动感地带 2019年豪华品牌中型车横评

　　[汽车之家 大型横评]  呃，这或许是个暴露年龄的标题，在那个动感地带的年代，我们没有微信和智能机，换个彩铃就已经够我们嘚瑟半天。不过那时候的我们却正年轻，每天都有着用不完的精力，在球场上活蹦乱跳，时刻都活在了动感地带上。现在的我们似乎不再追求动感，聊起来的更多是赚钱和带娃，就连一直关注的那些打运动牌的豪华中型车，现在也变得更关注空间和舒适性起来。其实大家心里的那团动感火焰并没有熄灭，我们找来了六台热门的豪华中型车，就是为了要在它们上面再次找回动感地带，这一次除了常规的测试外，我们还要上赛道和“制造意外”（主动紧急制动系统测试）。

　　这是2019年的最后一个横评项目，所以这次的PK要来得火爆一点，虽然我们知道现在的豪华中型车似乎把重心转向空间和舒适性，但它们骨子里的动感不能被忽视，动感还是豪华中型车不变的主题。不过在兴奋之前我们还是来点实在的，这次横评我们还是会采用AH-100评价体系和车机评价体系，分别对车身质量、空间和动力系统等部分进行评价。今天的内容属于静态部分，先不聊开起来表现怎样，但其实在静态部分这几台车已经表现出很多动感味道，看下去一定能让你躁起来，这场最后的战役马上打响。

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　　还记得动感地带的广告词吗，我的地盘听我的，先来听听六位主角的自我介绍。一眼看过去这当中最让大家疑惑的应该是特斯拉Model 3的“乱入”，事实上一开始这个席位是留给沃尔沃S60的，但当时正好赶上它的上市，厂家也协调不出试驾车来，于是正好给了特斯拉一个乘虚而入的机会，毕竟国产特斯拉Model 3已经来了，刚好价格就和这些对手看齐，所以就用进口车型提前参战。不过别以为它只是个凑热闹的，它的加入让这场大战多了很多精彩场面，等到后面的性能PK对比你们就知道了。这里需要大家注意下，由于特斯拉Model 3属于电动车，它采用的是EV AH-100评价体系，项目上和燃油车不同，因此特斯拉Model 3的得分无法和其它燃油车直接进行对比。

　　“BBA”就不用多说了，一直都是这个级别的热门选手。凯迪拉克CT5和捷豹XEL，一个是全新角色一个刚改款上市，热度也不错，所以也要把它们拉过来。

● 外观造型

　　外观设计部分每台车只会简单带过介绍下，毕竟它们都是抢眼的角色，总是出现在大家面前。而且对于这些运动风格的豪华中型车来说，很多时候只要第一印象够酷基本就可以结束战斗了，所以外观设计方面就不深入聊了。大家如果想看更多外观上的细节亮点的话，可以找下之前的单车测试文章，这里的每一位我们之前都做过了深入的试驾，介绍非常详细。

■ 奥迪A4L

　　非常不幸，奥迪A4L成为了这六台车里最年老色衰的那一个，这一代国产奥迪A4L上市已经有三年多了，在刚过去的广州车展我们也没有等来那个更科幻的新款车型发布，所以它给人的新鲜感是最弱的。不过单从长相来看，其实奥迪A4L仍然很能打，整个设计非常协调，锐利的轮廓线条带来一个精神的形象。

　　对了，车型老其实还有个很大的优势，别看这台奥迪A4L指导价和其它对手差不多，但算上市场优惠的话可就开挂了，目前奥迪A4L基本都有5万元以上的优惠。所以这台车优惠下来还不到三十万，要是真花三十多万买奥迪A4L，你能得到的已经是全系顶配，没错，就是那个252马力还有四驱的车型，要是它来了的话其它对手可就很难招架了。

■ 宝马3系

　　这台宝马3系是我们的长测车，买车的时候它还是全系的顶配，目前的顶配330i是刚推出的新车型。运动套件已经成为宝马3系的主打，所以这台宝马3系看上去杀气十足，尤其是各种全黑的装饰，例如中网，感觉真的很酷。

　　很多人都说这一代的宝马在操控上面不够运动了，到底是不是这样大家可以关注我们下期的动态表现文章，但是单从外观来看，这一代的宝马3系在运动味上绝对很浓厚，是那种一见面就能让人兴奋的感觉，宝马3系在六台车里面特别抢眼，形象特别凶猛。唯一有点“扫兴”的是车身侧面太过修长了，看着有点太正式，如果紧凑一点的话会更有跑味。

■ 奔驰C级

　　宝马3系在今年上市了全新换代车型，奥迪A4L的改款车型也应该会在明年来到我们身边，但先发制人的其实是另一个死敌，奔驰C级。奔驰C级在去年推出了改款车型，成功带起了这波上新节奏，让另外两个对手默契地再跟上来。从外观来看，改款后的奔驰C级并没有给我们带来太多的新鲜感，圆润的车身轮廓看上去首先让人想到的风格是优雅。车头设计是最突出动感味道的部分，大灯内部张牙舞爪的设计以及中网满天星的点缀十分吸引眼球，多少也增添了一点杀气。

　　我们这台试驾车放在全系当中属于中配车型，想要买2.0T车型就要拿出40万以上了，所以1.5T+48V是目前奔驰C级绝对的主力，结合目前4万左右的优惠，这台车刚好30万出头，是个挺有吸引力的价格。17英寸轮圈在气势上确实有点弱，其实它的造型还比较动感，但和其它对手一比较，它就显得有点臃肿。

■ 捷豹XEL

　　捷豹XEL的改款车型刚刚上市不久，这次来的是全系顶配，价格是横评的燃油车阵型里最高的，不过我们看到目前市场上已经开始有4万左右的优惠，这么看来这台车的价格其实还比较有竞争力。

　　说回外观，捷豹XEL修长的身形给人印象最深，所以它最突出的风格还是优雅，这和奔驰C级的套路比较接近。但其实它在细节上面还是足够凶悍的，例如大灯的轮廓，细长的设计很迷人，性感也是能让人兴奋起来的风格。

■ 凯迪拉克CT5

　　我觉得凯迪拉克CT5和宝马3系是六台车里面最能给人新鲜感的角色，因为它们带来的都是充满惊喜的新形象，而且风格也是比较接近的，那就是直白的运动路线。凯迪拉克CT5是刚刚上市的新车，来的也是顶配，但33.97万的价格并不算高，因此它的性价比值得期待。

　　凯迪拉克CT5的动感味道可以说是方方面面都很到位，看看轮圈和刹车钳，真让人有种欲望想快进到赛道部分，看看它能跑多快。

■ 特斯拉Model 3

　　是的，国产特斯拉Model 3已经来了，而且它还带着一个更有攻击性的价格，所以这台车的指导价看看就好了，再说目前这台车也已经停售。先别管国产的问题了，回到同一起跑线只看外观，特斯拉Model 3给人感觉非常简单，或许这就是未来风格。

　　不过从车身比例来看，特斯拉Model 3倒是这里边最紧凑的一个，其它选手或多或少都有兼顾到优雅这种风格，特斯拉Model 3看上去就是灵活的小个子。如果你没有准备好体验它的凶残加速性能的话，那么上车开起来还真会吓到人，反正从特斯拉Model 3的外观可是完全看不出它在性能上会有这么暴躁的一面。

■ 车身尺寸和轮胎

　　最后总结来看看，首先是尺寸，写到这里感觉有点打脸了，因为刚才说的外形最动感的两位，宝马3系和凯迪拉克CT5，体型还挺大，这样的身形似乎和紧凑灵活的运动风格没什么关系，不过实际的身手表现如何还是等上到赛道再说。其实这个级别的车型身材越来越修长，这样的设计确实会让外观整个比例失去运动感，所以，这里边小巧的特斯拉Model 3就显得比较特别，看上去更能给人活泼的印象。

　　轮胎方面，先说最运动的，那就是凯迪拉克CT5，它装备的米其林PILOT SPORT 4S（竞驰 4S）是一款运动定位轮胎，而且从名字上也能看出来，它比奥迪A4L上面的PILOT SPORT 4（竞驰 4）要更高级，甚至可以这么说，凯迪拉克CT5在轮胎配置方面是全场最下本的。捷豹XEL的轮胎也不错，属于产品线中偏性能的款式。特斯拉Model 3的韩泰Ventus S1 evo3在定位上也很接近，注重弯道操控表现。剩下的奔驰C级和宝马3系，它们配置的轮胎都是偏舒适类型，特别是奔驰的倍耐力CINTURATO P7，轮胎的产品官网上还写着环保节能这样的特点，这听上去就很不运动。

　　外观的PK就到这里，喜不喜欢更多还是看大家的感觉，下一页带大家看看细节上的做工对比。

● 车身装配间隙

　　对于豪华中型车来说，四门两盖的装配质量是品质感的象征。下面我们采用厚薄规来测量发动机舱盖两侧、后备厢盖两侧、前后车门之间的间隙。我们采用的厚薄规有两种厚度，厚的是1.0毫米，薄的是0.1毫米，测量数据单位为毫米，精确到小数点后1位。

● 漆面厚度

　　对于豪华中型车来说，有不少车型会采用更复杂的漆面工艺来营造更好的漆面效果，例如通过采用中涂漆层来提升漆面的丰满度、光泽度、鲜艳性并提升复合涂层的抗老化性能；又如通过使用多层色漆工艺来营造漆面色彩的层次感以及在不同光照环境中展现不同的漆面效果变化。一般来说，漆膜结构越复杂，漆膜厚度就会越厚。下面我们就来测量下参与横评的这6款车型的漆膜厚度。（注：由于这几款车的颜色和漆面工艺不尽相同，漆面厚度测量项目结果仅供参考，不参与AH-100评分）

● 测量结果

　　我们通过上述测量的数据，得出每台车的漆面厚度平均值以及车身左右间隙差最大值。其中漆面厚度平均值反应的是每台车漆面的厚薄（所有厚度值求和然后求平均值），而车身左右间隙差最大值（左侧间隙数据与对应的右侧间隙数据相减后求绝对值，然后再求出最大值）则反应的是整车装配工艺的优劣。

