外观介绍
[汽车之家 海外试驾] “Supra”对于国内车迷而言是既熟悉又陌生的一个名称，在JDM车迷的心中，它代表了不仅仅只是丰田的一款车型，而是一种精神指标，证明丰田并不只能生产一些善男信女家用车而已。不管是发动机盖下的2JZ-GTE发动机，还是TOP SECRET永田和彦的那辆金色Supra，都是日系性能车迷津津乐道的故事，纵使现在全新的Supra已经诞生，但代号JZA80的Supra还是在车迷心中有一定的地位。
“Supra”一名有点像日本人发音不标准的产物，但实际上这个车名是一个拉丁语单词，有“优秀”、“超越”之意。Supra的身世背景，可能没有NSX、RX-7、Fairlady Z甚至是GT-R那么具有故事性，毕竟在丰田的企业文化中，一切的一切都是经过精密计算的产物，或许有点无趣，但保证能卖钱，但是在改装界中，Supra曾经创下许多传说，此外，借由电影“速度与激情”和漫画“头文字D”、“湾岸Midnight”的催化，包含Supra在内的经典日系跑车的二手价也跟着水涨船高。
在挑战极速的领域中，曾经出现了一辆以时速400km/h为目标的Supra，那就是Top Secret推出的TS8012V，虽然最后它并没有达到预先设定的极速400km/h，但是358.22km/h的极速和发动机盖下的V12发动机，也足够让它在改装界中留名了。
在那时候的日系顶级性能车中，各个车厂都使用了一些先进技术来展现自己的实力，例如NSX有全铝合金车体和中置V6发动机，GTO和GT-R有强大的四轮驱动系统，RX-7有特殊的转子发动机。只有Fairlady Z和Supra为传统的FR布局，不过它的直六发动机比Fairlady Z的V6发动机更具改装潜力，所以你能看到更多玩家投向Supra的怀抱中。
这次我们不打算说太多历史情怀的东西，反正你只要知道原本Supra车型是Celica车系延伸出来的，原本叫做Celica XX（或是Celica Supra），一直到第三代车型才正式独立出来。我们这次试驾的车型为第四代产品，代号JZA80，是当年丰田“THE SPORTS OF TOYOTA”口号下的产物。不过，这款车是搭载2JZ-GE的自然吸气的后期型车款，正式的名称叫做Supra SZ。
如果不真正在路上和它一较高下的话，这辆Supra SZ能唬住不少人，因为它的外观和涡轮车型相比并没有太大的不同。低趴的车高、修长的车身线条，还有FR跑车最经典的长车头设计，让它看起来很流畅，除了车尾的超大尾翼有些性能风格，从车头看过去反而多了几分优雅。
在日系五朵金花里面，Supra和RX-7用的是圆润的车体设计风格，而NSX、GTO（3000GT）和Fairlady Z则是较为刚硬的风格。就一辆跑车来说，Supra的前脸造型其实并不会让人觉得凶狠，还是得通过后天改装、加个包围才能够彰显它的威严。
车侧的大溜背线条则是那个年代日本跑车惯用的设计，你能在RX-7、GTO（3000GT）、Fairlady Z等等车型上看到这种造型。4520mm的车长和2550mm的轴距，在各个厂家中的运动型车款中是偏长的数据。加上柔和流畅的线条，它看起来反而有些GT风格（事实上它的确被分类在GT跑车之中）。它的车宽超过1.7m，所以是三号车牌（三号车牌：地名后的三码数字开头为3）。
新Supra非常注重车体线条的立体感，而老款Supra则是给人一种很饱满流线的感觉，特别是尾灯的设计，而且老款Supra更加“上相”。其实我一直觉得这些上个世纪1990年代出产的日本跑车，其外形设计非常经典，就算是将近30年后的今天来看，都不会显得落伍。
因为是二十多年前的车款，所以LED照明科技，还有那些乱七八糟会发亮的东西跟这辆车一概无缘。在晚上的箱根山路中，发黄的卤素照明让我想起我的手动思域。不过，示宽灯和近光灯使用了透镜设计，在当时已经算是不错的配置。
轮圈尺寸只有16英寸，而且不管是自吸还是涡轮进气车型，轮圈尺寸都是前16×8J、后16×9.5J，轮圈尺寸都是前225/50 ZR16、后245/50 ZR16，一直到1994年中期改款之后，才有17英寸轮圈加入。
我认为如果现在举办一场“历史上前十名最美的日本车”，我想Supra一定会上榜。
内饰介绍
一进到车内，你可以很清楚的看到这辆车经历过的岁月痕迹，虽然我相信这个世界上绝对有车况比它更好的Supra，但是以一辆车龄二十年，没有特别用心维护的车来说，除了车内皮质有些龟裂，大部分的塑料件状况还是可以的。
