城市通勤利器 测试Aion S 魅Max 630

　　[汽车之家 专业评测]  大概是三年前，一次不太愉快的电动车使用经历，让我长时间对它们望而却步，同时也清晰地认识到电动车离“普及”二字还有很远的距离，其中续航里程远没有达到预期以及公共充电桩数量太少都是主要的原因。三年后的今天，得益于政策的扶持，公共充电桩的数量已经明显增加了很多，并且还在不停地增建和完善，而电动车的续航里程也已经有了驻足的进步，当中以中国品牌的产品最为突出，比如本文的主角——广汽新能源Aion S（埃安 S），官方宣称它的NEDC续航里程达到510km。

　　与广汽新能源最初的产品传祺GE3 310相比，Aion S在续航里程上的提升显而易见。但平心而论，510km的NEDC续航里程对我这个患有续航里程重度焦虑症的人来说确实也不算长，当然我也不否认这已经是它的卖点之一，毕竟目前市面上NEDC续航里程达到这个数字的纯电动车还真的不是很多。说到这里，相信大家跟我一样，最关心的是它的实测续航里程跟官方宣称的数据是否匹配，它的综合表现如何。事不宜迟，用汽车之家EV AH-100标准做一次测试，答案便一清二楚。

★ 花60秒时间阅读下面的内容，你就能了解到Aion S 60%的信息：

　　1、高速工况下，它能满足到跨城中途旅行的需求，但建议每行驶300公里左右进行一次补电。在平均车速为88km/h的情况下，行驶300公里之后，它的剩余续航里程为94公里。

　　2、城市内的日常通勤，它绝对能够满足到你的需求，续航里程甚至超过了你的预期。在平均车速为30km/h的情况下，行驶102公里之后，它的剩余续航里程为417公里。

　　3、外观时尚靓丽，同时不乏个性；内饰颇有档次，用料质感上佳；车内配置丰富，主动安全配置亮点十足；车内空间让人满意，没有明显的短板。

　　4、动力比较充沛，官方0-100km/h加速时间仅需7.9秒，驾驶感受轻松，乘坐舒适，底盘行驶质感上佳。

　　我这一次拿到的测试车是Aion S 2019款 魅Max 630，正是NEDC续航里程达到510km的版本，也是目前Aion S车系的顶配，补贴后的厂商指导价是20.58万元。

● 城际高速工况续航测试：

　　众所周知，高速工况最能考验一台电动车的续航能力，毕竟此时它们正处于高能耗的状态。前几年，驾驶电动车出远门对很多人来说似乎是一种奢望，但随着电动车续航里程的增加，以及高速路公共充电设施的逐步完善，现在开电动车出远门并不是什么新鲜事了，那么眼前这台来自广汽新能源的Aion S能满足到你这方面的需求吗？

　　在测试Aion S的城际高速工况续航之前，我先在高速服务区使用国家电网的120kW直流充电桩为它充电，在电量充到100%跳枪时仪表盘显示续航里程为510km。此时，开启车辆的I-pedal，并同时将能量回收等级设为“高”。之所以采用这样的设定，那是因为厂商工程师反馈这才是Aion S续航里程最长的设定，大家也不妨做个参考。另外，双区自动空调系统设定在25℃，3挡风量，A/C开启。在完成车辆设定工作之后，测试正式开始，此时仪表盘显示的续航里程依旧是510km。

　　针对城际高速工况续航测试，我们需要保证平均时速在90±2km/h，行驶到300km或者剩余电量15%为止，然后根据行驶里程和消耗续航里程的比例计算实际续航里程。经过3个小时24分钟的行驶，在平均车速为88km/h的情况下，Aion S行驶300km之后剩余续航里程是94km，通过计算得出它的城际高速工况续航里程为367km。