　　综合来看，奔驰C级的漆面厚度和装配工艺上都有不错的表现，值得称赞。凯迪拉克CT5这身耀蓝色漆面厚度相比其他车型的白色漆面要明显更厚，漆面光泽度和层次感也更好一些，但该车车门装配工艺上还有一定提升空间。其余四款车型的漆面厚度和装配工艺上没有特别突出的亮点，符合该级别车型应有的表现。

● 内饰和配置

　　作为一篇横评文章，内饰的设计各花入各眼，我们很难去评判谁的设计更好，因此我们这次更倾向于将关注点放在可以直接横向对比的地方，比如功能配置、做工用料、乘坐舒适性等等，并依托汽车之家车辆评价体系（AH-100）对每台车的内饰和配置进行打分，包括基础配置(举例：气囊数量、座椅材质、天窗、空调类型等)和附加配置(举例：氛围灯、HUD、方向盘电动调节等)，最后排出名次。

■ 奥迪A4L（下文简称A4L）

　　坐进A4L的车厢内，我们能感觉到它和其他几位对手的差距，A4L中控台上方区域采用了搪塑工艺，搭配的8.3英寸中控屏不支持触控，且屏幕尺寸属于这次横评的六款车型中最小，需要通过MMI集成控制面板才能操作中控屏。无论是在内饰豪华感还是科技感方面，它都比捷豹XEL、奔驰C级等车型略逊一筹。好在中高配车型标配的12.3英寸全液晶仪表盘显示效果出色、空调调节旋钮机械质感强（拧起来还带有类似棘轮那种“Click Click”的声音）、各种按键手感紧致且阻尼一致，才没有被对手甩得太远。 

　　有一点奥迪不得不承认，那就是这一代A4L在刚推出的时候，它所搭载的“虚拟座舱系统”一度让奥迪成为科技的代表，但如今随着竞争对手都完成了更新换代，奥迪的优势变得不再明显。值得一提的是，这台A4L的厂商指导价是横评六车中最低的一台，如果将A6L那套“三屏内饰”下放到A4L上，那捷豹XEL在这次内饰横评中自然不是A4L的对手，但A4L整车的成本和定价也将“水涨船高”。奥迪A4L的内饰用料和配置不及竞争车型厚道，但“虚拟座舱系统”的表现仍旧算得上数一数二的水平而且价格最低。

■ 宝马3系（下文简称3系）

　　不得不说，这代宝马3系（这台325Li的车型代号为G28）的换代很成功，特别是内饰部分，成功补齐了上一代的短板。就拿3系的液晶仪表盘来说，换代之前的液晶仪表样式太普通，曾被网友吐槽成“为了液晶而液晶”，如今这个12.3英寸全液晶仪表盘除了显示更细腻、信息更丰富、样式更运动以外，用户体验能和奥迪A4L、奔驰C级有得一拼。

　　宝马3系配备了一个10.25英寸的触控中控屏，车机系统搭载宝马最新的iDrive 7多媒体系统，功能丰富程度和易用性都比奔驰C级和奥迪A4L要好一些，毕竟中控能触屏操作就比那些不能触屏的强。此外，M风格方向盘、加速度g值显示计（在仪表盘和中控屏上均有显示）、最新款式的“鸡腿”挡把造型、由单色显示屏和传统物理按键组成的空调控制区域、具备11种色调组合的车内氛围灯等等，都让3系内饰的豪华感和运动感倍增。我说这次横评六车中的内饰，3系运动感最强，大家没意见吧？

■ 奔驰C级（下文简称C级）

　　用“华贵雍容”这个词形容奔驰C级的内饰，我认为最合适不过了，中控台通过融入木纹、皮革、金属等高档材质，构建起档次感和豪华感。并且空调出风口也是横评六车中最有质感的，空调旋钮、按键足够精致，手感也足够紧致。

　　作为横评六车中唯一一个拥有“双拇指控制系统”（Dual Thumb Control）的车型，奔驰C级通过在多功能方向盘两侧各自加入了一个小的触摸板，借此提升车辆的科技感和用户体验。12.3英寸的全液晶仪表盘搭配10.25英寸的中控屏表现要比A4L更精致，只是中控屏需要通过COMAND人机交互系统来操作，如果中控屏能像3系那样支持触控就更方便了。

■ 捷豹XEL（下文简称XEL）

　　捷豹XEL最大的优势就是中控区域增加InControl双屏娱乐系统，由10.2英寸中控屏和5.5英寸空调控制屏联动组成，从功能全面性和使用感受来看，这套屏幕对于科技感的提升是十分重要的。如果XEL选装上HUD和50度广角流媒体后视镜，那么XEL就拥有一套“五屏内饰”了，成为横评六车中科技感最强的一款车。值得一提的是，XEL是横评六车中唯一缺失AUTOHOLD的车型，但换来了陡坡缓降功能。

■ 凯迪拉克CT5（下文简称CT5）

　　凯迪拉克CT5的中控台采用大面积的皮质材料进行覆盖，并辅以缝线和仿碳纤维纹理的饰板装饰，以此来营造豪华感，同时为了迎合年轻消费者的喜好，CT5的中控台层次感比较分明，看上去不会显得老气。

　　相比起大行其道的触摸控制代替传统的按键，CT5仍然坚持更快速且准确的物理按键，因此你根本不需要担心它的实用性高不高，只是缺失了全液晶仪表盘这项配置有些遗憾。值得一提的是，CT5是这次六车横评中唯一一台使用电磁悬架、后桥差速器、电动（感应）后备厢、前排车窗使用双层隔音玻璃、主动降噪的车型。

■ 特斯拉Model 3（下文简称Model 3）

　　特斯拉Model 3是这次横评六车中，厂商指导价最高的一款车，也是唯一一辆进口的车型，它不仅取消了仪表盘的设计，还几乎将所有的实体按键和功能都“转移”到了那块15英寸的中控触摸屏上，包括方向盘和后视镜的调节，以及车速的显示等，视觉上Model 3可以说是将“极简”理念进行到底，与横评其他五款车辆有着极大的差异，因此在豪华感和高级感自然不能和其他五款车相提并论，但是给到用户一种极强的未来感，相信懂的人自然会懂。

■ 主要配置对比

　　主要配置方面，XEL和CT5的配置丰富程度属于六车中较高水平，CT5是横评六车中唯一拥有电动尾门和电磁悬架的车，同时也是唯一一台没有配备全液晶仪表盘的车；奔驰C级和宝马3系紧随其后，其中C级是唯一一台具备可变转向比的车，宝马3系的扬声器数量是最多的（16个扬声器、功率464W、带LOGIC 7环绕声功能），并且配备的倒车辅助功能也挺有意思，能够记录在车速36km/h以下，车辆走过的最后50米轨迹，并可以沿着原路倒回去，即便你停完车熄火放了几天也一样可以做到。

　　在安全配置方面，同样是XEL和CT5丰富一些，CT5拥有主动刹车、车道偏离预警及车道保持、交通标示识别、前排侧气囊等，XEL在CT5的基础上还多了疲劳驾驶提示；至于Model 3，它在驾驶辅助方面的配置和实用性都要比其他五款车更高一点，能做到在高速路段根据导航指引自主驶入、驶出匝道等。

　　而A4L由于厂商指导价最低，因此在很多配置上都没有标配，像全景影像、自适应巡航、主动刹车、车道保持、无钥匙进入、HUD等都需要用户额外选装，所以这次六车横评中A4L的配置是最低的。

● 智能车联

　　每个大版块在横评之前，似乎都能感觉到大概的对比区别，但又期待具体的排名，特别是一些不是那么肉眼可见效果的项目，被各大汽车厂商玩疯的智能车联部分，亦如此，我们用汽车之家《智能车联评价标准》的评分标准，给大家明晰一下这种不太肉眼可见的体验，首先我先用一张图给各位直观展示一下6款车在车联部分各自的亮点，然后分块细聊。

注：本次横评中由于有多款测试车中没有内置导航地图数据卡，导航功能无法使用，所以为了横评的科学、严谨，有项目缺失导航部分不进行评分对比，其它项目的单项分数和版块总分都会清晰展示。

一、人机交互

感性层面——可谓豪华品牌基本素质

　　我们的每项测试，其实都是本着用数据和理性层面去展示产品，不过对于豪华品牌来说，感性层面的是否可以满足用户的期望值，重要性要比理性更占上风，换句俗话说“用不用单说，我得有”这句话对于豪华品牌来说是必要条件，我们都是视觉动物，所以先从感性下嘴。

　　CT5和3系是刚上市不久的全新车型，所以车机的硬、软件设计都是“原生版”，而C级、A4L、XEL三款车都是进行过中期改款的车型，所以在车机方面都经过了部分升级，所以各家在内饰和功能操作体验上的风格也是各有千秋，Model 3这套系统虽说在2018年我们就做过体验了，1年多过去了，仍是话题，这种超前不止一个年代的理念，可能和传统产品相比，再换两次带都未必能赶超，如果打算关注它或尝试它，继续盘它就好了。

UI设计——这些车里，捷豹和Model 3会给你不同的体验

　　在本次对比的6辆车中，除了Model 3的整体UI设计更偏向于中心导向之外，剩下的5款车都是偏向于逻辑树导向的UI设计，这是什么意思呢？最简单说中心导向风格就是没有一个所谓的主页界面，常用功能都是直接呈现的，并且可以直接操作核心功能而互相不会干涉；而逻辑树导向就是我们经常接触的多级菜单，在A菜单下只能控制A菜单下的功能，且不能同时控制B和C菜单，而目前主流的设计想解决同时控制的问题，基本都是用多块屏幕来实现的。

　　对于连仪表盘都没有的Model 3来说，它给你的感觉是前所未有的，不过要说交互体验是不是最好的我给的评价是否定的，因为它真正想拥抱的是高度自动驾驶的环境，所以对于还要每天操控一切的年代，这种操控体验的最大价值还没有完全发挥出来。

