尽管放马过来吧！全新Genesis G90试驾

　　[汽车之家 海外试驾]  豪华车是汽车行业里的一顶皇冠，所有顶尖的一流车厂都必然会推出自家的豪华品牌。在此领域里，又以美国市场为最权威的试金石——主要原因在于美国法规不对排量和二氧化碳排放进行征税，因此从价格角度来看市场环境是相对公平的，必须凭自身实力进行竞争。所以有能力者，尽管放马过来吧。

　　现代集团下个月将要在美国正式推出自家独立的豪华品牌Genesis，这个名称在中国叫做“捷恩斯”，它原本是一个车系的名字，但厂家调整了市场策略，将其升格为一个独立的品牌。目前它拥有G90旗舰大型轿车和G80中型轿车。我们此次试驾的就是G90。 

 文章作者简介：

　　超哥，在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。目前创办了汽车媒体YouWheel.com，任CEO。之前多次给汽车之家供稿，曾发布过福特野马、林肯领航员试驾文章，及介绍美国购车的文章。

　　超哥网名YouWheel，他会关注这篇文章，并且回复网友关于这款车的问题。如果您有任何问题，欢迎和超哥交流。

　　● 美国市场：豪华车实力的试金石

　　在汽车行业里面要想造就一个顶尖的豪华品牌，必须要有至少一款旗舰车型来撑起整个品牌形象。因此全新设计的2017 Genesis G90肩负着此重任：G90的成败，将会直接决定Genesis这个新生品牌的形象和定位能到达什么样的高度。它在美国市场的表现还将会影响现代集团高层的决策——是否将来在欧洲也推出这个品牌和车型。G90面临十分严峻的考验：它的产品经理直言，G90设计的时候就是直接瞄准奔驰S-Class、宝马7系、奥迪A8、Lexus LS这四款车型；显然，这四款车子都非等闲之辈。

　　在美国市场做豪华车笼统来讲有两种思路。

　　第一种：车子功能／性能跟已经成名的竞争对手接近或者稍微差一些，但是价格上便宜很多。这种策略有一个专门的名词叫做“cut-rate pricing”，美国本土车厂常用这种套路。

　　第二种方法是正面交锋：车子各方面都比竞争对手强很多，但价格不高于同类竞争车型。这种做法最成功的例子便是1989年Lexus推出的LS400。

　　我试驾了G90之后，感觉它采用了另外一种独特的思路：它在普通消费者容易体验到的方面做得相当不错；但在一些只有比较懂车的人才会考察到的地方，它采取了相对保守的设计。因此目前很难预测它将来在市场上的表现会是如何。但是，结合这次试驾测评的体验，我倒是可以跟大家从硬件角度来分析一下这款新车，看看它是否具备成功的客观实力。

● G90外观设计

　　大型豪华轿车的外观设计有一些固定的套路，我们在考察一款车型的时候抓住这些特征，就能知道这款车子的外观设计是否出自行家之手了。下面我们来看一看。

　　第一个特征：车头发动机舱的尺寸比例。大型豪华轿车最好让前轮轴离乘客舱防火墙足够远，并且车头离前轮轴的距离不要太长。这样子车子看上去才显得自信、威严并且有气势。您不妨观察一下市面上所有热销的大型豪华轿车，在这点上基本都八九不离十。G90也不例外，采取同样的套路。

　　第二个特征：车身侧面腰线，从后往前不要下倾得太过于明显。这一点刚好跟跑车形成鲜明对比：下倾的腰线在视觉上给人以“具有进攻性”、“趴在地上蓄势待发”这类感觉，比较适合跑车的风格；但这却是设计大型轿车所要极力避免的。作为豪华轿车的消费者，他们一般都追求平静沉稳。因此腰线持平、甚至稍微上扬（比如说劳斯莱斯幻影）更能体现出这种精神特质。从下面的侧面照我们能看出，G90的腰线基本处于水平位置。显然Genesis G90的设计师是位行家，路子走对了。除了上面说到的这两点之外，G90的轴距有3.16米，完全满足大型轿车在轴距方面的要求。

