● 即便扭力梁后悬架差异也不大
这台搭载了1.6L发动机的荣威i6(参数|询价) PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架，在结构上与20T车型有些差异，后者为多连杆式独立后悬架。很显然这也是出于成本控制做出的差异，不过即便如此，只要调校得当的话，扭力梁后悬架也能带来不错的驾乘体验。
作为一台家用车，最重要的是能保证日常驾驶的舒适性。而在这一方面，上汽旗下的车型目前都有着不错的调校。减振器调校的软硬适中，在驶过坑洼路面时对颠簸的处理很干脆，并不会给车内乘客带来不适感。
底盘给驾驶者的感受非常扎实，一点都不松散。在高速并线时，悬架也能给车身带来较好的支撑，从而给予驾驶者更强的信心。方向盘的回馈也很真实，这也是利于操控所做出的设定。整体来说荣威i6 PLUS是一台很好开的车。
● 制动成绩中规中矩，NVH较为优秀
在制动测试中，荣威i6 PLUS的刹车距离为42.25米，仅属于合格成绩。原厂配备的米其林Primacy 3ST轮胎是一款更注重舒适表现的产品，如果能像荣威i5那样配备米其林PS4那样更注重性能的轮胎，相信对于制动成绩会有所帮助。不过在多次刹车后，制动力并没有出现明显的衰减，这样的表现还是值得肯定的。
厂商曾表示荣威i6 PLUS在NVH方面相比老款车型进行了10项强化。从我们实测成绩来看，车辆在行驶时的噪音分贝值的确不错。在感官体验上，荣威i6 PLUS的车内也并不吵。静谧的车内环境对于整体舒适性的提升有着相当大的帮助。
| 操控与行驶 | 满分 | 得分 |
|---|---|---|
| 转向 | 5.0 | 3.9 |
| 准确性 | 2.0 | 1.5 |
| 灵活性 | 1.5 | 1.3 |
| 力度/反馈 | 1.5 | 1.1 |
| 刹车 | 5.0 | 1.8 |
| 刹车距离 | 4.5 | 1.3 |
| 刹车踏板感觉 | 0.5 | 0.5 |
| 传动 | 3.0 | 2.5 |
| 牵引力 | 2.5 | 2.0 |
| 扭矩转向 | 0.5 | 0.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.5 |
| 转向特征 | 1.5 | 1.0 |
| 可控性 | 3.0 | 2.2 |
| 负载变化 | 1.5 | 1.3 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.9 |
| 稳定作用 | 4.5 | 4.5 |
| 可选择性 | 0.5 | 0.4 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 6.7 |
| 减震效果 | 6.0 | 4.5 |
| 车内噪音 | 1.5 | 1.2 |
| 噪音感受 | 1.5 | 1.0 |
| 总分 | 33.0 | 24.3 |
● 总结：
荣威i6 PLUS荣耀版作为一次中期改款，对车型的动力系统进行了调整。由1.6L自然吸气发动机取代了1.0T三缸发动机，变速箱也从双离合更改为了CVT。由此可见，对于低功率版动力车型，厂商明确了要将平顺性做到极致的思路，而稍弱一些的动力表现换来更好的乘坐舒适性其实也更契合消费者的购车需求。
| 荣威-荣威i6-2020款 PLUS 1.6L CVT 4G互联荣耀旗舰版AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 车身 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 9.0 | 6.6 |
| 配置 | 8.0 | 3.3 |
| 工艺质量 | 5.0 | 4.0 |
| 人体工程 | 5.0 | 4.2 |
| 视野 | 1.0 | 1.0 |
| 总分 | 28.0 | 19.1 |
| 动力 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.0 | 3.5 |
| 变速箱 | 8.0 | 6.1 |
| 环保 | 8.0 | 3.6 |
| 总分 | 24.0 | 13.2 |
| 操控与行驶 | 分值 | 得分 |
| 转向 | 5.0 | 3.9 |
| 刹车 | 5.0 | 1.8 |
| 传动 | 3.0 | 2.5 |
| 行驶稳定性 | 6.0 | 4.5 |
| 电子辅助 | 5.0 | 4.9 |
| 行驶舒适性 | 9.0 | 6.7 |
| 总分 | 33.0 | 24.3 |
| 车辆性能总得分 | 85.0 | 56.6 |
| 成本 | 分值 | 得分 |
| 售价 | 13.0 | 8.4 |
| 质保 | 2.0 | 1.0 |
| 总分 | 15.0 | 9.4 |
| 车辆总得分 | 100.0 | 66.0 |
至于对动力有更高追求的朋友，正如我上文所提到的，20T车型是个更好的选择，毕竟8秒左右的0-100km/h加速能力在同级别中也是相当有优势的。当然这对于购车预算可能就要提升一些了。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）
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