关于中控屏幕操作——中期改款的选手羡慕全新换代的

　　从硬件层面说，德国人是崇尚用物理的组合件来控制一个不能触摸的屏幕的，很长一段时间里BBA三驾马车的车机产品形态都如此（iDrive、MMI、Comand），不过现在三家都已经被触摸屏的市场趋势所感化，只不过在现阶段国内你能买到的BBA三家的中型车，只有全新换代的3系有可触控中控屏，这也成为了与时俱进的加分项。

　　而即将进行中期改款的奥迪A4L和刚刚中期改款的C级来说，还是集中旋+按键控制非触摸屏，对于软件日渐完善的时代，在你真正长时间开过用到一些细节功能的时候，这种组合的体验就会偶尔让你感觉到不合拍。比如用CarPlay连好手机后，屏幕上有各种大号的彩色按钮但却不能用手按时，真的会忍不住吐槽起来。

　　XEL这次中期改款对于屏幕控制这部分加分不少，之前中控屏下面密密麻麻的按键现在变成了第三块小屏幕，并且在操作细节上做出了一些能重度吸引副驾驶的小花样。至于Model 3，我听大多开过它的人说过类似的话术：“开始我觉得这内饰能有人习惯么，但用过之后感觉超级棒！”就像是我们当年还拿着N97和摩托V3比拼哪个打开屏幕方式最帅时，看到有人拿着iPhone 3G，你也会很长一段时间都是“持保留意见”一样，面对它，我和你一样，无法去评价一款脱离当下习惯的产品未来的口碑。

　　总之，C级、3系、A4L整体中规中矩，3系略有新意；CT5是运动绅士，不在乎浮夸，捷豹相对来说比较花花公子，而提到特斯拉总是让所有编辑都难以开口，不过我身边的Model 3车主表示，习惯后，真的挺好的。

智能车联——仪表盘：A4L依然是优秀的

　　我几年前第一次开奥迪TT的时候，对于经典延续毫无意外，却唯独被它的仪表拍大腿，毕竟它是量产车中第一个将所有的信息都集中在仪表盘里的车型，中控台只有三个圆形的出风口！当你按下方向盘左边的VIEW键时，那个华丽的地图切换能让你更深理解我的感触，而今天满街跑的A4L的仪表跟TT这个是同款，换句话说即使没有中控屏也是OK的，从奥迪官网上也可以验证这一点，对于中控屏只字不提。但是，在当今用户的使用习惯不断进化后，特别是在A6L的3块大屏的衬托下，A4L的8.3英寸中控屏可谓寒酸，除了优秀的仪表UI，其它方面也真的难以吊人胃口了。

　　上下两张图对比起来很有意思，不同的设计思路可以呈现完全不同的创新，几年前还没有大面积普及全液晶仪表盘的时候，A4L就尝试了用仪表显示一切的思路，它可以没有中控屏，而Model 3则告诉你它可以没有仪表，总之这两款仪表的创新精神都很赞。

　　A4L、3系、C级的全尺寸液晶仪表盘是全系标配的，XEL是顶配有其余配置选装；对于Model 3，已经完全没有了传统仪表盘的概念，对于汽车的仪表设计是革命性的改变，它把之前仪表显示的信息重新梳理整合打散到各自的界面里了，是一个完全L3自动驾驶级别风格的设计；而CT5是全系物理指针仪表，除了顶配车型有块8英寸液晶仪表填充机械表盘中间的空间外，其余型号都只有一个4.2英寸的小液晶仪表且不可选装。

语音交互——3系支持语音打断

　　语音控制在国内是火的，房屋和车这两个空间环境都是快速的覆盖，各种智能音箱和车机除了帮助操作本身（智能家居和安全驾驶），还有情感陪伴的作用，所以国内消费者也在被强熏陶中进化，而反观国际大品牌的产品，就显得比较保守的，一方面是交互理念的差异，二来也是一些国际化设计在海外投产后本土化的深度有限导致的。

　　在语音控制方面各家都有，从功能上来说，3系支持语音打断，是6款车中模拟人类沟通习惯最好的，其次是XEL的语音控制范围和控制深度来说，比较丰富；而看似最IT化的Model 3，其实并没有在语音交互方面大做文章，目前在国内的Model 3的语音只支持设置导航，其它功能都需要用手在屏幕上操作。

按键布局思路不同，细节体验有差别

　　其实车内功能用的频次最多的，就那么几样，空调、导航、音乐，对于这些功能来说，3系、C级、A4L和CT5四款车都是绝对传统的设计，一大排物理按键放在那，想做什么几乎不用低头就可以1秒搞定的那种，这种方便的感觉，相信是不会有人说不喜欢的，这几个传统操作就不用图片赘述了。

　　XEL在改款前，也是一大排物理按键，但这次中期改款的XEL在捷豹路虎的新一代车机系统的加持下，空调调整多了新玩法两个大旋钮除了旋转，还可以做向下按压和向外提起的操作，分别控制座椅加热和风量调整，如果副驾驶不知道这种小秘密，你还可以优雅的讲解一下，可玩性不错。

　　而Model 3在空调调节方面是一个打破了所有常规的设计，你除了要习惯在屏幕上操作需要打开二级菜单才可以调节的风量，还需要习惯那个奇特的风向调节，如果你感觉风有些吹脸，首先需要点开二级菜单，再滑动风向“按钮”进行无极调节，不得不说把最简单的事情搞复杂了，如果在之后可以按场景设定几种风向模式或者是自动摆风的模式，则会让它炫酷的出风模式变得更为实用；另外后排乘客的风量和温度也要由前排的人帮助调节，因为后面并没有空调按键。

　　但在6款车的操作细节上，XEL有一个影响操作的点，就是仪表盘里的信息需要用方向盘上的滚轮进行选择和确定，但这个滚轮触点很模糊，而且跟屏幕上显示的信息对应不准确，影响操作精准度，也就意味着需要用更多的时间和精力来完成你想要的操作，虽然开车不需要高频次操作仪表，但这种不拘小节的设计对于豪华车来说，确实不应该出现。

　　从人机交互大块来看，A4L由于接近产品末期即将换代，所以除了仪表盘有优势其它方面都跟不太上平均水平了，改款后会好起来；3系整体表现突出，特别是在语音交互可以支持更人性化的可打断对话；C级和XEL都属于在中期改款后车机体验有效提升的，且这两款车的UI设计对于内饰氛围有积极地影响；CT5整体来说是符合当下用户喜好的，也挺好用，只是仪表盘过于传统，在它们的对手面前有所失分。

智能车联——功能实现

娱乐/多媒体——CT5最完善

　　国内的在线音乐资源相当丰富，所以很多人也习惯使用在线资源找音乐，在驾车路程中看到一个景色想到一首歌去找是很常见的场景，然而在这些国产化的国际车型上，这方面表现的并不是那么完善，支持在线音乐的车型只有CT5和Model 3，资源还是比较丰富的，QQ音乐、酷我音乐可以满足大部分在线资源需求，并且CT5可以使用语音控制来搜索资源，而Model 3则很遗憾不能使用语音搜索资源。

泊车影像——对于任何品牌来说都应该做好的基础安全功能

　　泊车影像几乎是所有车都有的功能了，而且又是逢开车必用的功能，对于这部分还是坚持我们一致的评价标准，首先是要保证最基础的清晰度和辅助线的引导性，其次才是更多人性化功能的填充。

　　横向对比来看，从屏幕清晰度来看，A4L有所失分，也就是看不清车后方2米远后车的车牌号，另外屏幕尺寸最小也有所影响；在功能性方面，3系、XEL、CT5、Model 3提供了全景倒车影像，只不过捷豹在这方面依然不拘小节，选择查看360°全景的时候，在高度有限的屏幕上只显示一个小竖图，不像其它车型是后影像+全景同时显示，实际使用体验就太差了；C级虽然没有360全景影像，但有一个广角模式也算是比较实用的。

通讯——捷豹有小惊喜，特斯拉打电话只能用手

　　对于用车机接打电话的功能不用过多描述，可实现而且功能类似，但这里需要强调下XEL和Model 3的两个细节，一个是XEL的除了可以实现屏幕和语音控制通话外，还利用上了中控屏幕下面的5.5英寸小屏，可以实现上面导航下面查看通讯信息和拨号，两不误。

　　而特斯拉在这里失分的原因让人对这款IT化的车型有些不解，是6款车型中唯一不支持用语音功能进行拨打电话的，同时也不支持CarPlay映射，也就是如果想在特斯拉里面给某人拨电话，只能用手，通过蓝牙连接车辆在屏幕上翻电话簿或者直接用手机，让人费解。

远程控制——A4L失分

　　远程服务这一项算是一个额外提升用户体验的，特别是对于冬季，提前预热车和空调很实用，这方面CT5、Model 3、XEL比较完善，BBA三车部分满足。

映射/无线充电

　　CarPlay现在已经快成了刚需的配置了，用过的都说好，3系还是唯一支持无线连接CarPlay的车型，省去了连接线的体验特别棒；而有破天荒创新精神的Model 3确实是此次对比中唯一不支持CarPlay的车型，无法使用手机资源，只能用蓝牙听歌了。

　　功能实现方面，在不计入导航功能分值的情况下，3系和CT5的分值靠前，作为最新上市的两款车没有丢面子，C级和XEL基本持平排在第二梯队，奔驰主要失分在非触摸屏，捷豹则是细节体验不到位；即将换代的A4L和Model 3排名最后，颠覆式创新的特斯拉，应该在体验和本土化上面下些功夫优化了。

服务生态：除特斯拉外齐头并进

　　对于这些进口品牌车型来说，即使国产后，其车载系统在服务生态方面中的应用也是缺失的，主要体现在生活支付层面与硬件生态层面，出现这样的问题难免与品牌在车载互联领域的策略有关。不过既然同为底蕴深厚的厂家，它们至少在维保救援层面都有着不错的表现，当然，那个后起之秀除外。