　　外观上面V6T版本和V8车型只有很小区别。区别之一在于前大灯：V6T只能配备氙气灯；而V8标配的是LED灯。V6和V8车型在保险杠两侧下方都各有一个带状的LED日间行车灯，它也同时兼顾了转向灯的作用：作为日间行车灯的时候它发的是白光，作为转向灯的时候它闪烁的是橙色光。

　　G90的尾灯也很有特点，它的造型很巧妙地衔接了车身侧面的腰线，并且把这种流畅感自然地从车身侧面顺延到车尾正面。当然G90的尾灯也或许会让您联想起别的某些著名车型。但实事求是来讲这个造型看上去也的确具有很强的辨识度。

　　进一步来讲，不单只是尾灯了，您或许还会觉得G90在这里或那里带有别的某些品牌的影子。这方面我也有类似的感受：比如说车头中网、车顶后半部分、后车门的形状等等，的确让我想起诸如阿斯顿马丁、奥迪、奔驰、Bentley等一些车型。不过我是这样来看待这个问题的：假如能模仿出神髓，并且把各家的长处和谐地糅合在一起，那也算是一种本事。总的来讲G90的外形是相当不错的，让人一眼看上去就能感觉出这是台高档货。

● 内部乘坐空间和电子功能

　　作为大型轿车，内部空间十分重要。不要以为车子的技术水平只跟机械部件有关。事实上空间利用率也可以看出一款车子的设计水准。同样都是大型后驱轿车，轴距也相仿，一些车型的内部空间就明显比另外一些要狭窄，例如很多传统美国车，外形看上去很大很雄伟，车里面却一点都不宽敞。这回试驾我把G90的各个位置都体验了一遍。总的来讲驾驶座和后排座位都很宽敞。驾驶座头部空间有一拳四指的空间；后座有三拳左右的腿部空间和四指的头部空间。车尾箱容积也很大。

　　我在驾驶座上连续开上几个小时，一点都不觉得累；后排就更加厉害了，参加这次试驾的好几位媒体同行，都无一例外说座椅太舒适了，加上车子跑起来特别稳，坐着坐着就睡着觉了。

　　美中不足的是由于我们试驾的是四驱车型，需要给分动器腾空间，因此变速器通道在前排乘客座那一侧突出来一个大鼓包，占用了不少腿部空间，长时间乘坐感觉比较别扭。

　　车内饰用料无可挑剔，基本上手能摸到的大部分地方都是Nappa真皮覆盖；A/B/C柱和车顶则是采用Alcantara材质包裹。

　　驾驶座可调节部位很多：除了通常的座椅前后上下，靠背、腰部支撑、头枕调整之外，G90还可以改变肩部角度，上身两侧支撑、坐垫长度。不过同级别的车型也具有类似的功能。

　　G90在用户使用体验的一些细节上下了不少功夫，比如说中控台不同的功能区域设计成不同的角度和按键形状，更好的配合驾驶者的手部操作。

　　当然我在试驾G90的当中也发现有一些比较明显的问题。比如说中控台那组斜向上朝向的按钮都被镀成是银色。每当阳光从斜后方晒进来的时候，这些按钮会有较强烈的反光，坐在前排的人可能会觉晃眼。另外中控台上一些开关的LED指示灯是蓝白色光的。晚上看得很清楚，但白天阳光照着的时候就很难分辨出它有没有亮着，因此我也就不知道它所对应的功能是打开还是关闭。另外方向盘上那两个升降挡拨片虽然是金属做的，但手感明显比较单薄。