　　平心而论，367km的高速工况续航里程并不是一个亮眼的数据，但如果出远门真的需要走较长距离的高速路，我认为在车辆行驶300km左右补一次电就不会有太大的问题，须知道在高速路服务区使用120kW直流充电桩补电，只需要27分钟左右就能将它的电量从30%充到80%。

● 城市低速工况续航测试：

　　接下来是城市低速工况测试，测试前的准备、车辆设定均与之前高速工况测试相同。按照汽车之家测试的标准，城市低速工况测试条件是保证平均时速为30±2km/h，行驶至少100km后才停止测试，最后根据实际掉电比例计算出城市低速工况下车辆的续航能力。

　　平均车速为30km/h，经过3个小时20分钟后，它一共行驶了102km，仪表显示的剩余续航里程是417km。经过计算得出，每行驶1公里消耗的续航里程约0.91km，若以出发时510km的续航里程来计算，它在城市低速工况的续航里程为560km。当然了，这只是一个根据汽车之家EV AH-100测试标准计算出来的预估值，因此仅供参考。

● 续航里程测试小结

　　Aion S的实测城际高速工况续航里程是367km，而实测城市低速工况续航里程是560km，两个实测数据均与NEDC 510km续航里程存在一定的差距，前者相对减少了143km，而后者则是相对增加了50km。其中，560km的城市低速工况续航里程让人欣喜，但我也得提醒一下，这是在I-pedal模式、能量回收等级为“高”时测出来的成绩，在这样的车辆设定下，动力输出会有明显的迟缓，同时每一次松开加速踏板就跟深踩一脚刹车差别不大，驾驶感受会大打折扣。综合来看，对于那些平时以城市通勤代步为主、偶尔跑跑高速的朋友来说，Aion S的续航里程没有问题，完全能够满足到使用的需求。

● 硬件装备：

　　Aion S基于广汽新能源第二代纯电动车平台GEP打造而来，采用了高集成动力模块。相比分体式方案，它的电机尺寸缩小15%，同时重量更轻。电池是宁德时代最新的代号为811的三元锂电池，整个电池组的能量密度达到170Wh/kg。随着能量密度的提升，也让它的NEDC续航里程达到了510km。

　　底盘悬架方面，它采用了前麦弗逊、后扭力梁的结构。为了提升空气动力学性能，它的整个底盘被包裹的很严实，并且很平整。另外，电池并不是车底的最低点，显然这是为了保护电池组，同时这也是纯电动车平台相对“油改电”平台的一大优势。

◆ 加速测试及驾驶感受：

　　测试前，切换到SPORT运动模式，同时关闭车身稳定控制系统以减少电子系统对它的束缚。需要注意的是，它不支持弹射起步模式，因此一脚油门踩到底它便能跑出最快的成绩。经过多次尝试，它的0-100km/h加速时间实测最快是8.01秒。

　　8.01秒的0-100km/h加速时间与官方公布的7.9秒相差不大，与价格接近的部分同级车相比有一定的优势。回顾测试过程，起步瞬间它的“抬头”问题很轻微，而车身反应则稍微有点儿迟缓，在车身动起来之后，可以感受到动力输出均匀、持续且较为强劲，换来了相当不错的加速感受。

　　0-100km/h加速8.01秒的成绩足以说明它的动力水平应对日常使用绰绰有余，但别忘了这是在SPORT模式下测试出来的加速成绩，是以损失相对更多的续航里程为前提的。那么问题来了，有没有一种驾驶模式能够很好地兼顾到动力和续航里程呢？不妨切换到NORMAL驾驶模式试试。在这个驾驶模下，Aion S的0-100km/h加速实测时间可以控制在10秒之内，动力已经比很多同级别的汽油车强，应对日常代步够用了。与Aion S在SPORT模式下的状态相比，此时它的加速踏板灵敏度有所降低，动力输出相对柔和一些，动力持续感也会有所削弱。

