悬架，保证车身刚性和可靠性。分动箱内的扭矩放大挡可将扭矩放大4倍之多，这个数字在市场上所有越野车中是最高的。此外，它的前后桥轮间都配有电控牙嵌式差速锁，脱困能力也是顶级的。

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　　直接使用最强模式，挂上四驱挡，锁止前后桥差速锁，任何方式的滑轮组测试对牧马人来说都如履平地，没有任何难度。值得一提的是，Rubicon版本的牧马人和之前我们测试的Sahara版本的电子系统有挺大区别，由于前后桥多了机械锁，Jeep削弱了它的电子系统。我们最开始尝试不锁止前后桥差速器时，Rubicon依靠电子系统脱困的能力明显不如Sahara强。

帕杰罗（进口）

　　进口帕杰罗采用三菱“黑科技”——超选四驱二代（SS4-II），这是一套很特别的四驱系统。中央分动机构内部带有一个开放式差速器，因此它可以实现四驱状态下在铺装路面上的全速度区间行驶，所以算作全时四驱。必要时，也有一个牙嵌式差速锁可以锁止中差。它的分动箱内还带有可将扭矩放大1.9倍的低速挡齿轮，这台顶配版本的后桥轮间也带机械锁。这套系统最让人吃惊的部分在于，它是架构在一个承载式车身上的。这也让它成为9辆车中唯一一个承载式车身结构，独立悬架强化了铺装路面行驶性能，而特殊的“梯形结构”副车架又保证了刚性，更有利于公路、越野两者兼得。

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　　帕杰罗（进口）可谓相当全能，首先电子系统表现出色，在只有单前轮有附着力的测试中，可以较快反应，制动果断且力度很强，动力快而足够的传递给了有附着力的车轮。单后轮有附着力的测试就更不用说了，锁止后桥的差速锁之后，它就和牧马人一样强悍了。

帕杰罗·劲畅

　　帕杰罗·劲畅的四驱结构和进口帕杰罗差不多，是第一代的超选四驱（SS4-I），也是分动箱里有差速装置，能实现全时四驱，不过它不是开放式差速器，而是一个粘性耦合器（粘性联轴节）。其它结构都和进口帕杰罗类似，中差带牙嵌式差速锁，后桥轮间也带锁。突出的是，它后桥的锁是四驱车型标配，而进口帕杰罗只有顶配才有。

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　　劲畅虽然有着跟进口帕杰罗相似的四驱结构，但电子系统的设定差别很大。即便车轮已经飞速空转，但制动到来很晚，而且不够果断，导致很长时间内都没有足够的动力传递到有附着力的车轮，脱困很艰难。在单后轮有附着力时，劲畅的通过也相对略困难一点，因为轮胎的抓地力不够好，在水泥地上打滑了一会儿。在后面的实地越野中这个问题也困扰了它，劲畅配备的越野轮胎更适合走非铺装路面，在水泥路面的抓地力一般，详见后面的内容。

撼路者

　　撼路者配备的是一套更偏向适时结构的四驱系统，由于电控多片离合器始终会给前桥分配或多或少的动力，因此归为了全时四驱。它也带有扭矩放大挡，在拥有电子辅助的同时，后桥轮间还有一把电控的牙嵌锁，因此脱困能力不俗。

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　　撼路者的表现与进口帕杰罗比较相似，它们脱困的原理也是一样的。在单前轮有附着力的时候，依靠电子系统，撼路者的电子系统制动算是有效，车辆脱困不费劲。在单后轮有附着力时，锁止后桥差速锁，就没难度了。

哈弗H9

　　哈弗H9的四驱结构与下面会介绍的撼路者有些类似，都是以多片离合器式限滑差速器为中央差速机构的适时四驱系统，不同的是撼路者没有完全的两驱模式，所以称为全时四驱。轮间限滑装置上，除了带有电子辅助之外，高配的H9后桥也有一组多片离合器，用于锁止后桥左右轮。在这个位置上，撼路者用了牙嵌式差速锁，好处在于更可靠，且可以100%锁止。H9的多片离合器，厂商宣称也可以实现100%锁止，不过它的可靠性不如纯机械锁，它的优点在于反应快，一按就锁，不用等。