　　按照Genesis管理层的设想，电子设备和功能是G90的一大卖点。G90的产品经理跟我说，他认为旗舰轿车这种档次的产品不应该表现得太“计较”，每个琐碎的功能都额外收钱，弄的好像不从消费者口袋里多挖些钱出来就不罢休那样。因此目前流行的各种电子功能，比如说电吸门、动态巡航、自动刹车、盲区提示、车道自动保持、抬头显示等等各色各样的功能，在北美版G90上都是标配。

　　特别地，G90上面还有目前行业里独一的功能：您可以通过亚马逊Echo, Tap, Echo Dot和Fire TV这些物联网设备，在家里面直接通过语音来控制G90。这个遥控功能支持一些基本的操作，比如说提前设定好车内温度、启动／停止发动机，锁车／解锁等等。理论上来讲只要车子在美国境内，您在世界上任何有网络的地方都可以通过亚马逊的这些设备来对车子进行语音控制。

● 车体架构，悬架系统

　　轴距超过3米的大轿车，普遍来讲车身的抗扭刚度都不足以使得车身的整体感能够跟中小型轿车相媲美；根源在于过长的轴距更容易体现出车体结构里面的挠性特征。具体表现是当路面有坑洼的时候，车身后半部分会有一种特殊的高频“抖动”，跟您乘坐十几米长的那种旅游大巴跑烂路时体验到的颤动感类似。

　　这个在普通车子里早就被消灭的问题，时至今日对于大型长轴距轿车来讲还是没能完美解决。这听上去有点不可思议，但现实的确就是这样。甚至目前同级别的标杆、车身抗扭刚度超过40000牛·米/度的现款奔驰S-Class也不例外。同级别的其它车型在这个方面也大同小异，区别只是程度多少而已。

　　G90特别注意了这个问题。根据Genesis的资料，G90车身的静态抗扭刚度比现款的奔驰S-Class还要高6%。那这样算下来G90的抗扭刚度在42930 Nm/deg左右。这车我试开了将近300公里，基本上各种类型的路况都体验过了。我的感觉是：G90车身的整体感可以说是目前同类车型里最好的。虽然还是不能100%杜绝前面提到的车身自体抖动现象，但是已经被压制到很不明显的程度，您需要仔细去留意才能感受到。

　　另一方面，虽然G90车体在整体感方面做得很出色，但是这款车的车身基本上是全钢铁结构，全车有52%的结构件采用了超高强度钢材；在前副车架、发动机舱盖、前翼子板、车门等等这些不少车子都已经采用铝合金的地方，G90上也一概用钢材。这跟目前同类车型里流行的复合材料架构形成鲜明对比：比如说奔驰S-Class用了钢／铝复合结构，宝马7系还用上了碳纤维，而奥迪A8车身则是全铝构造。由于全钢车身的原因，G90的轴距在同类车型里不是最长的，但它却是同级别车子里最重的（比别人重上50到100公斤不等）。从车体材料的角度来看，G90的架构比别人晚了整整一代。

　　但是这并不意味着G90不好。去评判车身架构的技术水平，还得看它是否符合设计用途。假如是辆跑车，追求赛道性能，那当然越轻越好。但作为一款以追求沉稳舒适为主的大型豪华轿车，用户绝对不可能去关心激烈驾驶那类操控性能，因此车身沉重主要的负面影响只在于油耗方面；这也的确是造成G90在美国环保局标准下油耗数据不太理想的一个原因。不过您想想：买这种价位车子的消费者，还会在意一加仑汽油能不能多跑个一两英里吗？

　　另一方面，坚固并且沉重的车身，反而让G90在行驶的时候给予司机一种无坚不摧往前推进般美妙的感觉。

　　G90是后驱平台，设计上能看出在前后配重方面有很周到的考虑。比如说V6发动机大部分处于前轴之后。另外电池也被安排在了车尾箱里面。

　　三大德国豪华品牌的大型轿车，都用上了空气悬架。空气悬架主要的优点在于可以动态调整车身水平姿态，避免了载重较多的那一边把车子一侧压下去的现象；但轿车这方面问题并不大；另外假如调校合理，采用普通的减振器也能达到跟空气悬架类似的舒适度。因此G90仍然采用传统的电控可变阻尼的减振器，由Sachs/ZF负责代工开发。