　　从成绩来看，除特斯拉Model 3以外，其余车型都配备车内一键救援的外置按键，而Model 3虽然同样具备400电话的虚拟按键，但需要连接蓝牙才能拨打。此外，捷豹XEL与凯迪拉克CT5都具备车内预约维保功能，这在今天的智能车联领域都不多见，而这项功能的好处就是在不久的将来能够让车辆信息与经销商无缝衔接，通过主动推送保养提示来构建维保服务的闭环生态。

　　此外，特斯拉Model 3、宝马3系以及奔驰C 260L又能通过手机App来实现维保预约服务，相对于“三不沾”的奥迪A4L，它们也算给出了一种方便用户预约维保的方案，但从长远来看，这始终与理想中的车联网有些差距。

沟通好感度：唯宝马3系一枝独秀

　　我们对于沟通好感度的定义，是让驾驶者通过语音能与车载系统进行类人交互，遗憾的是迄今为止，在我们所有测试过的车型中，并没有一款能达到这一水准，当然不乏有不计成本堆叠词库者来优化语音交互感受，但这似乎并非阳关大道。

　　回归到这6款车，唯有使用宝马3系的语音交互时才能让你感觉到“舒心”，其余基本接近于无语、抓狂、疯癫的状态，尤其是充满德味的按门牌号逐条输入目的地的操作，让你不得不又拿回手机。其实在这一轮，宝马3系胜就胜在更自然的交互体验上，虽然谈不上多智能，感情多细腻，但它是最接近中国品牌车载系统的车型，同样语音层面也是最好用的。

智能车联部分总分

　　好了，说了不少篇幅了，看一下总成绩吧，由于此次测试车辆中有多款都没有插导航地图卡，所以为了公正严谨，此总分就先将导航分数刨除不计（导航在此表中占比为4分），宝马3系名列前茅，C级、XEL和CT5不相上下在第二阵营，Model 3由于“过于倔强”其总分低了不少，即将换代的A4L分数垫底。

● 乘坐空间体验(体验者身高：175cm）

　　空间对比部分，为了大家能直观看出差别，我们让身高175cm的编辑对每台车进行体验，并用拳和指来量化空间余量。另外，我们还测量了包括头部空间、腿部空间、车内宽度等数据在内的车内各维度空间尺寸，量化结果会在最后AH-100得分表中的“前排空间”和“后排空间”两项中得到展现，以下用奥迪A4L的乘坐空间为例。

　　奔驰C级、捷豹XEL和凯迪拉克CT5是横评六车中使用了分段式天窗的三款车型，其中C级得益于分段式天窗的设计，能够在前后天窗之间的位置布置后排化妆镜，这项配置的加入对于车内豪华感的提升起了很大作用。

● 座椅舒适性体验

　　从以上数据可以看出，捷豹XEL座垫长度是横评六车中最长的，因此XEL的座椅对乘员腿部承托性自然会好一些，但由于XEL的座椅填充物较硬，因此XEL座椅的整体表现并不突出；值得一提的是，尽管奔驰C级的座椅柔软度是最好的，但是后排高度和排座垫长度的表现也并不出色，这直接让后排乘客的乘坐舒适性大打折扣。

● 储物空间体验（演示道具：华为Mate10 Pro & 550mL瓶装水）

　　静态最后两部分是储物空间和后备厢，同样也会有图片展示和量化评价。储物空间的打分不仅会靠考虑到储物空间数量，还会有实用和便利性方面的考量。而后备厢除了有旅行箱测试外，还有进深、高度、宽度等数据的测量。以上两部分分数会在AH-100得分表的“装载空间”和“车内储物空间”中得到展现。

　　由于Model 3与其他五款车相比，少了变速箱这个部件，因此中控台T区域的地方就成了储物槽，将前排杯架前方的盖板打开能看到下方有着一个巨大的储物槽，而杯架后方的中央扶手箱同样有着足够大的储物空间，整个Model 3给我的感觉是：储物空间的数量不及对手多（且后排杯架后面是横评六车中唯一不带储物格的车），但是储物空间的容积非常大。

● 后备厢空间体验（演示道具：20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一个）

● 静态部分得分情况

　　通过静态部分的可观数据对比和实际体验，六款车型中乘坐空间表现最好的是A4L和3系，但这两款车的内饰用料有待提高；内饰的豪华感营造和座椅柔软度方面，则是C级表现最佳；Model 3的车内储物空间不是最多，但是胜在储物空间的容积大，同时它的前备厢和后备厢十分能装（前备厢能装下一个20英寸行李箱，后备厢能同时装下20/24/28英寸三个尺寸的行李箱），给我们留下了很深的印象，同时Model 3出厂时就自带高级驾驶辅助系统，只要消费者愿意支付费用并开通就能享受到Autopliot所带来的便利性和安全性；在配置、用料等方面表现最突出的是CT5，再结合其售价，笔者认为CT5在静态对比中展现出来的性价比非常高，适合对性价比有追求的朋友；XEL给我印象最深的是其内饰科技感和座垫长度，不论是前排还是后排，它对乘员的腿部支撑都十分到位，“五屏内饰”十分抢眼，当然它的价格也并不低，预算充足的朋友可以考虑一下。

　　结合上表的AH-100成绩，我们发现凯迪拉克CT5由于在配置方面具有明显优势，同时后排空间数据较大和座椅可以放倒使得其在空间方面得分也较高，最终静态得分方面在同级别中处于领先地位。

　　奔驰C级工艺和用料都维持在同级别较高水准，但是在附加配置方面比起捷豹XEL少了自适应远近光灯，高级品牌音响，多色氛围灯和全景影像等配置，使得静态分数略微低于捷豹XEL。

　　奥迪A4L是此次横评中售价最低的车型，而且上市时间也最久，在配置方面有明显劣势，空间方面A4L主要是各项参数都不出色，属于中等偏下的水平，使得空间得分较低，整体静态分数垫底。

　　宝马3系今年刚刚完成换代，配置更能紧跟潮流，后排空间更大，舒适性也有所提升，静态部分得分已经跟C级比较接近。

● 总结：

　　我知道相比起又是PK直线加速又是抡赛道的下篇内容，今天的静态篇或许有点无聊。可是当你真要想带个动感伙伴回家，它的实用性表现还是不能忽视，不然你也没法说服家人。从这点来看，现在的豪华中型车确实做得很到位了，它的空间还有配置表现都很难让家人去吐槽太多。六台车各有各的亮点，我们的分数已经直观地反映出它们在每一环节的表现，希望能给大家有用的参考意见。在两天后的圣诞节（12月25日），我们将给大家来份热血的圣诞礼物，动态篇将在当天发布，六台车在直线加速和赛道上杀得昏天暗地，大家千万别错过这场精彩的对决。（图/文/摄影 汽车之家车辆评价团队、广州分站团队） 

　　[汽车之家 大型横评]　　上一篇关于静态部分的对比，不知道大家对于这几款车型的表现是不是心里已经有数了。本期豪华中型车横评动态篇，包含了城市道路驾驶以及性能测试环节内容，此次我们还请来了AHRT（汽车之家赛车队）的6位车手，他们将会驾驶自己心仪的车型，在0-400米加速测试以及肇庆赛车场两个环节上一较高下。

　　这个级别的车型同时出现在一个场景，我想难免会制造出一些火花，它们都有着鲜明的个性以及独到之处，想要在多个测试环节中均获得出色成绩，绝不是一件容易的事情。而且今天在座的六位选手都有着非常庞大的拥趸群体，那么这里不禁要问了，你们心目中支持的车型，有没有本事能够傲视群雄？下面我们先从动力参数以及基本加速、刹车性能测试开始讲起。

　　特斯拉Model 3的加入让人倍感意外，而这个位置我们此前考虑过S60以及Giulia，但是无奈后面两位选手因为特殊原因缺席。Model 3的价格虽然与对手比较相近，但是动力数据是全面超越的表现，虽然直线环节有一定优势，但是后面的赛道部分，在散热以及续航的表现方面还是让人担忧的，不到最后谁也不知道会发生什么。

　　另外五位选手，除了奔驰C级之外都是2.0T发动机，账面数据来看捷豹XEL最高，小幅度领先凯迪拉克CT5，而3系、C级、A4L三位选手基本属于同一梯队。

　　最终成绩，Model 3不出意外拿到了第一名，测试方法也比较简单，直接地板油解决战斗。A4L拿到第二确实让人有些意外，变速箱带有弹射模式，轮胎在起步阶段打滑严重，但是恢复抓地力之后一路亢奋，得到了7.71秒的成绩。宝马3系的测试成绩为7.72秒，起步阶段同样打滑严重，但是好在变速箱反应迅速，控制好油门减轻打滑情况，最终排名第三。

　　凯迪拉克CT5排名第四同样让人意外，马力不算小但是成绩并不理想，可能是与期望差距较大所以感觉较为遗憾，主要拖累还是在变速箱方面，换挡转速过早影响加速持续性，手动模式操作延时又比较大，所以感觉不是很好操作。除了Model 3之外，要属捷豹XEL的马力最大，但是8.15秒的加速成绩确实不够漂亮，主要问题在于中后段动力输出偏弱。奔驰C级在这个环节垫底似乎并不意外，动力在中后段的爆发力不足是主要原因。

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　　中途加速的数据很明显体现出不同车型的动力输出特性。Model 3作为外卡选手，在这里不再过多赘述，马力上的优势最终成绩也是实至名归。其他五位选手的表现，40-80km/h加速测试最快的车型是A4L，偏向低速的中途测试，更加考验变速箱降挡反应，双离合变速箱在这里赢得干脆利落。80-120km/h加速测试凯迪拉克CT5杀出重围，中后段的动力输出能力一目了然，而且是较大的领先幅度，在赛道上或许能够拥有更快的出弯加速能力，可能会成为改变局势的重要因素。