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　　评论中有不少朋友提到H9在滑轮组上打方向的问题，说明一下：在滑轮组测试中，特别是单个轮胎有附着力的测试中，由于车辆获得的动力来自一边，因此经常会出现车身扭动的情况，此时需要驾驶员控制方向以确保车辆处在滑轮组中间。而最终结论的输出也是基于许多次测试得来的，只有现场人员判断车辆通过，我们才会输出相应结论，此结论并不只是依据展现出来的这一段视频所下的，请各位理解。

　　哈弗H9给了我们一点惊喜，因为在之前的测试中，它的电子系统不足以帮助车辆脱困。这次的2016款车型，电子系统较之前我们测试过的车型有所加强，制动果断，可以在很短时间内将动力传递给有附着力的车轮。它后桥的多片离合器式限滑差速器压紧后，至少从测试表现来看，跟那些挂上了牙嵌锁的车型没什么区别。

驭胜S350

　　驭胜S350配备了一套适时四驱系统，中央差速器结构为多片离合器式限滑差速器。它的前后桥轮间均为开放式差速器，轮间限滑只能依靠电子辅助来完成。

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　　驭胜S350是滑轮组测试中最大的黑马，它在前后桥没有任何机械式锁止机构的前提下，依靠强大有效的电子系统，脱困非常顺利。

哈弗H5

　　现场的哈弗H5和吉姆尼是9辆车中仅有的两款没有电子辅助的车型。值得一提的是，2016款车型已经加入了ESC电子稳定系统。哈弗H5的四驱结构很简单，电控分动箱，带扭矩放大挡，后桥轮间带有伊顿式限滑差速器，可以实现轮间限滑。

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　　由于没有电子系统，前桥轮间也没有限滑差速器或差速锁，因此，哈弗H5无法依靠有附着力的单个前轮脱困。它依靠单后轮脱困时的过程也比较惊险，由于伊顿式限滑差速器的特性，两个后轮的转速差达到设定值时会被突然锁止，所以有附着力的车轮会突然获得动力，因此脱困是能脱困，但并不好控制。

普拉多

　　普拉多是所有9辆车里唯一使用托森式限滑差速器作为中央差速机构的车，在实现全时四驱的同时也保证了越野时快速、可靠的前后桥扭矩分配。不过，2.7L的普拉多前后桥轮间都只配备了开放式差速器，虽然国产版本已经比之前进口版增加了电子辅助系统，但它的脱困能力依旧不及3.5L版本。

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　　普拉多的电子系统不够强大、果断，可以感觉到空转的车轮在被不断制动，但制动力太微弱，不足以将有效动力传递到另一侧车轮。在交叉轴测试中，电子系统的制动力度虽然不强，但是够让车辆通过，过程也不是很顺利。

吉姆尼

　　吉姆尼配备传统的分时四驱系统，结构非常简单。分动箱为电控，通过按钮来实现切换。和牧马人一样，分动箱内没有开放式差速器，四驱状态不能在铺装路面行驶。扭矩放大挡可以有效弥补动力的薄弱，不过它没有任何轮间限滑措施，在实地越野中可以依靠良好的轮胎贴地能力通过一些障碍，但在滑轮组上，便没有脱困能力了。

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　　吉姆尼在滑轮组测试中表现垫底，这完全在意料之中，因为它没有电子系统，前后桥轮间也只是开放式差速器，它是唯一一台没有任何轮间限滑能力的车。