　　G90前悬架采用的是双叉臂的一个变种：它把上／下A臂都各自分解成两条控制杆，从而减少悬架的主销偏移距。后悬架是典型的多连杆结构。

　　跟全钢车身相反，G90前后悬架的连杆都是铝制的，有效地降低了悬架的非簧载质量，对车子的驾乘质量提升很明显。所以您看，对于普通消费者能容易体验到的方面，G90可是一点都不含糊的。

● 发动机技术分析

　　G90上有两种动力系统可选：3.3L涡轮增压V6，还有5.0L自然吸气V8。我们这回试驾的是V6版本，这台发动机基于现代第二代Lambda发动机家族，最大功率365马力，在1300到4500转之间可达到最大扭矩510牛·米。

　　这台发动机缸径和行程都跟原先的自然吸气版本3.3L V6一样（92.0 mm x 83.8 mm），具备当前同级别一流发动机的技术特征：比如缸内直喷和进排气门连续可变气门正时技术；另外它的排气歧管也整合进缸盖里头，有效地缩短了涡轮增压器跟排气端的距离，因此可以有效地减少涡轮延迟现象。涡轮增压器也跟顺应了最新潮流，采用电控泄压阀。

　　这种级别车子的发动机，最重要的是运行的平稳度和力量感。通过长时间试驾，我觉得这台3.3T引擎的表现很优异——我需要加速的时候力量马上就来，并且能轻松完成任务；整个过程干脆利落，这就完全足够了。

　　还有一点值得注意：由于发动机舱内空间安排的局限，这台V6的两个空气过滤器盒子只能放在车头左右两边的那两条打斜的加强梁的下方。因此假如要更换滤芯的话，就必须要拆掉这两条加强梁才能进行，稍显不便。

　　现代集团预计美国市场大部分G90的销量都在V6款上面，并且它的售价也将会比同类型车子便宜一大截。不过话又说回来，代价也是有的。比如说采用这台3.3T V6的G90在同级别车型里面有一点很特殊：它是美国市场里大型后驱豪华轿车里，唯一采用60度夹角V6发动机的车子。60度夹角V6属于力不平衡的构型，并且由于空间安排上的限制，绝大部分60度夹角V6都干脆不用平衡轴，发动机运行时的震动靠引擎脚来过滤。由于过滤能力有限，仍然会有一定残余的振动会传到座舱里去，这会削弱车子的细腻水准和“高档感”。

　　当车子发动之后处于静止状态的时候，我能感受到较明显的发动机振动传到座椅上来；同时，类似的振动也存在于车门扶手和中控台扶手上面。当然这类问题在很多60度夹角V6车子上都存在，所以这就是为什么其余大型豪华旗舰轿车一般都采用力平衡特性更好的90度V型夹角或者水平对置布局。

● 变速箱和HTRAC四驱系统分析

　　在美国市场里面，无论是何种发动机或驱动模式的配置，G90都是配备一款现代集团自行研发的8速自动变速箱。

　　现代集团自行研发的这款纵置8挡变速箱，历史可以追溯到9年前，2007年5月份现代集团在美国递交的一个专利申请，里面就有这款变速箱的详细设计图。这款变速箱跟目前市场上同类产品横向相比（ZF的8HP、爱信AA80、GM 8L系列 ）处于何种水平呢？接下来我简单分析一下。由于一个复合行星排里面含有两套独立的行星齿轮，因此我们把一个复合行星排算成是2套行星齿轮。于是：