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车手赛后分析

　　0-400m加速测试环节，特斯拉Model 3不出意外夺得第一名。汽油车型组别，凯迪拉克CT5的成绩拔得头筹，领先宝马3系只是分毫之间。而A4L紧随其后，车手彭储文说如果距离再长一点，后面的变数还真说不准，因为中后段A4L更高的传动效率明显开始发力，属于慢慢追近的趋势。

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　　刹车表现大家都很出色，CT5配备了Brembo四活塞刹车卡钳，配合米其林PS4S轮胎，确实在这个环节占了不少便宜，33.79米的成绩让人喜出望外。宝马3系在全力制动时前悬的贴地感很好，整体稳定性非常出色。奔驰C级的成绩在刹车测试环节再次垫底，主要问题是倍耐力P7轮胎的影响，刹车脚感均匀有力，但是轮胎抓地力确实不够充足。

　　绕桩环节，所有车辆我都亲自测试了一番，虽然没有桩间车速来做对比，但是我还是会从底盘设定以及车身动态反馈几个方面阐述它们的不同，先后顺序我们按照整体表现水平来排列。

　　宝马3系，几款车型里面底盘反馈最为真实的车型，宝马325Li。有人说3系的底盘支撑性偏软，姿态并不完美为什么它能排在第一位？它在底盘运动性能这一块的表现明显更成熟，给驾驶员传递的感受却是如此细腻有佳，底盘平衡性具有非常强大的循迹能力，车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一，柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中。在可控性、重心转移平衡性等方面可以给出高分。

■ 宝马3系底盘特点

　　这一代宝马3系依然是采用带有双球节的麦弗逊式前悬架和五连杆式后悬架，但宝马用熟悉的配方调出了不一样的味道。这一代宝马3系更注重的是乘坐舒适性和驾驶便利性。较轻的方向盘手感、偏软的刹车踏板调校、滤振不俗的底盘、较软的悬架调校让宝马3系成为一台称职的买菜车，开着它在城市中穿梭可以用惬意来形容。

　　凯迪拉克CT5，相比宝马3系，它的转向手感更重电子味明显，缺乏细腻的回馈感受，以至于直接影响了前悬架在连续变线时的动态表现。转向手感过于敏感，感觉被较长的车身拖累不少，即使感觉车头的指向性传递给你可以入弯的信息，但是车尾的跟随性依然略显不足，让底盘有些脱节的味道，整体运动性能与3系相比僵硬不少。悬架支撑性比3系更出色，避振器在极限压缩情况下也能提供出色的稳定性，较硬的压缩阻尼设定让驾驶感受更具高性能味道。

■ 凯迪拉克CT5底盘特点

　　凯迪拉克CT5的方向盘转向手感和刹车踏板都采用偏重的调校，它需要一个稍微强壮的驾驶员才能轻松驾驭。这对于一些柔弱的女性车主或者对驾驶轻便性有较高要求的用户则并不那么讨好。

　　这款美国车的底盘整体调校风格偏运动。麦弗逊式前悬架带有双球节设计，主销内倾角在车轮转向时改变幅度比采用相似结构前悬架的宝马3系更大，从而在车辆转弯时获得更多的路感反馈以及更大的方向盘回正力矩。

　　参与横评的这台2020款凯迪拉克CT5 28T铂金运动版为顶配车型，官方指导价为33.97万元，撇开品牌因素不谈，以这个价格买到如此多的运动性能配置，性价比的确非常突出。

　　特斯拉Model 3，一款运动性能让人倍感意外的车型。低重心是它给我最为深刻的印象，底盘的整体感非常到位，前后悬架的衔接表现让操控性能得到有力保障，极限驾驶情况下会让人感觉车身较为小巧，灵活性是所有车型里面最好的。不足之处在于ESP无法完全关闭，在不断将轮胎逼近极限时，系统变化对一侧车轮进行制动，从而影响整体绕桩节奏以及流畅度。与CT5相比，在线性感觉方面有着一些差距。

■ 特斯拉Model 3底盘特点

　　特斯拉Model 3的驱动系统与传统燃油车有着非常大的差异，位于车底的电池组使得整车重心更低，更靠近车辆侧倾中心的重心位置使得车辆拥有非常好的侧倾抑制表现。值得一提的是，经过实测，特斯拉Model 3的原装刹车片并不能很好地满足赛道竞速需求，磨损非常快，建议各位如果要用Model 3来跑赛道，最好先换一套竞速专用刹车皮。

　　捷豹XEL，中规中矩是它在绕桩环节的整体缩影，底盘平衡性非常不错，较为中性的调校方式给人更好驾驭的感受。与3系相比，底盘设定明显沉闷了一些，与CT5相比也偏软了不少，在极限驾驶情况下底盘反馈更模糊一些。转向手感不够直接，较轻的转向阻尼以及相比前几位选手更明显的中央虚位表现，总是给人不够干脆利落的感觉。

■ 捷豹XEL底盘特点

　　捷豹XEL采用的是前双叉臂、后多连杆的悬架形式，整体采用偏舒适的调校风格，该车方向盘手感沉稳但不算重，刹车踏板采用偏软的脚感调校。捷豹XEL底盘具有不错的厚重感和高级感，对来自路面的细碎振动过滤较为到位，车内驾乘人员乘坐舒适性较佳。在高速公路巡航时，捷豹XEL底盘整体表现可以用“稳重”二字来形容。相比横评中的部分车型，该车在赛道上的表现就显得不那么活跃了。

　　奔驰C级，轮胎型号以及状态都影响了发挥。首先，过于偏向经济性考虑的轮胎，无论如何暴力驾驶想要尽快提高胎面温度，但是始终难以达到想要的状态，抓地力可以说是所有选手里面最差的。直接的影响，偏软的胎壁支撑让路面反馈变的更模糊，也让底盘反应速度变的更慢，之前我也测试过C 260L 4MATIC车型，相比之下表现可以说是截然不同。

■ 奔驰C级底盘特点

　　奔驰C级的前双叉臂+后多连杆悬架结构让车辆有着不错的“底子”，底盘整体给人较为强烈的运动感。这台奔驰C级在日常行驶时路感清晰，营造出一定的运动感，但遇上较大的路面起伏却又能轻松地化解颠簸，让驾乘人员有较好的乘坐舒适性。营造运动氛围和兼顾舒适性是奔驰C级底盘的两个突出特点。

　　轮胎的表现不济大大限制了这台奔驰C级的弯道极限和加速/制动性能，如果换一套倍耐力P ZERO或者米其林Pilot Sport 4的话，该车操控表现将会大大提升。

　　奥迪A4L，主要不足还是在转向手感方面，转向虚位偏大而且悬架设定明显偏向转向不足，连续的绕桩测试能够明显感觉到前轮压力非常大，但是凭借出色的轮胎抓地能力，车头的指向表现还在可控范围内。偏软的悬架支撑让车身动作变的更为迟缓，整个绕桩过程你都与这种感觉相抗衡，车尾同样表现的非常安稳，控制好节奏你可以大胆的试探轮胎的极限，完全不用担心失控的可能性。

■ 奥迪A4L底盘特点

　　奥迪A4L的前悬架采用了改进型双叉臂式结构（官方也称为“五连杆独立悬架”），由于采用了多根独立连杆连接前轮轴承座，使得工程师能够通过对连杆设计的调整，更大范围地改变悬架特性。

　　考虑到奥迪A4L还有四驱版车型的存在，采用纵置发动机布局在情理之中，通过更换少量的部件并增加四驱系统就能把两驱车型扩展成四驱车型，更有利于共线生产和降低整体制造成本。奥迪A4L底盘对细碎振动的过滤较佳，遇上坑洼路面时，悬架系统给人以大众/奥迪系车型那种紧实感。日常行驶时，这款车底盘各方面的表现较为均衡，与其行政级座驾定位相匹配。

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■主动紧急制动功能硬件组成

　　大家对主动制动功能有了了解后，我们再来看看这几台车的硬件组成。硬件的主要功能是识别外部环境，如同我们的眼睛、鼻子，另一方面，不同的硬件也决定着不同车型在驾驶辅助路线上的不同。

　　目前量产车型按照实现功能分类主要有两种路线，第一种是单一传感器路线，比如纯雷达或者单独摄像头。这种方式一般来说成本较低，实现的功能比较单一。如果是单一雷达的方案只能完成车辆的判断，无法对行人进行识别，如果是单目摄像头方案虽然能完成多个ADAS功能，但由于单目摄像头对算法和数据库要求较高，会出现一定的识别误差。

　　此次横评车辆的主动紧急制动功能技术路线主要以多传感器融合为主。其中本次测试的奔驰C级采用了单个ACC雷达的方案，宝马3系虽然是次顶配车型，但也没有配备毫米波雷达，只提供选装。其他车型皆为多传感器融合，具体情况如图所示：

■防追尾制动测试汇总及分析

　　主动制动最基础的功能就是防止追尾，在防止追尾的过程中，一般车辆会有两个主要的动作，分别是前期的预警和随后的制动（预警后驾驶员无反应），整个过程我们需要注意两点：第一是客观方面，车辆是否能进行减速或者停止，第二个是主观方面，整个功能工作过程中给人的紧张度或者说使用体验如何。

　　然后我们来看测试过程和结果。测试时，我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的匀速过程，看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中，30km/h以下模拟的是车辆在拥堵或者某些低速工况下系统的反应能力，而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。

1）最出色表现：特斯拉Model 3

　　 在这项测试中，特斯拉Model 3表现出强悍的“极客”特点，所有测试速度皆可以准确、干脆的完成。这与其强大的硬件和软件计算能力密不可分。

　　最终带来的表现就是：对前方障碍车辆的精准识别以及稳定的自动操控。而从主观上讲，系统给出的预警时间比较早，因此紧张感较轻，虽然刹车并不是线性的刹车方式，但完全可以接受，因此在防止追尾这项测试中，特斯拉Model 3表现最为出色。