越野配置

　　先说明一下，这次配置的打分部分与以往有些不同，着重强调了对越野性能有帮助的配置，例如越野轮胎、越野模式选项等，某些配置仅在越野车型中出现。分值由如下10项组成：

　　越野配置的总得分为3分，其中，越野轮胎的分值非常高，占到了总得分的三分之一，原因我们下面具体分析。越野模式选项也是比重较大的一项（并非四驱模式选择），它是为了各种应对通过不同条件的路面而设置的模式。“其它”是以上几个主项没有提及但对越野有帮助的配置，按照其重要程度进行酌情给分。此外，陡坡缓升和转弯辅助两项配置在本次所测的9款车中均未配备。

　　下面，我们摘录了一些有特点的越野配置，分别说明一下它对越野性能的帮助：

　　● 越野轮胎

　　在实地越野时，轮胎的作用显而易见，对越野性能的帮助不可小觑，所以，越野轮胎在配置部分占1分，分值颇高，得到此分的是配备了AT胎的车辆。AT胎，即全地形轮胎（ALL TERRAIN），它的花纹设计得较粗犷，胎牙的间距略大，在非铺装路面上的附着力强于公路胎，耐用性也更强，是越野和公路性能兼顾的轮胎。而M+S及HT等型号的轮胎因达不到我们评定的性能标准，均不属于越野轮胎。在这个项目上得到重要1分的有五辆车，它们分别是：牧马人，劲畅、驭胜S350、普拉多和哈弗H5。

　　● 陡坡缓降

　　陡坡缓降系统是用于下坡行驶的自动控制系统，系统启动后，驾驶员无需踩制动踏板，车辆会自动以低速行驶，逐个对超过安全转速的车轮施加制动力，保证车辆平稳下坡，此时制动踏板只是用于被动防止打滑。陡坡缓降配置出现在三辆车上，分别是牧马人、哈弗H9和撼路者。

　　● 驾驶模式选项

　　哈弗H9和撼路者配备了驾驶模式选项功能，它们均通过旋钮进行手动选择。其中，自动挡位可适应所有公路和越野地形条件，但并不能发挥该地形条件下最优的车辆性能，驾驶者可以根据不同路况来选择，保证车辆拥有面对不同路况下的最佳通过能力。其中，哈弗H9提供了四种模式——普通路况、雪地、泥地和沙地；撼路者也有四种模式——普通路况、泥地/草地/雪地，沙地和岩石山地。

　　● 全景影像

　　全景影像的配备一般是为了解决倒车影像系统不能全面照顾周围视角的问题。在越野场地，经常有车身前倾或后仰的倾角很大，完全看不到前/后方的路的情况发生，此时，全景影像的作用是为了及时获取车辆周边的实时影像，这对越野路况的驾驶能提供很多帮助。在本次的9辆车中，只有哈弗H9配备了全景影像配置。

　　● 车身姿态显示

　　坐在车里，对车的倾角或坡度的感知能力会减弱，所以车身姿态显示的配备是为了帮助驾驶者了解车辆的倾斜程度。对于通过角度较大的路段时，让驾驶者心里更有谱。哈弗H9在中控屏上可显示坡度和倾角，撼路者仪表盘左侧的显示屏能显示车身水平角度。

　　● 外置拖车钩

　　外置拖车钩在越野方面一般用于救援车辆或拖拽重物，像帕杰罗这样的外露式的拖车环，看起来很野性，用起来也很方便。

　　● 其它

　　帕杰罗中控屏上方的小屏幕可显示气压、海拔高度等信息，是它延续了多年的特色配置之一。这项配置让它获得了0.05的加分。

　　 有朋友留言表示，H9也有海拔高度显示，分数少加了。事实上，H9的这一项功能已经在“车身姿态显示”中加了0.2分，帕杰罗的这项功能我们视为简化版的“车身姿态显示”，因此只加0.05分。