坐进车里的第一印象，就是所有按键、出风口，仪表都面向自己，感觉就像是“这是一辆专属于你的车”，给人的视觉包裹感还是很强的。此外，对于驾驶者来说，车上大多数按键都是伸手可及。开关没有松散感，空调出风口叶片也没有断裂的情况发生。唯独原本的音响主机被换成比较现代的样式，让整体性下降不少。
这辆车的坐姿虽然很低，但是视野比想象中的好很多，也不会让你感觉自己像坐在地上开车，你能很清楚自己的车头在哪里，没有印象中跑车应有的幽闭感。车尾的大尾翼不会对后方视野产生太多的干扰，不过后风挡的面积本来就比较小，所以视野表现很一般（许多日本人会直接打开车门确认后方状况）。综上所述，这款车的驾驶界面对于驾驶者算是非常友善。
当然了，如果你希望看到液晶屏、液晶仪表这种东西，是不可能的事情，它也没有碳纤维饰板、金属饰板妆点车内空间，全是大片的塑料板和仿皮材质。就功能上来说，它并没有什么特别的地方，所以你马上就能搞懂这辆车的功能。虽然空调面板上有设定温度的旋钮和AUTO按键，但实际上它搭载的只是半自动空调。
无窗框设计现在已经很难看到了，但是在上个世纪1990年代的日系车却是很常见的设计，甚至在一些欧系车上也能看到（例如宝马3系E36双门车型）。不过气密性不如传统车门也是事实，只要胶条一老化，马上就能感受到恼人的风噪。
驾驶座具备电动调整功能，另外还有一个手柄能让你快速将椅背放倒（副驾驶座也有），纵使以我1.7m身高在前排入座之后，后排几乎没有乘坐空间。皮革座椅龟裂的情况非常明显，但是座椅的填充物状况不错，对于驾驶者上半身的包裹性、支撑性都有很好的表现。
副驾驶座有一个手套箱，如果没有气囊的话，安装气囊的位置也是一个手套箱。至于车内其它的储物空间表现并不充裕，只有一个能放手机的中央扶手下方的空间。在992都配置杯架的今天（992的杯架在这里），这辆Supra还是见不到这向配置，所以你不必想能边开车边喝饮料。至于随身行李，往后排扔就对了。
总的来说，这辆Supra的内饰状况比我想象中的好很多，虽然有些使用过的痕迹，不过内饰并没有想象中的那么松散。而车内人机工程学的水平很高，你很容易调整到你觉得刚好的坐姿，这也是那个时期日本平价跑车的特色之一，不过储物空间就不用多想了，除了手套箱和中央扶手下方的空间，这辆车没有多余的储物格，或许，设计师觉得跑车驾驶没时间喝饮料吧。
动力感受
很多人一说到Supra，一定会提到2JZ-GTE发动机，这台发动机能在腹内不做任何更动的情况下能够提升到4~500马力左右，不过先前我们提到了，我们这次的主角是一辆搭载代号2JZ-GE，3.0L直列六缸自然吸气发动机。最大功率为225马力（165千瓦）/5800rpm，最大扭矩为285牛·米/4800rpm，以二十多年前的技术来看，这样的输出并不算落后。
或许是2JZ-GTE的魅力实在太强，大家改装的重心自然集中在涡轮车型上，但这台自吸发动机也是有少数玩家关注，因为它和2JZ-GTE的本体相同，所以国外也有替这台发动机加装机械增压或是涡轮增压套件的案例，同时也有少数玩家坚持“NA is the best！”，坚持自吸路线。替2JZ-GE换上六喉直喷套件之后，最大输出大约能到达300马力左右。
和这台发动机搭配的是一台五速手动变速箱，涡轮车型则是搭载一台GETRAG提供的六速手动变速箱。而自动挡车型则是一律配置4AT，在当时4AT是主流配置。
这辆车不需要踩下离合器就能发动，和现在车型不一样。除了右舵车的空间感让人需要一些时间适应，其它部分都不会让你觉得别扭。另外，这台五速手动变速箱的换挡手感维持的还不错，没有松动或是挡位间隙过大模糊的问题，行程也不算长。离合器脚感虽然不像家用车那么轻盈，但是遇上首都高堵车时也不会让你觉得脚酸，半联动的范围也很明确，所以这辆车给我的第一印象是亲和力很高，非常好开。
3.0L的自然吸气发动机在当时和现在都算不小的排量了，老实说踩下油门之后并没有觉得这辆车的输出给人“猛爆”的印象，只能说是顺畅。转速攀升的速度不是非常快的类型，不过输出的力度很平均，不会有小排量涡轮发动机的迟滞感，或是高转速时的后继无力感。但是这台发动机终究没有VVT-i的助阵，所以高转速的延伸性没有那种“转速越高越快乐”的感动。
这款车的动力其实没有我想象中的那么强大，毕竟这是一款20年前的车款，车辆状况可能也不复当年。根据外媒的数据，自吸版本的Supra其0-100km/h加速大约在7s左右，我们没能在这辆试驾车上验证这项数据，而且7s在现今来说也不算快。