2）主动制动表现最线性：凯迪拉克CT5

　　通用在主动制动领域深耕已久, 搭载在量产车型上的AEB功能向来有着不错的表现。本次测试中凯迪拉克CT5的表现依然如此。

　　凯迪拉克CT5采用单目摄像头配合雷达的技术路线，功能整体表现良好，不足在于高速阶段对前车的识别，有一定的误判断几率，这也是和特斯拉相比有差距的地方。不过优势在于主观体验更好，同时有HUD的加持，预警的展示方面做得更出色，毕竟把危险扼杀在摇篮里是所有安全功能的初衷。

3）出乎意料的奔驰C级

　　 本次参加横评的奔驰C级只采用了单一雷达作为实现主动紧急制动功能的传感器，因此从功能实现的准确率上，我认为会对障碍物有一定的判断失误，但从测试结果看，奔驰C级的表现却十分不错，测试时对前方障碍车的识别率很高，同时整个主动紧急制动功能工作的十分积极。

　　 主观感受方面，从预警到制动的每一个阶段都比较清晰，制动过程虽然较短，但并不会给驾驶员过多的紧张感。

4）中规中矩的宝马3系

　　 对于宝马3系，我们在北京曾经做了详细测试，不过当时测试的是已经进行了选配的最高阶版本，选配了驾驶辅助加强包的车型会配备三目摄像头和毫米波雷达，同时会根据解锁功能的项目分为三档，其价格分别为：8200元、18300元和21100元。其中最贵的选装包可以实现解放双手的低速跟车以及变换车道等功能，感兴趣的朋友可通过这篇（比5系更先进？全新宝马3系自动刹车体验）进行详细了解。

　　对于追尾测试项目，宝马3系总体表现是中规中矩，调校并不灵敏，这和3系的运动特点也有一定关系。整个过程包括最初的预警和刹车，同时车内伴随有声音和图像警示，非常全面，对于AEB功能来说已经达到了预期要求，只不过在高速测试时，会有一定的概率无法对前车进行识别，主要原因我猜测可能与测试当天强烈的光照有一定关系。

5）奇诡的捷豹XEL

　　 捷豹XEL在本次测试中的表现比较奇怪，10km/h-50km/h都没有通过。从硬件组成上看，双目摄像头+毫米波雷达是很有优势的组合，但却无法对前方障碍物实现有效识别，我们不知道是这台车的个案还是其他问题。

■预防行人碰撞测试汇总及分析

1）特斯拉Model 3

　　作为最早将自动辅助驾驶作为主要发展方向之一的特斯拉，在MODEL 3上的百分百识别很让人踏实，对于行人的识别在所有场景下都稳稳搞定。

2）凯迪拉克CT5

　　从识别率来说，稳稳地全部识别出来，而且成功率很高，在整个测试过程中没有失误；从刹车的过程中，感受比Model 3更为线性，也就是在保证结果的基础上，更多的考虑了乘客的体验，可以有效降低乘客对于突发事件的紧张程度，也符合通用系列产品一贯强调舒适的调性。静止、移动和鬼探头均可以保证有效制动。

3）宝马3系

　　 相比追尾障碍车测试，行人测试结果显然更好，得益于摄像头对行人的精准识别，让标配版的宝马3系保持着不错的AEB功能的效果，对于静止行人和移动行人都能准确且快速的识别，不过鬼探头部分成功率一般。

4）捷豹XEL

　　对于捷豹，我觉得需要细致的说一下。捷豹XEL从硬件配置看，双目摄像头的存在理论上支持更完善的图像分析能力，但在实际测试中，对于静止假人并不能有效识别出来，概率很低，对于移动假人来说更是完全不起作用，不知道是个案还是逻辑有问题，总之完全不像是毫米波雷达+图像分析的硬件搭配应该实现的效果，很不理想。

■总结

　　结合障碍车和模拟行人的测试，我们将最终结果进行了汇总，最终得出了下面的这张图表。

注：表格车型均为简写，具体车型见文章首页。

　　从表格中，我们可以很清楚的看到，特斯拉在此次AEB测试中一骑绝尘，强大的科技配置无论从硬件还是软件，从最终结果还是体验过程都非常出色，如果一定要挑出问题，可能是主观感受太过冰冷，主观体验还有提升空间。

　　排名第二的是凯迪拉克CT5，CT5其实在障碍车部分表现的中规中矩，中高速测试会有一定几率无法识别，而假人测试相当强大，所有测试项目皆可以顺利完成，而且当天的假人测试每次都进行了识别，刹车，十分稳健，最重要的是主观体验很好，刹车十分线性，不会带来紧张感，配合HUD带来了比较好的体验感受。

　　综合成绩排名第三的是宝马3系，新3系主要问题是标配情况下，只有单目摄像头进行功能的实现，在功能实现上，会对处理器要求较高，同时需要一个庞大的数据库支持单目摄像头的工作。如果进行了驾驶辅助包选装，也就是三目摄像头+毫米波雷达的那套设备，宝马3系绝对会进行逆袭，大家看看我们之前在北京的测试就知道了。

　　奔驰C级其实在障碍车追尾测试上面表现很优秀，但毕竟没有行人识别，因此综合来看排名较低。实际上，奔驰C级的表现是超出我们预期的，它对毫米波雷达的调校十分优秀，雷达工作也很积极，整个工作过程从预警到刹车都十分清晰，刹车并不生硬，可以感受出奔驰在驾驶辅助功能方面深厚的调校功底，同时也对驾驶人的使用体验做到了充分考虑，总结成一句话就是功能少，但都好用。

　　捷豹XEL在本次测试中，不知道是个例还是系统逻辑的原因，所有项目都没能成功，从硬件上看，捷豹本应该有较好的成绩，从功能上说，它具备的项目也很多，捷豹XEL是全系标配AEB功能的车型，看起来是十分厚道的，但功能始终无法启动十分令人困惑，而且我们特意进行了多次测试依然无法成功，具体的原因，我们会在后续跟进。

　　广东国际赛车场（俗称肇庆赛车场）是一条很有意思的赛道，虽然全长仅2.82公里，但却涵盖了高速弯、中低速回头弯、长直道等各种赛段。在这里通常竞技考验的不仅仅是驾驶者的技术，同时对于车辆的底盘稳定性，动力储备以及制动系统也提出了很高要求。

　　比赛开始之前我们对自己驾驶的车辆进行了排位计时，我驾驶Model 3在肇庆赛车场的排位最佳成绩为1:34.695，为了满足性能平衡的条件，决定让Model 3在正赛倒退五位发车。正式比赛开始，发车区距离1号弯之间拥有接近200米距离，这也给了Model 3一个充分爆发的机会，绿灯亮起后其他车辆都在缠斗并没有注意到后方Model 3的情况，而我也找到了赛道右侧的路线直接完成了超越，进入1号弯之后差距进一步拉大，脱离了大部队的缠斗随后的过程也是顺势而为，保持好节奏直到比赛结束。

　　肇庆赛车场长度为2.82km，我粗略观察了一下，排位赛时全力驾驶差不多一圈需要消耗20km的续航里程，所以排位赛我就做了三圈有效成绩就把车赶紧开回了Pit区，一方面是为了保持续航能力，另一方面也是给刹车充分散热的机会（排位赛结束20分钟后正式比赛开始）。排位赛结束后我观察了一下刹车片的损耗情况，摩擦后产生的粉末非常多，可见损耗是多么的夸张，而且连续的高负载也出现了刹车片高温不归位的情况，刹车距离也一再的延长，如果能够换一套高温刹车片，相信Model 3在赛道环节的表现将会更加出色。

　　 正因为有了上述配置，所以我在每一次进弯之前都可以选择比对手们更晚的刹车点，并且我可以以更高的极限速度过弯，出弯时有了LSD的帮助，我也可以实现更早的开油，很显然，这些都是偏向于运动化、甚至赛道化的设定。

　　转向也比对手们来得更加犀利，车头反应迅速、方向盘手感很扎实，最重要的是，CT5的车尾也显得十分活跃，车手可以在适当的时候利用车尾的滑动来快速过弯，这是那些悬架软塌塌、为了加大后排空间而生硬拉长轴距的选手们做不到的。相比之下，动力系统反而显得有些平淡了。新的2.0T发动机参数相比之前的ATS-L下调了不少，10AT变速箱在赛道上也显得有些拖沓，不过迷人的声浪还是会让人有些亢奋。弃用D挡、切换至M挡是最明智的选择，即使换挡拨片反应有些慢，但一旦你掌握了它的节奏，就可以更自由的调用高转速区间的动力，支配所有241马力和350牛·米。

　　9速变速箱换挡平顺性和速度都无可指摘，唯独入弯前的降挡反应不够积极。如果使用自动模式，往往会在过了弯心全油门的时候才会再降一挡。同时有所保留的电子稳定系统，还会在本就不强的扭矩上再限制一层输出，过滤掉右脚的试探和挤压，把本就抓地不高的车轮稳稳按在地上，无法做出能代表后驱特点的激进动作。换做手动模式的话，转速逼近红线时会自动升挡，这对挡位繁多的9速变速箱来说也许是个好事，入弯前也可以用左手多降几挡，但往往事与愿违，手动模式下的降挡反应依然不够积极，如果操作频率太高的话，手动降挡也会被变速箱所忽视。

　　车身刚性很足，悬架同样坚韧有加——这全靠标定老练的减振器阻尼，由于弹簧硬度仅属正常，所以弯中稳态支撑一般。好在底盘动态反映高度平衡，连续转向时车身重心变化和姿态被控制的非常到位，无论怎么“抡”总能牢牢吸在地上。如果没有电子稳定系统的管控，全靠机械性能的话，这台车的弯道表现还将再上一层。在正赛里始终没有被A4L造成实质性的威胁，全靠底盘的功劳。底盘性能好，轮胎却配的特别一般，且不说倍耐力P7缺气保用轮胎的抓地力有多不堪，单是前后225的宽度就在同场中吃了大亏，尝试了各种能再快一点的方法，一切努力却始终从轮胎这块消耗殆尽，不免为如此优秀的底盘因为轮胎和电子稳定系统不能发挥全部实力有些惋惜。