总结

　　由于配有越野轮胎和其他的几项配置，牧马人的总得分（1.4分）拔得头筹，但配置最多的当属哈弗H9（1.3分），虽然没有得到越野轮胎的1分，但凭借多项配置的加分，其总分逼近了牧马人。撼路者与其它四辆车的总分均为1分，但得分项不同，劲畅、驭胜S350、普拉多和哈弗H5凭借越野轮胎仅一项配置的得分，平了撼路者其它四项配置的总得分。令人意外的是，在其它方面多项领先的帕杰罗（0.15分）的越野配置并不多，导致它此项的得分令人遗憾。吉姆尼在这部分没有得分入账。

牵引力

　　牵引力说白了就是看车有多大力气，不过这跟公路部分测加速成绩还不太一样，咱们越野时候不考虑车能跑多快，而是看它的扭矩有多大，决定因素包括发动机低转速动力输出、变速箱挡位齿比设定、另外还有四驱系统动力分配的效率和轮胎抓地力等等。

测试方法

　　这一项测试就要用到专业越野场地了。我们用爬坡能力来检验车辆的牵引力，看车辆能爬上多少度的陡坡。场地内有四个坡道，坡度分别为28°、35°、38°和45°，最终成绩也分为四档，满分为10分，像45°这样的坡度基本上是大家在现实中能遇到的最大坡度了，所以能爬上45°坡的车辆可以获得10分，如果无法征服45°但能完成38°坡，则获得6分。同样道理，35°和28°分别对应4分和2分。这种测试方法可能并不够细致，但已经算是现实中比较可行的一种。测试中我们直接使用车辆的最强模式，有低速四驱的直接挂上。

　　此项测试不考察车辆的具体表现，比如说同样过45°坡，可能有的车很轻松，有的很费劲，但只要过了，它们在牵引力这一项上就同样都能获得10分，不过别着急，在后面的环节中我们会有一个专门针对具体表现的打分。

测试结果

实际表现

　　现在到了整个测试中最有意思的环节，我们将驾驶车辆把汽车之家SUV测试中心的主要项目以相同的路线走一遍，在实际的越野中感受这辆车的各项表现，给出一个综合的主观评价，包括四驱系统动力分配的效率、动力性能、底盘在越野中的驾驶感受以及车辆整体的可靠性等等。这一项目的总分为10分，由几名经验丰富的测试编辑共同来完成主观评分。

牧马人

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　　牧马人Rubicon采用的是非承载式车身、纯机械式分时四驱、低速挡齿比达到了惊人的4:1，前后轴装备了电控锁止的Tru-loc差速锁，防倾杆还可以手动断开进一步增大悬架行程，在这9款车中，牧马人的综合越野能力说第二，恐怕没人敢说第一。最终所有项目，牧马人全部通过，而且是最轻松的。对于这个结果，所有人都表示完全是意料之中的事儿。不过牧马人也不是完全没有缺点，它的车身较高，风挡玻璃基本处于竖直状态，且面积较小，导致牧马人车内的视野比其它车都要差。

帕杰罗（进口）

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　　帕杰罗装备了三菱第二代超选四驱系统，可在后驱、全时四驱和中央差速器锁止状态间切换，中央差速器和后桥差速器带手动锁止，外加四轮电子限滑，功能可谓十分强悍。这款车的实际表现没有令人失望，只要任意一个车轮有附着力都可以轻松脱困，电子系统的工作同样十分有效。3.0自然吸气发动机动率不大，但低转速扭矩很好，低速四驱攀爬45°陡坡不成问题。承载式车身的设计可以让驾驶者获得更多路面信息，理论上说来底盘的冲击感也会略大，不过实际上没那么明显，悬架能够很好的吸收振动。帕杰罗的转向力度适中，油门也很线性，变速箱稳定可靠，没有任何让人感到别扭的地方。总的来说它的各方面表现都挑不出什么问题，值得信赖。