　　想续航里程再长一点，那可以试试ECO驾驶模式，但这个前提是不能对动力有过高的要求，毕竟在这个驾驶模式下它的0-100km/h加速实测时间需要11.5秒，动力与之前两种模式确实有明显的差距。在ECO驾驶模式下，它的加速踏板响应迟缓，动力输出很柔和。当然了，在偶尔需要超车时，深踩加速踏板它的动力还是可以满足到需求的，只是动力响应不如SPORT、NORMAL模式时那么迅速，较强的动力输出也没那么持续而已。

　　I-pedal及极限节能ECO+，这两种模式确实能让续航里程更有保障，但同时也对驾驶感受带来一定的负面影响，尤其是极限节能ECO+模式。在极限节能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，而被刻意抑制的动力输出则让人感觉很没劲儿，另外这个模式的最高车速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式会相对好不少，其实它跟ECO模式的差距并不会很明显，但刹车系统的脚感变化需要花点时间去熟悉。如果你真的想续航里程相对长一点，我更建议你使用I-pedal模式，厂家技术人员推荐使用只是其中一个原因，更加重要的原因是它在极限节能ECO+模式下开起确实让人比较难受。

　　它的能量回收等级有多个选择，除了极限节能ECO+模式自动设为“高”能量回收等级之外，其它驾驶模式均可通过触摸屏手动调节。从实际体验来看，“低”挡能量回收几乎不会对行驶平顺性造成影响，车子开起来跟传统的汽油车基本一样；“中”挡能量回收会有一定的拖拽感，跟油电混合动力车的高挡能量回收带来的拖拽感比较接近；“高”挡能量回收的拖拽感很强，跟直接踩一脚刹车差别不大，连续这样操作车内乘客会很难受。比较有趣的是，若车子的剩余续航里程高于480km，即便将能量回收等级设为“高”，松开加速踏板后也不会有明显的拖拽感。

　　Aion S搭载了Level 2级别的ADAS驾驶辅助系统，具备自适应巡航、车道保持、自动紧急制动等功能。针对这套系统，我在高速时进行了体验，它的自适应巡航能够在全速段使用，跟车距离有三段调整，还能够跟随前车减速甚至刹停，而且刹车的力度也比较正常，感觉跟自己开车区别不大。至于车道保持和ICA高速驾驶辅助系统则能够将车辆控制在车道线内，遇到轻微的弯道还能够靠电子系统来进转向。当你的双手离开方向盘15秒后，系统会发出提醒让你握紧方向盘。总的来看，这套驾驶辅助系统的表现是值得肯定的，它能缓解驾驶员的压力和疲劳，也能在你精神不集中的瞬间伸出援手，但辅助系统终归是辅助系统，切勿对它过于依赖，命始终是掌握在自己的手上，说白了人才是行车安全最为关键的因素。

　　它的转向系统采用典型的家用车调校方式，方向盘的指向准确，转向虚位少、转向力度均匀。另外，随着驾驶模式的改变，它的转向力度也会有一定的变化，在极限节能ECO+模式下的转向力度是最沉的。底盘给我的感觉是扎实、稳定，并且厚重感较强，行驶质感颇为高级。悬架在舒适性方面有良好的表现，路面细碎的颠簸过滤得比较彻底，即便是遇到较大的坑洼也能够处理得比较得体，振动通过轮胎和悬架之后，传递到座舱内部就是“砰砰”两下轻微的闷响，冲击感非常轻微。而美中不足之处则是受到扭力梁非独立后悬架的物理特性所限制，在通过较高或连续的减速带这种路况时，它的车尾会有些横向的跳动。

　　在绕桩测试项目，Aion S应对连续的重心转移时车身侧倾并不算严重，而转向系统与车身的反应节奏则比较一致，在支撑力足够的悬架以及较宽的轮胎辅助下，车身循迹性有良好的表现，绕桩动作比较利索的同时，底盘展现出扎实、稳定的特点。不瞒你，对于一台电动车在绕桩时能有这样的动态表现，我确实颇为惊喜，然而它还是受到了一些自身特性的制约，最明显就是较大的“体重”带来的累赘感，在车身左右大幅度摆动时便能明显察觉出来，绕桩动作还是不够轻快灵活。另外，它的车身稳定控制系统敏感度较高，而且介入动作略显生硬。