　　奔驰的刹车脚感一直为人乐道，这台C级也自然不凡。比赛开始前原计划用保守温和的开发保护好刹车优势，但3圈过后刹车还是和其他车一样出现了明显变软、制动距离增长，模糊不定的脚感也打乱了驾驶节奏，圈速逐渐下降。

　　在发车后虽然我已经追赶上了排在杆位的奔驰C级，但由于我的发车位靠近右侧，而最佳的外内外入弯点则需要在直道左侧入弯，因此如果我采用激进的晚刹车内线入弯则容易影响后续的出弯速度，并且万一车速过快也会推头，那就得不偿失了，因此我并没有就地发起进攻，而是采用了较为保守的方式。

　　在我身后是坐拥250马力的捷豹XEL，并且驾驶它的车手也是赛事经验非常丰富的林琦，我从后视镜里能够感受到在不少弯角我都已经进入了他的进攻范围，但凭借前驱车出弯摆正车头后可以为所欲为地板油的特性，在5圈的比赛中我还是很好的守住了自己的位置。这也是我前文提到前驱车跑赛道的优势，毕竟后驱车如果出弯油门给大了出现转向过度那将损失不少圈速。

　　跑赛道除了动力以及操控外，对于制动系统也有着极高的要求。5圈的比拼中，A4L的前两圈制动性能都很不错，但是从第三圈开始，刹车热衰减现象便有些明显，或许原厂刹车皮扛不住特别高温的工况。虽然不少人会质疑我们把这些偏家用的中型车开去赛道意义何在，但要知道这些车辆在研发过程中也都需要在赛道上收集不少数据并作出调整，更何况豪华品牌或多或少都会对旗下产品的运动性进行一些宣传。本着实践是检验真理的唯一标准，把这些车带去赛道，则能对它们的动力操控极限有着更好的认知。

　　总的来看，奥迪A4L是一台日常开着很舒适的车，它的底盘调校很有“德味”，可悬架系统对于大幅度的重心偏移却起不到特别好的支撑，侧倾略微有些明显。传动系统上，EA888+7速双离合的组合有着很大的优势，即便它的账面参数在本次的横评车型中并不亮眼，但实际表现却很优秀。另外，原车配备的刹车皮并不能应对激烈的赛道驾驶，这也是直接影响到整体圈速表现的短板。

　　唯独变速箱在赛道中再次拖了后腿，虽然与宝马3系采用了同样有ZF提供的8速变速箱，但齿比编排却更倾向中高速巡航的设定，最终排位赛成绩为：1:42.250，倒序发车为第4位。

　　正赛中，捷豹XEL凭借前两个档位齿比与动力的优势，发车后在1号弯前已经轻松跟上前面的奔驰C和奥迪A4L，但在T7发卡弯的出弯时，捷豹XEL的电子辅助系统却意外开启，原本微微滑动的车尾被牢牢控制住，使凯迪拉克CT5在T8的高速弯轻松超越。

　　第3圈，捷豹XEL在不断找机会超越前面的A4L，意外状况再次出现，捷豹XEL水温报警了，动力输出被限制，导致被紧跟在身后宝马3系轻松超越，捷豹XEL跌至末位，直至比赛结束。虽然比赛中的成绩不太理想，但捷豹XEL的优点也非常突出，例如：调校出色的悬架，正常比赛中几乎没有衰退的刹车系统，舒适的坐姿和方向盘体验等...

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最终成绩

　　 凯迪拉克CT5，在日常驾驶时，10AT变速箱显然是优点，它换挡平顺，齿比很密，车内乘客几乎感受不到任何换挡动作。2.0T发动机低扭不错，不过相比于宝马，凯迪拉克在传动效率上还是有进步空间的，相对较高的油耗就是印证此观点的有利证据之一。另外，我认为凯迪拉克CT5是极为适合年轻人的，因为它在主观感受上也是最运动的，无论是外观设计，还是性能实力，都透露着其年轻、运动的属性。它的定位很明确，朝气蓬勃年轻人的收割机，追求舒适的老年人请远离。

　　 奔驰C级的1.5T+48V的动力系统偏向高转速输出，结合48V微混系统，日常驾驶动力还是比较充足的，并且启动、换挡时的平顺性表现也不错，如果不是满载高速超车等极限状态下，和2.0T低功率的对手相比，绝对动力表现没有明显的劣势。

　　油门踏板的反应被调校的偏迟缓，这是很奔驰的设定。悬架调校偏硬，路感回馈丰富，在柏油路上也能得到路面粗糙程度的反馈。偏软的弹簧和足够的悬架行程也能缓冲掉剧烈颠簸，在驶过路面破损、减速带时舒适性会比想象的更好。转向手感同样很奔驰，沉稳、路感不清晰，回正力度也不够细腻和线性，但准确度非常好，结合路感清晰、贴地性良好的悬架，在山路、匝道以及高速并线时很扎实、让人有信心，很有运动车的感觉。

　　 奥迪A4L作为豪华品牌出品的中型车，在道路驾驶感受方面的表现肯定毋庸置疑。只不过这些产品在各自的特性上会有一些差异，而奥迪A4L虽然有着一张看起来颇为犀利的前脸，但实际上它的调校却比较偏舒适性。转向手感以及指向性相比上一代A4L车型有了很大提升，可依旧不是很运动的取向。虽然方向盘回馈变沉了，但给驾驶者的反馈更像是为了迎合“运动化”趋势所刻意营造的感觉，并且转向也略带一定虚位，尤其是在与宝马3系以及凯迪拉克CT5这两台标榜运动的车型对比后，差距会有些明显。

　　动力方面，EA888+7速双离合的黄金组合在奥迪品牌旗下产品中已经相当普及了。虽然这台发动机的账面参数不高，但它的动力表现却很优秀，由此可见，这套动力系统相当高效。综合来看，奥迪A4L是一台很好开的豪华中型车，它的整体表现并没有太多自己的个性，因此能让驾驶者很快实现人车磨合。舒适性的取向对于一台偏行政风格的轿车而言无可厚非，动力表现也绝对够用。

　　 宝马3系是一款国内熟悉的车型，从E46开始就一直同步国产版本，它的演变有目共睹，越来越向舒适性靠拢。G28的3系比F系调校更为舒适，平时开起来是可以向奔驰一样放松的状态，不是那么运动强迫症了，悬架比F明显舒适，对于现在人们的购车需求来说，这种舒适向导是对的决策，没有多少人买宝马是真的为了操控。

　　日常驾驶中，我认为捷豹XEL是非常兼顾舒适与运动的车型，扎实的悬架与车身，把所有必要的路面信息全部传递给驾车者，而那种传递的尺度也很到位，并没有多余的震动和噪音，相比宝马3系的绵软，凯迪拉克CT5的生硬，这点确实值得称赞。而恰巧赛道中捷豹XEL的缺点，在日常驾驶中却变成了优点，就好像变速箱齿比的编排，此时换挡的转速落差让它在日常加速中显得非常顺滑，中高速巡航时，发动机转速基本都不会超过2000转，因此车内的发动机噪音也极其微弱，所营造的舒适性绝对衬得上捷豹这个品牌。

　　结合AH100表格在操控与行驶部分的评分，能够看出CT5的综合评定最高，也是底盘设定方面素质最好的车型，在赛道测试以及城市道路行驶的表现都非常出众。

　　其他四位选手的表现比较接近，宝马3系的动力总成匹配最为成熟，细致入微的调校方式使其在多个测试环节都拥有超越对手的表现。奥迪A4L的变速箱优势同样很明显，较高的传统效率让它可以在直线加速上与马力超越自己的对手一较高下。

　　油耗测试，奔驰C级与A4L并列第一，成绩都是7.1L/100km。宝马3系与XEL成绩接近，分别为7.5L/100km、7.6L/100km。而CT5经过测试得到了9.8L/100km的油耗，数据偏高与车辆未出磨合期有一定关系。

　　噪音测试，Model 3在怠速噪音方面完全是遥遥领先。而在后面几项数据方面，奔驰C级表现出色小幅度领先A4L，车内静谧性表现主观感受而言确实较为安静。相信与它配备的静音、节能轮胎也有着一定关系。

总结：

　　一番对比测试下来，首先能够看出它们的表现都很均衡，但是毕竟车型的侧重点有所不同，所以在多个环节的比拼上可谓难分伯仲。特斯拉Model 3在性能测试环节的碾压表现，实属意料之中。而其它几位选手的表现都非常接近，在0-100km/h加速测试环节，奥迪A4L凭借出色的中后段爆发能力脱颖而出，这一切都要归功于双离合变速箱帮助。而在100km/h-0刹车测试方面，凯迪拉克CT5配备的4活塞刹车系统傲视群雄，得到了33.79米的优异成绩。赛道比试的过程变数更大，从特斯拉一骑绝尘开始，后面的大部队也陷入了苦战，CT5给力的刹车稳定性，让它有能力连过四位选手并且获得了全场第二名的好成绩。捷豹XEL的前半程表现比较出色，但是水温过高后动力被限制，最终无奈以最后一名完赛。

　　本次豪华品牌中型车横评到此就告一段落了，对外观、内饰、空间感兴趣的朋友可以去关注我们的上期内容，里面详细对比了它们在实用性、豪华配置方面的多重表现。但是在这个级别，我想大家多数还是关心自己喜欢的车究竟有着怎样的运动性能。

　　 凯迪拉克CT5总分排名第一，出色的底盘配置，LSD、电磁悬架、四活塞刹车卡钳等奢华配置让它在赛道上无视一切，但是变速箱换挡不顺带来的是整个驾驶节奏的变化，所以直观感受还是缺乏了一些稳定性。

　　如果让我选，我还是选择宝马3系，因为它的底盘、动力系统表现最为稳定，调校合理能够感受到高深的调校手法，如果动力能够得到提升的话，那么它依然会是那个闪耀的运动健将。

　　捷豹XEL与奔驰C级的表现旗鼓相当，都是属于比较平淡的一类，舒适且足够豪华，但是个性不强缺乏那么一丝激情。A4L在绕桩环节上的表现并不令人满意，但是来到赛道，它却凭借出色的动力总成表现，赢得了对手的尊重，尤其是在直线加速方面。（图/文/摄影 汽车之家车辆评价团队 广州分站团队） 