　　GM和ZF都是用4个行星排，但只需要5个换挡单元，每个挡位只需要放开两个换挡单元。现代集团的8AT，用了4个行星排和7个换挡单元；爱信的是3个行星排，7个换挡单元。现代和爱信一样，每个挡位都是有五个换挡机构处于放开状态。换挡单元处于放开状态的时候，高速转动的离合片会跟变速箱油之间产生拖拽效果，产生能量消耗。因此每个挡位上放开的换挡单元数越少变速箱的效率就越高。这样来看，ZF和GM的变速箱是比较高效的设计；爱信和现代的就要差一些，但爱信还好一些，比现代少用一个行星排，能量损耗方面当然也好一些。这也是导致G90油耗偏高的一个原因。

　　幸亏，此8AT结构最复杂并不意味着会影响G90的驾驶体验。就算我已经事先知道这款变速箱的构造特点，在试驾过程中给予特别的留意，我仍然感觉G90的换挡十分平顺、迅速和具有质感；使用体验跟搭配了ZF/GM/爱信等8AT的其它车型没任何区别。前面也提到过了，绝大部分买这个价位车子的消费者对于车子油耗不会太过在意，因此总的来讲这台8AT并没有拖G90的后腿。

　　虽然通过上面的分析我们了解到现代这款8AT在原理上并非是最优化的，但对于之前并非是以变速器技术作为强项的现代集团，它能够一上来就拿出具有相当水平的量产8挡自动变速箱，这已经是相当难能可贵了。

　　我们测试的车子配备了名为HTRAC的四驱系统。此系统由Magna帮忙开发，工作原理本质上跟宝马的xDrive四驱是一样的。

　　严格来讲这套四驱系统没有中央差速器，它靠一个由步进电机控制的多片离合器来把动力传输给前轮。行车电脑通过各项指标来判定每个时刻，前轮应该获得多少扭矩，从而通过调整离合片之间压紧的力度来决定前后轮之间的动力分配。

　　G90上面提供了四种不同的驾驶模式选择，除了变速箱的升／降挡转速会有所调整、减振器阻尼设定不同之外，它也会带来不同的四驱工作模式：

　　1. 经济模式（ECO）：发动机会尽量保持低转速，更早地升挡。四驱系统在平直路面上会把100%动力传给后轮，也就是说尽量找机会来把前轮动力断开，以减少机械损耗；

　　2. 智能模式（SMART）：行车电脑通过分析您的驾驶习惯，动态调整变速箱的换挡时机和四驱系统的前后动力分配；

　　3. 运动模式（SPORT）：发动机转速较高的时候才会换挡，并且会更加积极地降挡拉转速。四驱系统会以常态前10%后90%的比例来分配扭矩；

　　4. 自定义模式（INDIVIDUAL）：司机可以自行选择悬架阻尼、变速箱／油门响应等模式。

　　假如行车电脑探测到车子正在行驶在砂石路面上的时候（特征就是四个车轮的附着力高频率无规则地变动），它会指令多片离合器彻底压紧，起到类似锁中差的效果，此时动力分配变成50/50。

　　Magna这套四驱系统的好处是：采用步进电机可以达到很快的响应速度；另外假如后车轮彻底失去附着力的时候，只要前车轮那边仍然能抓住路面，车子就不会丧失驱动力。

　　当然这套系统也不是万能的。例如：当前后轴转速不一致的时候（比如说拐弯），离合片之间必然存在滑动摩擦，长时间大负载运作会产生热量和磨损。因此这套四驱系统比较适合在雨雪天气时的铺装路面上行驶，对于严肃的越野驾驶那是很难胜任的。不过，我相信不会有人会开辆大轿车去越野对吧？

● 驾驶体验

　　我试驾的这台V6四驱版G90重量接近2.2吨，行驶起来特别平稳。我们途经西雅图西边16号高速公路的时候，路上曾经刮挺强烈的侧风，路两旁的大树都被吹得晃来晃去；但G90仿佛像是钉在路面上那样，不受影响地笔直往前推进。我在驾驶座上有种“与世隔绝”的幻觉，只能靠看路边大树的晃动，还有侧吹气流有时在挡风玻璃上划出轻微的风声，才知道原来外面正在刮大风。