◆ 刹车测试：

　　在刹车测试项目，它的100-0km/h刹车测试平均成绩是39.51米，表现中规中矩，差一点点才能达到汽车之家的优秀标准。究其原因，主要是因为它在应对连续10次全力制动时，刹车系统出现了热衰减的情况，导致了制动距离有所增加，前三次测试的刹车距离稳定在38米左右，但最后三次刹车距离均已经超过了40米。

　　与同级别的电动车对比，39.51米的100-0km/h刹车测试成绩有一定的优势。至于刹车踏板的调校，行程稍长但虚位少，脚感反馈比较自然，刹车的量比较容易掌握，这就是它给我留下的印象，整体表现良好。

◆ 噪音测试：

　　在车厢静谧性方面，它有良好的表现。经过实测，它在各个车速段的实测噪音值均低于汽车之家推荐的噪音值。若论主观感受，它在这方面的表现也确实是相当不错的，即便是车速达到120km/h，传递到座舱内部的风噪、路噪都不会太明显。

● 静态回顾：

　　自亮相发布以来，在新能源汽车领域Aion S的关注度一直很高，除了续航给力这个因素之外，颜值在线也是重要的原因之一，而汽车之家Aion S口碑频道上的外观评价则是最好的佐证，截止至发稿前，我看到几乎所有的车主对它的外观评价都给了五星好评。

　　依我所见，它的外观设计算不上惊艳，但也确实有鲜明的特征，而且整体造型设计明显趋于年轻化，细节也不乏未来感和动感气息，这样的设计更能取悦年轻人，从中也不难看出它的目标消费群体就是年轻一族。

　　环顾车身四周，它有很多细节设计比较吸引我，比如极具辨识度且视觉冲击力十足的T形LED前大灯、带有导流通风口的雾灯格栅、刻划清晰且微微上扬的双腰线、内部灯腔采用“参数化镭雕设计”的贯穿式尾灯等等。

　　拉开车门，落座其中。Aion S的内饰同样好看，设计风格走上了注重优雅感和档次感的路线，我认为它的吸引力还要高于外观。中控台由圆滑线条+平直线条的组合来勾勒造型，层次感分明，各个功能的布局清晰明了，点缀的装饰件也很有特色，而两块12.3英寸的高清液晶屏则十分抢眼。

　　车内用料十分给力，营造出来的质感很棒，档次感在该级别属于上乘的表现，身体经常触碰到的地方都是软的，细节的处理也做得相当到位，比如“马鞍位”下层的边沿采用了皮质材料包裹。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion S。

　　车内配置方面，像多功能方向盘、无钥匙进入/一键启动系统、电子手刹、自动驻车、双区自动恒温空调、360度全景影像、导航系统、车载互联、主/副驾多向电动调节座椅、无线充电等配置如约而至地出现在它身上。不过，这些只算是抛砖引玉的配置，在它身上我们还可以找到自动感应雨刷、自动泊车、集成太阳能板的全景天窗、主动制动辅助、前碰撞预警、变道辅助系统、盲区监测、后方车辆穿行警告等配置，我就不一一罗列了，感兴趣的朋友们不妨去看看文章最后一页的配置表。

◆ 车内空间：

　　乘坐空间一直是国内消费者最关注的地方，电动车就更不用说了，如果电池组的布局不合理，那肯定会给车内空间造成负面的影响。Aion S的轴距是2750mm，在紧凑型车级别是一个不错的轴距数据，实际体验如何？请继续往下看。

