博瑞(参数|询价)GE MHEV全系五款车型都配备了“1.5T+iBSG”基于48V的动力单元，其中代号为JLH-3G15TD（吉利品牌的命名方式）的1.5T涡轮增压发动机源自沃尔沃VEA序列化发动机平台，作为T3中输出功率最高的版本，它的最大功率为132千瓦（180马力）/5500rpm，最大扭矩为265N·m/1500-4000rpm。除了具备缸内直喷、进排气可变正时气门系统和抑制震动的平衡轴之外，发动机还增加了一套由法雷奥提供的iBSG启发电一体机装置，它通过皮带与发动机相连接，并不是与曲轴或传动机构直连，这套动力再加上电池组组成了一套弱混系统（P0结构），官方给出了该系统的综合功率为142千瓦，综合扭矩300牛·米。
很难说目前市面上所有的三缸发动机都能处理好抖动和噪音问题，但就我们大量测试的结果来看，还是有不少厂商对此有所心得。就像博瑞GE搭载的这台发动机，当你坐在驾驶位时，如果不刻意的感受，你基本是察觉不到抖动的存在，它在运转过程中的平稳程度完全可以和四缸发动机媲美。
在加速过程中，即便采用了低惯量涡轮，对于小排量三缸发动机而言，涡轮压力达到正压之前，如何能保证更加有力而线性的扭矩输出是吉利工程师所追求的。而此时，皮带驱动的电机就发挥了巨大的作用。即便它无法直接靠纯电驱动车轮行驶，但在它的外力辅助下，缸内活塞运动会变得更加顺畅，怠速起步时转速的拉升也会更加轻松（在不额外增加油耗的前提下），尤其是在起步停车、上坡等低速高负载的情况下，这种作用尤为明显。这就像骑自行车爬坡后面有人推你一把一个道理。发动机的负担小了，抖动和能耗自然得以控制。
发动机虽然少了一缸，排量还较博瑞有所降低，但它的动力输出可丝毫没有减弱，充沛的扭矩输出会让车辆开起来更加轻快自如。博瑞GE MHEV的加速过程不会带给你强烈的推背感，但也丝毫不会让你有等待的感觉，当你注视仪表的时候，会发现其实车辆的加速能力一点都不弱。
三种驾驶模式下动力输出的状态变化比较明显，虽然不会像性能车性格分裂般大变，但清晰的系统工作逻辑不会让人感到费解。随着模式的切换，仪表也会自动进行相应风格的切换。
在舒适（Comfort) 模式下，电机的工作会显得非常频繁，系统会察觉油门的任何变化，在大部分时间里，无论起步还是加速，电机都会瞬间介入，收油门的时候，电机也会立刻切换成发电的模式，介入感很自然，只有当你观察车速的变化时，才能注意到发电机工作时对车速缓慢的降低。
运动（Sport）模式下，电机介入的程度并没有和舒适模式有什么不同，变化更多地集中在了节气门开度的设定以及变速箱换挡的特性上，油门响应更加直接，通过换挡时间的控制，车辆更深层的性能被激发了出来。在深踩油门的情况下，变速箱的降挡更加积极一些，可以做出连降两挡的回馈，在电机的进一步协助下，车辆的动力具有一定的爆发力。而当车速达到一定程度之后，iBSG在动力上已经帮不上什么忙了，所以为了不占用发动机动力，它会关闭自己的发电功能，让车辆以纯发动机动力继续行驶。
在ECO模式下其实更能体现出整套弱混的节油作用，我们对这台车的油耗测试其实就是在全程ECO模式下进行的。这种模式很好的将发动机启/停功能、变速箱滑行功能以及电机的助力和充能完美结合在一起。车辆起步时电机的介入与其他模式并没有太大区别，区别在于车速起来之后，只要驾驶者不踩下制动踏板，系统总是尽可能让车辆处于滑行状态，工程师很明白，对于有限的动能回收来说，尽可能的让车辆以怠速进行滑行会更加的省油。当车速低于45km/h后，电机才会介入将最后一部分发动机牵引力转化为电能以便下一次加速的需要。
其实最令编辑本人满意的一点就是整套动力系统的标定是朝着以人为本、舒适至上的方向去努力。它并没有为了一丝细微的油耗变化而影响整体动力输出的顺畅性，毕竟造车之本也是以人的驾驶为重。就像住进高档酒店你总不希望因为花洒出水不畅而扫了旅游的兴。这套新动力单元较之前的1.8T虽然降低了排量又缺少了一缸，但实际效果令人满意之余还有些让人略感惊喜。
0-100km/h加速测试
吉利博瑞GE允许驾驶者通过长按ESP OFF按钮来关闭牵引力控制系统，随之一定程度上放开起步转速至2400rpm。考虑到寿命问题，这台7速DCT双离合变速箱还是具有很强的保护机制，起步瞬间会发生短暂的动力输出延迟，变速箱并不会在释放刹车的瞬间立刻发生锁止。
需要说明的是电池电量依旧会影响加速成绩，在电池电量不满的情况下，加速成绩会滑落0.3-0.4s左右，由于电池容量是无法在系统内查询的，所以编辑本人是依靠连续的加速测试来判断电池电量对加速成绩的影响。
除了起步时的短暂等待，在整个加速过程中，挡位的衔接以及电机的介入都表现的自然流畅，动力匹配的成熟度令人刮目相看。在三次换挡之后，车辆完成了加速测试。最终0-100km/h加速成绩：8.41秒，在同级别竞品车型中，属于比上不足比下有余的表现。
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