■ 说了那么多，开起来到底怎么样？
说到底，车毕竟是用来开的，所以接下来我们正式进入eRX5的试驾环节。和以往测试新能源车一样，我们在开始时将这台eRX5先充满电加满油，使之处于最长续航状态下。eRX5的挡把后方我们能见到驾驶选项的按键，常规状态下我们会选择Normal，而试驾伊始，也正是由此状态下开始的。
电量充足的情况下eRX5驾驶起来就和绝大部分新能源车一样，发动机不介入，仅依靠电动机驱动车辆。踩下油门踏板后，车辆的启动非常轻快，车内却安静的出奇，仅有细微的电机声会传入耳内。车速上升的很快，由于没有了传统变速箱的存在，所以平顺性问题在eRX5上就可以完全被无视，换来的则是品质感的大幅提升。
正常行驶的时候，油门踏板的响应速度和汽油版1.5T车型类似，略慢于2.0T车型。但纯电行驶状态下你很容易对这种顺滑、安静的感觉上瘾，哪怕是低速状态下多踩一些油门，汽油发动机特有的振动在这里一点都不会出现，除非需要急加速，你才会略微感受到发动机的介入。而在Normal模式下，这一介入需要油门踏板的开度达到60%以上。
一般来说，如果不是经常的刻意急加速，你可以在Normal模式下使用纯电行驶40公里以上，这个里程对于大部分城市中用以上下班代步的消费者来说已经足够了。而在纯电续航里程还剩20公里左右的时候，发动机就会不间断的介入，大部分时间是在给电池组充电，同时也会视驾驶者的需求给车辆提供一些额外的动力。
整套混动系统在电力剩余不多的时候，对动力分配的逻辑也十分合理，我们都知道高速巡航的时候使用发动机是最经济的，所以低速的时候电控系统会让eRX5优先使用纯电，而一旦稳定在60km/h甚至更高的车速上，发动机就会接管动力输出，并同时为电池组充电。也正因为这种逻辑，所以在Normal模式下，你几乎不会把电池的电量全部用尽，相反还总是会发现电量在不断的上升。
不过这里有一个小细节值得厂家再去揣摩的，就是当车辆在极低速状态下蠕动，也就是只抬刹车踏板，靠着电动机“怠速”行进的时候，eRX5的平顺性反倒存在一些改进空间。你会很明显的感觉到电动机在一下一下的把车往前拱，这时却无法通过刹车来抑制这种闯动，而就是这么0-1km/h极小范围才会发生的状况，在城市早高峰的路况下其实并不少见，所以我觉得厂家在这点上还可以尝试着再做做优化。
而后最值得表扬的就是，荣威eRX5在汽油发动机介入的时候，对车辆行驶质感的影响要远小于对手，如果不是看着仪表盘上发动机转速变化的话，你几乎很难对发动机的频繁启停有所感知。区别则在于发动机介入动力输出的时候，驾驶者可以感觉到踩下同样深度的油门踏板后动力上的差异，若只是给电池组充电的话，只要不是在安静的停止状态下，那么发动机的运转基本上就是感觉不到的。这种不同工况下品质感的把控能力，我觉得是荣威eRX5相比对手最值得拿来炫耀的地方，优势非常明显。
那么你会问，不是说纯电续航里程有60公里么，怎么Normal模式跑了40公里发动机就介入了，是不是忽悠我们？那当然不是了。因为除了Normal模式外，eRX5还提供了Eco模式供各位选择，在此模式下，油门开度需要70%以上，发动机才会介入工作。也就是说如果不是遇到紧急情况要急加速，基本上发动机全程都不会来理睬你。而在试驾过程中，我也确实通过Eco模式将纯电的续航里程一直开到了只剩3km，这时发动机才启动为电池组进行充电。我知道各位又会问了，纯电模式下eRX5能跑多快？我给各位测试过了，130km/h绝对没问题，再往上就要看你踩多少油门了。
除了以上两种模式之外，eRX5同样提供了Sport模式。在该模式下，发动机和电动机会同时工作，油门踏板的响应速度则会有质的提升。你需要特别注意的是在Sport模式下，要让eRX5出现扭矩转向简直易如反掌，两套动力总成合并后的最大扭矩达到704牛·米，别说是在中低速状态下抽头超车会感觉到前轴的不安分，即便是在150km/h之后再继续深踩油门（非开放测试道路），这种感觉竟出乎意料的照旧存在，身处车内也依旧可以感觉到明显的推背感，让人惊讶不已。而这也正是电动机大扭矩的魅力所在，一个字，爽！
