[汽车之家 原创试驾] “请收起小桌板，打开遮光板，调直座椅靠背......”当我还没从凌晨4点爬起来赶飞机的睡意中清醒，飞机已经开始下落。迷迷糊糊地推开遮光板，眼前的一片白色一时间晃得我睁不开眼，自从大学毕业，我已经很久没看见过这么大面积被雪覆盖的土地了，想想还真有些怀念。但这次，我却不是为了重温大学时光而来，一辆四驱车，正等着要证明自己。
这辆车就是XT5，从图上和标题上你们已经看到。其实我在第一次看见这款车时候，并没有太多惊喜，虽然是彻彻底底的换代，但仅从外观看，就感觉像是变犀利了的SRX。不过外观这个东西过于主观，况且这辆车也上市半年有余，所以在此也就不再多言了。
这次冰雪试驾，我们将深入长白山，除了几十公里的公路，那里还有一片设计好的场地等着我们前去挑战。前两天长白山下了几场雪，而后就迎来了大降温，路上的结冰情况变得更严重。我在东北上了四年大学，亲身经历过捷达出租车漂移、公交车滑动进站，除了对司机师傅的从容淡定表示敬佩外，我深知在这里开车不能掉以轻心，但如果你没有东北老司机那么好的车技，那就只能依靠一些额外因素，帮你降低雪天行车的风险了，比如四驱。
各位懂车的朋友都知道四驱分为全时四驱、分时四驱和适时四驱三种形式，今天要说的XT5这套四驱，按厂家的话来说叫做适时四驱，但它却不同于传统意义上的适时四驱，因为在默认的舒适模式下，它是辆完完全全的前驱车，即便是前轮出现了打滑空转，后轮也不会自动获得动力，而是需要手动切换至其它三个模式，以切换为四驱。所以仅从操作方式来说，它更类似于分时四驱。
XT5这套四驱听上去有点意思，在前轴的位置有一个可分离的分动器代替了传统的中央差速器，内部是一个花键式可分离轴套。车辆处于舒适模式（前驱）时，花键与传动轴完全分离，因此传动轴不会空转，与传统的结构相比，理论上会提升一部分燃油经济型。
后轴与普通适时四驱轮间依靠电子限滑不同，这里有一个被称为“双离合后驱单元”的结构，由两组多片式离合器独立控制左右车轮，使单侧车轮最大可以获得100%的动力。
当选择全轮驱动模式时，电脑会判断四个车轮的抓地情况，根据当前工况自动分配前后轴的动力比例，但总的来说会倾向于采用50：50的平衡分配。野外（土路）模式则是在全驱模式的基础之上，对油门踏板的灵敏度和悬架的硬度进行了调节。令我比较意外的是，厂家工程师表示运动模式下车辆会倾向于采用40：60这种侧重后驱的动力分配，在极端的情况下，后轴甚至最多能够获得70%的动力。如果一款基于前驱平台的车真的能够做到这样，那么确实是有点了不起。（XT5的四款四驱车型中，只有顶配和次顶配使用上文提到的智能双离合适时四驱系统。）
以上视频是我的同事在之前的试驾中，对这款车进行的开放式滑轮组测试，对一款前驱为主的适时四驱车来说，仅单侧后轮有附着力无疑是最大挑战。视频中能够看到，在检测到前轮发生空转，后轮获得动力后，XT5几乎没怎么费力就通过了挑战，表现确实不错。所以我们也期待今后有机会能深度解析一下这套四驱系统。
冬季行车，如果在不换雪地胎的情况下，那么再好的四驱，效果也会打折扣。就好像一名经验丰富的登山运动员，如果穿着拖鞋，他是没法征服崇山峻岭的。我们这次试驾的车辆全部更换了远路的FRD79雪地胎，提升雪地操控性的同时，20英寸的大脚也不失姿态。
在零下15度的气温中暴露一段时间后，再坐进车内，就能深刻体会后排座椅加热存在的意义，而当你在寒冷的清晨，不得不驾车出门，除了座椅加热，你还会感叹方向盘加热真的很实用。但假如你买的是低配车型，那么还可以通过钥匙上的远程启动或是安吉星的APP提前发动车辆来进行预热。
长白山地区的信号本来就时好时坏，往山里走只会越来越差。出发前，厂家人员建议我们可以连接安吉星自带的车载Wi-Fi，声称是军工级别的信号强度，不过后来随着车队的不断深入，再强的信号也没能避免消失的命运。
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