车型图片
基本参数	奥迪A4L 2019款 40 TFSI 时尚型 国V	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装	奔驰C级 2020款 C 260 L 运动版
厂商指导价	33.58万	36.39万	34.68万
经销商报价
厂商	一汽奥迪	华晨宝马	北京奔驰
级别	中型车	中型车	中型车
能源类型	汽油	汽油	汽油+48V轻混系统
环保标准	国V	国VI	国VI
上市时间	2018.10	2019.06	2019.09
最大功率(kW)	140	135	135
最大扭矩(N·m)	320	300	280
发动机	2.0T 190马力 L4	2.0T 184马力 L4	1.5T 184马力 L4
变速箱	7挡湿式双离合	8挡手自一体	9挡手自一体
长*宽*高(mm)	4837*1843*1432	4829*1827*1463	4784*1810*1457
车身结构	4门5座三厢车	4门5座三厢车	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	233	235	236
官方0-100km/h加速(s)	7.9	8.1	8.5
实测0-100km/h加速(s)	7.71	7.72	8.42
实测100-0km/h制动(m)	37.27	36.75	38.62
NEDC综合油耗(L/100km)	5.9	6	6
实测油耗(L/100km)	-	8.4	-
整车质保	三年或10万公里	三年或10万公里	三年不限公里
首任车主质保政策	-	-	-
车身	奥迪A4L 2019款 40 TFSI 时尚型 国V	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装	奔驰C级 2020款 C 260 L 运动版
长度(mm)	4837	4829	4784
宽度(mm)	1843	1827	1810
高度(mm)	1432	1463	1457
轴距(mm)	2908	2961	2920
前轮距(mm)	-	1583	1565
后轮距(mm)	-	1569	1547
满载最小离地间隙(mm)	107	-	-
接近角(°)	-	17	-
离去角(°)	-	18	-
车身结构	三厢车	三厢车	三厢车
车门开启方式	-	平开门	-
车门数(个)	4	4	4
座位数(个)	5	5	5
油箱容积(L)	56	59	66
后备厢容积(L)	424	-	-
整备质量(kg)	1565	1630	-
最大满载质量(kg)	-	2055	-
发动机	奥迪A4L 2019款 40 TFSI 时尚型 国V	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装	奔驰C级 2020款 C 260 L 运动版
发动机型号	CWN	B48B20B	264 915
排量(mL)	1984	1998	1497
排量(L)	2.0	2.0	1.5
进气形式	涡轮增压	涡轮增压	涡轮增压
发动机布局	-	-	-
气缸排列形式	L	L	L
气缸数(个)	4	4	4
每缸气门数(个)	4	4	4
配气机构	DOHC	DOHC	DOHC
最大马力(Ps)	190	184	184
最大功率(kW)	140	135	135
最大功率转速(rpm)	4200-6000	5000-6000	6100
最大扭矩(N·m)	320	300	280
最大扭矩转速(rpm)	1450-4200	1350-4000	3000-4000
最大净功率(kW)	-	-	-
发动机特有技术	AVS	-	-
燃料形式	汽油	汽油	汽油+48V轻混系统
燃油标号	95号	95号	95号
供油方式	混合喷射	直喷	直喷
缸盖材料	铝合金	铝合金	铝合金
缸体材料	铸铁	铝合金	铝合金
环保标准	国V	国VI	国VI
变速箱	奥迪A4L 2019款 40 TFSI 时尚型 国V	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装	奔驰C级 2020款 C 260 L 运动版
挡位个数	7	8	9
变速箱类型	湿式双离合变速箱(DCT)	手自一体变速箱(AT)	手自一体变速箱(AT)
简称	7挡湿式双离合	8挡手自一体	9挡手自一体
底盘转向	奥迪A4L 2019款 40 TFSI 时尚型 国V	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装	奔驰C级 2020款 C 260 L 运动版
驱动方式	前置前驱	前置后驱	前置后驱
四驱形式	-	-	-
中央差速器结构	-	-	-
前悬架类型	五连杆独立悬架	双球节麦弗逊式独立悬架	多连杆式独立悬架
后悬架类型	五连杆独立悬架	多连杆式独立悬架	多连杆式独立悬架
助力类型	电动助力	电动助力	电动助力
车体结构	承载式	承载式	承载式
车轮制动	奥迪A4L 2019款 40 TFSI 时尚型 国V	宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装	奔驰C级 2020款 C 260 L 运动版
前制动器类型	通风盘式	通风盘式	通风盘式
后制动器类型	盘式	通风盘式	盘式
驻车制动类型	电子驻车	电子驻车	电子驻车
前轮胎规格	245/40 R18	225/45 R18	225/50 R17
后轮胎规格	245/40 R18	255/40 R18	225/50 R17
备胎规格	非全尺寸	无	无

车型图片
基本参数	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
厂商指导价	42.10万	38.06万	33.97万
经销商报价
厂商	特斯拉（进口）	奇瑞捷豹路虎	上汽通用凯迪拉克
级别	中型车	中型车	中型车
能源类型	纯电动	汽油	汽油
环保标准	-	国VI	国VI
上市时间	2019.03	2019.11	2019.11
NEDC纯电续航里程(km)	664	-	-
快充时间(小时)	1	-	-
慢充时间(小时)	10	-	-
快充电量百分比	-	-	-
最大功率(kW)	202	184	177
最大扭矩(N·m)	404	365	350
发动机	纯电动	2.0T 250马力 L4	2.0T 241马力 L4
电动机(Ps)	275	-	-
变速箱	电动车单速变速箱	8挡手自一体	10挡手自一体
长*宽*高(mm)	4694*1850*1443	4778*1850*1429	4924*1883*1445
车身结构	4门5座三厢车	4门5座三厢车	4门5座三厢车
最高车速(km/h)	225	240	240
官方0-100km/h加速(s)	5.3	7.3	7.3
实测0-100km/h加速(s)	-	8.15	7.8
实测100-0km/h制动(m)	-	36.23	35.21
NEDC综合油耗(L/100km)	-	6.7	7.2
实测油耗(L/100km)	-	-	10.6
整车质保	四年或8万公里	三年或10万公里	三年不限公里
首任车主质保政策	-	-	-
车身	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
长度(mm)	4694	4778	4924
宽度(mm)	1850	1850	1883
高度(mm)	1443	1429	1445
轴距(mm)	2875	2935	2947
前轮距(mm)	1580	1598	1596
后轮距(mm)	1580	1582	1634
满载最小离地间隙(mm)	138	-	-
接近角(°)	-	12	13
离去角(°)	-	15	13
最小转弯半径(m)	-	5.9	-
车身结构	三厢车	三厢车	三厢车
车门开启方式	-	平开门	平开门
车门数(个)	4	4	4
座位数(个)	5	5	5
油箱容积(L)	-	62	66
后备厢容积(L)	425	-	384
整备质量(kg)	1753	1730	1685
发动机	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
发动机型号	-	PT204	LSY
排量(mL)	-	1997	1998
排量(L)	-	2.0	2.0
进气形式	-	涡轮增压	涡轮增压
发动机布局	-	纵置	纵置
气缸排列形式	-	L	L
气缸数(个)	-	4	4
每缸气门数(个)	-	4	4
配气机构	-	DOHC	DOHC
最大马力(Ps)	275	250	241
最大功率(kW)	202	184	177
最大功率转速(rpm)	-	5500	5000
最大扭矩(N·m)	404	365	350
最大扭矩转速(rpm)	-	1300-4500	1500-4000
最大净功率(kW)	-	184	-
发动机特有技术	-	-	带Tripower可变气门管理技术
燃料形式	纯电动	汽油	汽油
燃油标号	-	95号	95号
供油方式	-	直喷	直喷
缸盖材料	-	铝合金	铝合金
缸体材料	-	铝合金	铝合金
环保标准	-	国VI	国VI
电动机	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
电机类型	交流/异步	-	-
电动机总功率(kW)	202	-	-
电动机总功率(Ps)	-	-	-
电动机总扭矩(N·m)	404	-	-
后电动机最大功率(kW)	202	-	-
后电动机最大扭矩(N·m)	404	-	-
驱动电机数	单电机	-	-
电机布局	后置	-	-
电池类型	三元锂电池	-	-
NEDC纯电续航里程(km)	664	-	-
电池能量(kWh)	81	-	-
百公里耗电量(kWh/100km)	12.5	-	-
电池组质保	八年或19.2万公里	-	-
快充功能	-	-	-
快充时间(小时)	1	-	-
慢充时间(小时)	10	-	-
快充电量(%)	-	-	-
变速箱	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
挡位个数	1	8	10
变速箱类型	固定齿比变速箱	手自一体变速箱(AT)	手自一体变速箱(AT)
简称	电动车单速变速箱	8挡手自一体	10挡手自一体
底盘转向	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
驱动方式	后置后驱	前置后驱	前置后驱
四驱形式	-	-	-
中央差速器结构	-	-	-
前悬架类型	双叉臂式独立悬架	双叉臂式独立悬架	双球节麦弗逊式独立悬架
后悬架类型	多连杆式独立悬架	多连杆式独立悬架	五连杆独立悬架
助力类型	电动助力	电动助力	电动助力
车体结构	承载式	承载式	承载式
车轮制动	Model 3(进口) 2019款 长续航后驱版	捷豹XEL 2020款 2.0T 250PS R-DYNAMIC HSE豪华运动版	凯迪拉克CT5 2020款 28T 铂金运动版
前制动器类型	通风盘式	通风盘式	通风盘式
后制动器类型	通风盘式	通风盘式	通风盘式
驻车制动类型	电子驻车	电子驻车	电子驻车
前轮胎规格	235/45 R18	225/45 R18	245/40 R19
后轮胎规格	235/45 R18	225/45 R18	245/40 R19
备胎规格	无	非全尺寸	无