帕杰罗·劲畅

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　　与帕杰罗不同的是，价格更便宜的帕杰罗·劲畅配备的是三菱第一代超选四驱系统（SS4-I）。从分动箱的挡位来看，它同样拥有2H、4H、4HLc、4LLc共4个挡位，在日常行驶中，无论在2H（高速两驱）还是4H（高速四驱）模式时，都是以后轮驱动为主，只有当后轮出现打滑时，集成在分动箱内的粘性联轴节才会将50%的动力分配到前轴。在4HLc（高速四驱）和4LLc（低速四驱）两种模式时，机械式中央差速器锁止，前后轴的扭矩分配固定为50:50。该车分动箱的低速挡齿比为1.9：1。再加上机械式后桥限滑差速器和四轮电子辅助制动，可以想象它的四驱通过能力应该也是相当强悍。其实在大多数项目中，帕杰罗·劲畅的表现的确很出色，不过由于车身重、轴距长，外加轮胎抓地力有限，最终在驼峰路项目中止步。这台3.0L V6发动机的发力非常线性，无论是攀爬45°坡，还是挑战各种项目时，它的油门都很好控制。只可惜在跨越驼峰路时，车尾会产生横向摆动，导致底盘托底。另外在水泥炮弹坑项目中，它也和大多数SUV一样，两侧的底边踏板会影响它的通过性。还有一点值得一提的是，帕杰罗·劲畅的转向十分沉重，尤其是低速掉头时需要费一番力气。

撼路者

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　　撼路者的四驱系统具备中央差速锁和后桥差速锁，单后轮脱困毫无难度。前轮的轮间限滑靠电子系统制动来实现，当一侧前轮打滑时电子系统的制动会有小幅延迟，但依然比较有效，在阻力不大的情况下可以实现单前轮脱困。然而长时间高强度越野后前轮电子系统限滑效能会有略微下降。2.0T发动机扭矩输出始终充沛，在低速四驱模式下扭矩放大至2.48倍，攀爬45°陡坡依然很轻松，不需要深踩油门就能顺利搞定。宽大的车身提供了很好的行驶稳定性，烂路行驶中车身的晃动不大，传递上来的冲击感也比较轻微，能够给人较强的安全感。转向系统的回馈力度偏轻，越野时操作很轻松。动力系统的油门响应和变速箱换挡逻辑都没有什么问题，易于掌握。较长轴距不利于跨越高难度崎岖地形，在高难度的水泥炮弹坑项目上，碍物会和车身底边踏板产生接触，导致车辆无法通过。

哈弗H9

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　　哈弗H9的中央差速器具备限滑功能并可锁止，我们这辆顶配车型在后桥也装备了可手动锁止的限滑差速器，绝对是非常强悍的硬件配置，单后轮脱困无难度。前轮的轮间限滑依靠电子系统，反应很果断，表现出色。2.0T发动机动力充足，低速挡可将扭矩放大至2.48倍，攀爬45°陡坡完全不成问题。越野行驶时车身稳定性不错，减振效果一般但支撑性好。哈弗H9装备了全地形反馈系统，四驱系统的使用也很便利，上手容易。

　　当然我们也发现一些不足之处，比如低转速时扭矩较弱，涡轮介入时动力平顺性有待提升；还有它的6AT变速箱似乎更偏重公路行驶，有时在起步和下坡中变速箱会切断动力传递。这个问题在公路驾驶时可能并不是什么缺点，不过在越野时就可以算是很致命的缺陷了。试想一下，在一个长距离的下坡中，如果变速箱不能够持续锁在某一固定挡位上，一旦刹车过热或者出现问题，那么车辆就会迅速溜坡，后果不堪设想。另外，它的陡坡缓降系统启动速度太高且不可调导致实用性有限，希望未来能有所改进。