五速手动挡在高速公路上巡航的时候，不会出现挡位不够用的感觉，而且这台六缸发动机的声浪较为低沉，所以就算是转速较高也不会觉得非常吵杂。钢索式的油门反应很直接，但是这辆Supra并不会让你有很躁动的感觉，毕竟当年Supra的还是很强调行驶质感的。
我们拍摄的形行程为374km，总共消耗了44.54L汽油，油耗表现为11.9L/100km，考虑到我们历经的路况有堵车、高速和山路，这样的表现还能接受。在全新Supra产品线中，原本的3.0L发动机将被2.0T发动机取代，开着这台几乎已经消失的直六+自吸的Supra，总让人有种历史不断前行的感觉。
操控感受
为了强化本车的运动性，本车使用了前后双叉臂悬架，高配车型还配置了倍适登减震器，除此之外，丰田在Supra上使用了大量铝合金部品，除了锻造路铝合金前上摆臂、铝合金后上摆臂，前副车架也使用了铝合金材质。纵使用上了大量铝合金材质，但是SZ车型1430kg的整备质量并不算轻（RX-7的整备质量不到1300kg，NSX不到1400kg），而涡轮车型的整备质量大约在1500kg左右。
在试驾Supra之前，早就听过它有着“直线王、弯道亡”的称号，所以一直很好奇这辆车到底在山路上有什么表现，于是我们来到了著名的风景区：箱根。这里的山路比较狭小，不像北京周遭的山路又大又宽阔。在试驾完后，我可以很肯定“直线王、弯道亡”这句话绝对是从没开过的人口中说出来的一句话。
或许是FR的布局加上相对较重的车体重量，又或许是Supra强大的动力改装潜力，让它的弯道表现不那么耀眼。我认为Supra的操控感受的确不是那种令人一上车就能感受到“操控很灵活”的那种类型，换言之，它的操控的确没有给人很深的印象。
但是Supra毕竟还是一辆跑车，而且从用料上来看，丰田还是很想让它有一定的操控性的。在驾驶的时候，你会知道车要去哪里，心里至少有个底，和家用车还是有些区别。我相信如果我们的试驾车辆状况再更好一些，整体感受还会向上提升。
另外，我们的是驾车是自然吸气的SZ版本，所以动力来的比较顺畅，理论上车头重量也会比涡轮车型的RZ要来得更轻，而实际上SZ也比RZ或是RZ-S车型轻了大约100kg左右，对于山路操控有正面的影响。2JZ-GE发动机的动力输出对于一般人来说很友善，不需要拉转速换动力，开起来非常轻松。
我们的试驾车被换上了RZ车型使用的倍适登减震器，有鉴于RZ车型的整备质量较高，这套减震器对于SZ车型来说稍微硬了一些。在一些铺装状况不加的路面，你就能感受到一些比较大的摇晃了，幸好，整体给人的感受还是兼顾日常舒适性的（大概比原厂BRZ更硬一些）。
另外，这辆车无可避免地受到岁月的摧残，出现一些松动的状态，高速行驶时，你会听到驾驶侧出现一些“漏风”的声音，重新关上窗会好一些。试驾车前轮装的是南港NS-2，一款以吵著称的轮胎，不过路噪还是在能接受的范围内，排气管声浪才是车内最大的“噪音来源”，一开始我以为这辆车改过排气管，直到在车外听才知道这款车搭载的是原厂排气。
这台JZA80 Supra给我的感觉是一辆较偏向舒适性的GT跑车，原厂的设计很适合日常使用，我们从提车地点到箱根再折回，大约开了374km，在车内除了觉得排气声浪比较明显，没有太多令人不适的地方，在箱根的山路上慢慢开也觉得很舒服，不需要得开得非常快才能享受到乐趣。
全新Supra现在已经在许多国家/地区上市了，大多数媒体试驾之后都给予正面的评价，而全新Supra的出现，也让老款Supra再度成为热门焦点，毕竟2JZ-GTE在目前还是很热门的移植发动机之一。和现在的新车比起来，Supra坐起来、开起来都很有1990年代的的怀旧感受。战斗的内饰设计、更直接的路感，更机械的操作手感，和现在高度电子化的车款相比有很大的不同。
在日本现今的环境下，年轻人对于这种性能车的兴趣已经大大降低。日本市场已经失去对于跑车的热情，所以我们在拍摄时，并没有获得太多人的关注，从东京街头看到的车款，或多或少可以印证现在日本人对于汽车的态度为“实用主义至上”，也可以理解为什么从泡沫经济之后，日系车厂对于性能车款会如此冷淡。
而车龄偏高的车款在日本的维护费用也不低，所以这类经典车款在街上反而不多见，且受到的关注度并没有想象中的高，但是开着它的心情还是很美好的，并不只是它是一辆Supra，而是从小在书刊杂志里面的日系跑车，或是湾岸线上的神话，活生生出现在你面前。诚然我100%认同现在的新车一定更完美，但是Supra对我们来说（特别是日系车爱好者），则更是一种精神象征。（文/图 汽车之家 张立祥 摄影/曹昊旻）
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