　　由于G90的所有窗户都采用了夹层玻璃，隔音和隔热效果一流。尤其值得一提的是夹层玻璃对于隔热效果的提升相当明显。因为我现在自己每天开的车子的玻璃不是夹层的，太阳底下晒着的感受我是有切身体会的。G90在座舱内部安排的细腻程度也让我刮目相看。比如说座椅调节、车窗升降用到的电机，对于动作速度和轻柔程度的掌握，都达到一流水平。

　　G90方向盘的助力属于轻盈的风格，因此操作起来如行云流水般流畅。指向性跟同级别的大轿车类似，走的都是中庸路线。因此它不会像跑车那样，您稍微动一下方向盘车身就有明显反应；这样的好处是日常开起来很轻松，不需要经常调节方向盘。

　　厂方对G90只提供唯一一种轮胎尺寸组合：前245/45 R19，后275/40R 19。这套轮胎的胎壁高度适中，运动性和舒适性都比较均衡。配合刚度出色的车身，G90行驶过程中对路面坑洼的冲撞力吸收得相当好，车身除了有时会存在长轴距轿车特有的那种轻微颤动现象之外，整体感让我十分满意。

　　双涡轮增压发动机油门响应调校让人有得心应手的感觉。当然假如您知道怎样去留意涡轮延迟的现象，在这台V6上您还是能感觉出来；但是只要您油门一踩下去，它能够几乎瞬间就提供足够加速所需的力量。在试驾过程中，除非我故意想体验一下车子的加速能力，无论是加速上高速公路或者是换道超车，绝少有需要发动机超过3000转的时候。所以说假如不是追求最好的加速性能，选择V6版本已经是绰绰有余了。

　　通过这次试驾，我觉得G90各方面的表现都具有很不错的水准。假如不考虑品牌形象、外形／内饰等等属于个人喜好的方面，光从驾乘体验来看，我觉得G90完全可以跟别的同级竞争车型相抗衡。

● 总结：

　　一句话简要概括我对G90这车的看法：这是一款典型的实用主义和理性主义的代表车型。具体来讲：在绝大部分消费者日常使用中所关心的方面上，G90可以说都给足了料，客观来讲是一流的体验。它配置很齐全，并且价格还比类似配置的奔驰／宝马／奥迪／雷克萨斯便宜了一大截。从实用性角度来看，G90没什么明显缺陷，甚至还有一些水平比别人高的亮点；从理性角度来看，这车性价比无疑是最好的，假如您有这类车子购买需求的话，也说不出什么技术上的理由去排除它——除非，您嫌它的油耗不够优秀（事实上G90美国环保局标准油耗数据仅仅比竞争对手差一点点罢了）。

　　然而做一款成功的豪华轿车除了技术方面之外，品牌形象也是最主要的一方面。虽然现代集团专门为Genesis旗下的G80和G90车型制定了待遇极其高的用户服务计划，顾客能享受到比别的老牌豪华品牌更好的待遇。但是我现在仍然觉得Genesis G90的市场表现尚难预测。近期之内Genesis品牌仍然通过现代品牌的车行一起销售，甚至Genesis和现代的车子会共用同一个展厅。这肯定会影响品牌形象，因为顾客很自然会产生一种错觉：花这么多钱，买的其实还是辆现代车。

　　虽然目前为止现代还没有公布官方建议零售价，但是我听到的消息是这篇文章里试驾的V6版G90，在美国的售价大概跟中高配置的宝马535i类似。用买别的品牌中型轿车的钱能买到高配的大型轿车，所以这其实还是属于错位竞争的策略。再加上美国市场大部分买豪华车的顾客都选择长租而非购买，进一步降低了月付额的经济负担，所以毫无疑问G90肯定能争取到一大批预算有限的消费者。G90是否能取得市场成功，最终就看它的定价了。