驭胜S350

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　　驭胜S350装备了一套适时四驱系统，后桥没有锁止功能，轮间限滑完全依靠电子制动来实现。令人欣慰的是，它的电子系统表现出色，任何车轮出现轻微打滑都会被强力锁止，使车辆能够顺利脱困。柴油发动机自古就有低转速扭矩大的特点，牵引力应该不成问题，然而驭胜在攀爬45°陡坡时表现并没有预想得那么优秀，接近坡顶时动力势头明显减弱，最终也能通过但略显吃力。当然必须要说明的是，这款车没有配备低速四驱挡，所以爬坡的时候肯定天然吃亏，这个没办法。其它操作方面这款车没什么问题，达到了应有的正常表现。车身两侧底边踏板依然是越野中的短板，影响了通过性能。

哈弗H5

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　　哈弗H5是9款车中唯一的一台手动挡车型，它采用分时四驱结构，后桥带有伊顿限滑差速器，当左右后轮轮速差达到某一固定数值时，伊顿差速锁便开始工作，此时打滑的后轮会瞬间锁止，保证另一侧车轮获得充足的扭矩。这种突然介入的方式导致后轮动力输出特别突兀，在跨越驼峰路时，车尾摆动非常厉害，无法通过。另外，哈弗H5上的这台2.0T发动机涡轮迟滞比较严重，低于2500rpm时动力很差，一旦转速超过2500rpm，动力会有一个很明显的爆发，平顺性不佳。好在这台车装备的是一台6挡手动变速箱，在爬45°坡时必须将转速一直保持在3000rpm以上，这样才能顺利通过，比较考验驾驶技术。

普拉多

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　　我们测试的这款普拉多已经停产，而且2.7车型是低配，四驱系统比较初级，只有中央差速锁，前后桥无锁，电子系统的限滑又不够强悍，所以单轮脱困难度很大。这辆车装备的2.7升发动机在公路行驶方面是典型的小马拉大车，不过在低速四驱的帮助下它的牵引力其实不错，攀爬45°陡坡也不算太费力，能够给人充分的信心，4AT变速箱在越野中发挥稳定，表现令人满意。底盘和悬架也体现出一贯的可靠性，不愧为老牌的经典越野车，不过也可以看出它确实已经老了，外加由于是低配，当今各种越野配置都缺席。

吉姆尼

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　　吉姆尼配备的是最基础的分时四驱系统，不具备前后桥锁止功能，无电子限滑，好在短小的车身有利于跨越各种复杂的障碍，外加较大的坡道形式指数，使得它比较难形成交叉轴情况。1.3L发动机的动力储备有限，好在它配备了低速四驱挡，但依然无法通过45°陡坡，完成38°坡道还算比较顺利。短小的车身驾驭起来十分轻松，给人感觉很灵巧，劣势是越野时车身晃动较大，有点吓人。理论上说吉姆尼的车身想通过高难度的水泥炮弹坑和驼峰路应该不成问题，只可惜它的四驱系统不太给力，所以只能放弃。

续航里程

　　续航里程对于一辆需要长途跋涉的越野车来说比较重要，不过目前国内的加油站分布比较广，所以现在来看也没有那么重要。对于一辆车究竟能跑多远这个问题，实际上并不是很好衡量，因为不同的路况和平均时速会产生较大差别，实测起来也比较困难。为了能达到相对的统一，我们的方法是用官方给出的油箱容积除以工信部得出的车辆综合油耗值。结果如下：

总结

牧马人

　　毫无疑问，牧马人绝对是50万元以内价位上的越野王者，甚至把“50万元”这个定语去掉也不为过。它完全为越野而生，性能和乐趣兼备，各项表现都是标杆级的水准，因此在SUV评价体系中获得高分也就不足为过。当然这款车的价格也不便宜，这种带点个性的车你就别想考虑太高的性价比了。

帕杰罗（进口）

　　如果让我从这几款车里选一个去越野，我一定会选帕杰罗。它的超选四驱系统功能强大且可靠，驾驶起来也比较轻松柔和，不像牧马人那么极端，舒适性稍微好点，让人能够轻轻松松就把事办了。不过它底盘的质感确实差点意思，还是显得粗糙了点儿，毕竟也有年头了。