　　一位身高1.72米的体验者在调节好适合的驾驶坐姿后，前排有一拳头部空间；保持前排座椅调节不变，当这位体验者坐在后排时，可以获得接近三拳的腿部空间，但三指头部空间则显得比较局促。由此可见，它的乘客空间整体表现良好，大概处于该级别中等偏上的水平。

　　座舱储物空间方面，它的综合表现良好，其中“马鞍位”下层的储物空间让我印象较为深刻，它的储物空间很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后备厢，它的容积数据中规中矩，但实际表现良好，我们用于体验的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同时轻松地放进去，并且还有不少的空间剩余。

● 全文总结：

　　城际高速工况续航里程是367km，城市低速工况续航里程是560km，0-100km/h加速时间为8.01秒，100-0km/h刹车距离是39.51米，车身隔音水平良好……从这次EV AH-100测试来看，Aion S在动态表现上没有明显的短板，而城市低速工况续航里程则是亮点，不愧是城市通勤的利器。结合静态体验结果来分析，它的综合表现良好。依我所见，对于那些平时以城市通勤代步为主、偶尔跑跑高速的朋友而言，它会是一个不错的选择，续航里程有保障的同时，驾乘感受也相当的轻松、悠闲。（摄/图/文 汽车之家 何家荣 协助/汽车之家广州分站团队）

● EV AH-100总分：

车型图片
基本参数	Aion S(埃安S) 2019款 魅Max 630
厂商指导价	20.58万
经销商报价
厂商	广汽新能源
级别	紧凑型车
能源类型	纯电动
上市时间	2019.04
工信部纯电续航里程(km)	510
快充时间(小时)	0.57
慢充时间(小时)	9.5
快充电量百分比	80
最大功率(kW)	135
最大扭矩(N·m)	300
电动机(Ps)	184
长*宽*高(mm)	4768*1880*1530
车身结构	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	156
官方0-100km/h加速(s)	-
实测0-100km/h加速(s)	8.01
实测100-0km/h制动(m)	39.51
实测续航里程(km)	-
实测快充时间(小时)	-
实测慢充时间(小时)	-
整车质保	四年或15万公里
车身	Aion S(埃安S) 2019款 魅Max 630
长度(mm)	4768
宽度(mm)	1880
高度(mm)	1530
轴距(mm)	2750
前轮距(mm)	-
后轮距(mm)	-
最小离地间隙(mm)	125
车身结构	三厢车
车门数(个)	4
座位数(个)	5
油箱容积(L)	-
行李厢容积(L)	453
整备质量(kg)	1625
电动机	Aion S(埃安S) 2019款 魅Max 630
电机类型	永磁 / 同步
电动机总功率(kW)	135
电动机总扭矩(N·m)	300
前电动机最大功率(kW)	135
前电动机最大扭矩(N·m)	300
后电动机最大功率(kW)	-
后电动机最大扭矩(N·m)	-
系统综合功率(kW)	-
系统综合扭矩(N·m)	-
驱动电机数	单电机
电机布局	前置
电池类型	三元锂电池
工信部纯电续航里程(km)	510
电池能量(kWh)	58.8
百公里耗电量(kWh/100km)	13.1
电池组质保	八年或15万公里
快充时间(小时)	0.57
慢充时间(小时)	9.5
快充电量(%)	80
变速箱	Aion S(埃安S) 2019款 魅Max 630
挡位个数	1
变速箱类型	固定齿比变速箱
简称	电动车单速变速箱
底盘转向	Aion S(埃安S) 2019款 魅Max 630
驱动方式	前置前驱
前悬架类型	麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	扭力梁式非独立悬架
助力类型	电动助力
车体结构	承载式
车轮制动	Aion S(埃安S) 2019款 魅Max 630
前制动器类型	通风盘式
后制动器类型	盘式
驻车制动类型	电子驻车
前轮胎规格	235/45 R18
后轮胎规格	235/45 R18
备胎规格	无

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