另外这套悬架的高速稳定性同样非常的好，虽然细节上有所调整，但实际开起来和RX5之间依旧保持着高度的一致。中低速的时候路感有些过分清晰，所以传入车内的细碎颠簸会有点多，给人的感觉就是有点“跳”，但在经过大幅度路面颠簸的时候，减振器对路面振动又吸收的十分到位，车底的回馈很整，舒服又不失质感。在保证安全的前提下我在测试道路上给大家尝试了从120km/h一直到170km/h不同的车速，在这过程中，你能感知到四个车轮被紧紧的压在路面上，车身不发飘，也没有任何异常抖动，很稳，很有安全感。
方向盘的转向助力手感和汽油版RX5几乎没有两样，同样的油润顺滑，而且不同速度下助力的变化过程十分线性，很有高级感。车速不快的时候，车头的循迹性不错，配合电动机的顺畅动力输出，穿梭在城市中显得游刃有余。不过车速上去之后，你会觉得eRX5的车头响应速度要比RX5更快一些，高速变道的时候车身也更灵活一点，而他们之间存在这些细微差异的原因，我认为就是车底电池组的存在降低了eRX5的车身重心。
除了常规的Eco、Normal和Sport三种模式之外，车载系统的维护菜单里还额外提供了三种选项，分别是“智能模式”、“电量保持”和“强制充电”。我简单的给大家介绍一下这三种模式的区别：
智能模式：默认模式，HCU电控系统会根据剩余的电量自动分配油电的使用策略。
电量保持：在电量达到某个指定数值时切换为纯发动机驱动。
强制充电：强制通过发动机为电池充电，此时发动机的转速会维持在2500rpm左右，噪音会比平时 略大一些，基本相当于纯汽油车加速的水平。
通过位于仪表盘中央的显示屏，能够很简单的对车辆的行驶状态进行区分。我们共拍摄到6种不同的工况显示，而根据官方资料显示，实际上还有纯发动机驱动以及外接冲电2种工况，共计8种可显示的状态。而当电量不足的时候，导航界面上也会同步显示低电提醒，并同步提供附近的充电站信息，还是相当人性化的。
车辆本身也提供了动能回收功能，而且比较人性化的是eRX5的动能回收力度大小可以自己调节。车辆默认启动时是2挡动能回收，由于eRX5只有2挡电驱变速箱，所以不需要手动模式换挡，原先挡把右侧的加减档就被设计用来切换动能回收的大小了，往上是加挡，往下就是减挡，挡位数字也会在仪表盘上显示出来。
个人觉得1挡状态下和汽油车没有什么区别；2挡就像平时我们松油之后把脚轻轻搭在刹车踏板上的感觉，有极轻微的制动效果；3挡时的制动感就比较明显了，像是踩了1/3的刹车，就个人来说，我不太能适应。刹车的时候同样会有能量回收，所以eRX5的刹车脚感和汽油版RX5车型还是有一点不一样的，尤其踏板的前1/5行程会比较灵敏，刚提车的时候需要适应一下，而后面的行程就和汽油版车型一样了，很线性，也很舒服。
eRX5的油箱和充电接口分别位于车后方的左右两侧，其中传统发动机只需要92号汽油即可，而充电接口则是国标的，能够同时兼容不同品牌的充电桩，包括竞争对手的在内。对于上海的车主来说，上汽也正在全市普及“安悦充电”项目，您可以通过下载手机端App来查看您附近的充电站，目前使用“安悦充电”还是免费的，也是十分的划算。
试驾部分最后要说的就是噪音，我可以很负责任的说，eRX5是荣威RX5车系中最安静的一款，它把RX5车系的品质感又往上拔高了一个档次。和对手相比，它在发动机介入时完全没有带来影响品质感的噪音和振动，而高速的时候，车内的静谧性也要明显比汽油版车型安静不少。光是这一点，就足以在30万元以下的插电式混合动力市场中独占鳌头。
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