帕杰罗·劲畅

　　帕杰罗·劲畅可以看成是帕杰罗的一个低成本解决方案，四驱系统有所简化，但实际表现并不会有明显的差距，只是驾驶质感上更粗犷一点罢了。如果你对于舒适性没有太高要求，喜欢硬派越野的感觉，还不想花费太多钱，那么帕杰罗·劲畅是个稳妥的选择。

撼路者

　　撼路者可以算50万以内硬派越野车中的黑马，原本没什么名气，但却能给人带来惊喜。它的四驱系统、动力和底盘都没有明显短板，同时我认为它还是这几款车里越野行驶最舒适的，适合长途跋涉。除了均衡的表现之外，这款车的价格也相对比较合理，总的来说是个不错的选择。

哈弗H9

　　哈弗H9是一款非常受瞩目的车型，它的硬件指标很高，实际表现来看四驱系统和底盘确实令人很满意，各种高档配置也比较丰富。最终它的得分与帕杰罗十分接近，以不到30万元的价格获得如此完备的功能绝对物超所值了。当然我们也要看到这款车有一些需要改进的问题，例如动力平顺性以及变速箱逻辑，还有陡坡缓降的速度。尤其是变速箱在下坡时不锁挡的问题，希望厂家能够重视。如果这个问题不解决，即使哈弗H9在其它方面做得再好，我们也不敢轻易向大家推荐这款车。

驭胜S350

　　驭胜S350四驱系统的硬件配置并不太像一款硬派越野车：适时四驱、无锁、无低速扭矩放大挡、轮间纯靠电子限滑。然而这款车的实际表现真心不赖，45°坡也上去了，高难度四驱项目也过了，可靠性方面也没暴露出什么问题，给人带来了一点小惊喜。

哈弗H5

　　在15万元以内这个价位上想买一款值得信赖的越野车？那么哈弗H5绝对值得考虑。2.0T+低速放大挡爬坡效果很好，后桥配备的伊顿自锁差速器使它获得强悍的四驱能力，至于电子限滑你就不要奢望了，它的特点就是简单便宜，结实可靠。

普拉多

　　普拉多是越野车市场上的常青树，极佳的可靠性与口碑是它的立身之本，即使这款2.7L+4AT车型，在停产前依然获得很多消费者的青睐。可惜在这次越野测试中，低配车型较为简单的四驱系统让它失去了不少分数，和帕杰罗、哈弗H9和撼路者拉开了明显差距。如今新的6AT车型已经上市，它能否在越野性能上有所提升呢？等我们未来测试的结果吧。

吉姆尼

　　吉姆尼一直是越野玩家心目中的明星产品。虽然在我们的测试中得分并不高，但它的关键在于拥有一个好底子，小巧的车身具备很强的改装潜力，因此在越野玩家圈子里具有极高的群众基础，甚至已经成为了一种情怀，所以说今天这个分数对它来说真的不重要，在人们心目中它永远是充满个性和乐趣的大玩具。

　　再次强调，这不是一次横评，我们把这些价格差异可能很大的车凑在一起，主要是为了让大家看着过瘾，一次饱览更多内容。由于实地越野中可能遇到的情况非常复杂，也许没有人能像做性能测试一样把所有情况都照顾到。因此，这是一次标准统一的、偏理论性的测试，只为大家提供理论参考。

　　最终，牧马人以绝对优势取得了9辆车中的最高分，其余的分数大家参考即可，毕竟这些车价格跨度很大，横向对比得分可能是没有意义的。今后，我们还会使用汽车之家SUV测试中心和AH-100中的SUV越野综合能力评价对更多的SUV进行评测。今天的这些车，大部分在四驱系统、牵引力的环节拿到了满分。这是因为它们都是相对专业的硬派越野车，如果换成城市SUV，这些测试就不会显得那么“容易”了，感谢您的持续关注。（文/图/摄影 汽车之家专业评测团队 ams团队）