不断进取的自我迭代 抢先试驾天际ME7

　　[汽车之家 原创试驾]  近几年的汽车圈里，造车新势力是热议的话题，大浪淘沙过后，大家记住的只有蔚来汽车、小鹏汽车等几家头部企业的名字，今天试驾的同样是一家初创车企的产品——天际ME7(参数|询价)。2019年9月，我同事对该车进行了试驾，PVS版本（早期试装车）车辆的部分表现并不尽如人意，在一年后的新车上市前夕，我带着问题参加了天际ME7的试驾，这台车给我留下了不错的印象，下面就请我给大家娓娓道来。

　　天际ME7已于2020年9月19日上市，新车共推出了5款车型，补贴后售价区间从21.88-28.98万元。新车全系采用相同的动力系统，该系统综合功率均为160kW（218Ps），峰值扭矩达330N·m；因电池组容量不同，新车NEDC工况续航分别为410km和530km，我们试驾的车型为顶配版本—Pilot edition领航版530km车型。

◆动态系统及驾驶感受

　　趁着刚试驾完的热乎劲，我先跟大家聊聊天际ME7的动态表现，本次试驾分为场地内试驾和道路试驾两部分，通过场地内体验项目包括加速、刹车、麋鹿测试、搓板路、涉水路等，会对车辆动态表现有个基本的了解，而实际道路试驾可以更为全面的了解新车的综合性能。

　　新车采用万向提供的三元锂622体系软包电芯，系统能量密度达165wh/kg，NEDC工况续航为530km。该车搭载的博世电机控制器工作电压范围达到200-470V，官方表示在直流快充状态下，将电池电量从0充至80%需48分钟。

　　与其他纯电动车不同的是，天际ME7将动能回收的调节与驾驶模式选项合二为一，相当于驾驶模式中包含了加速性能和动能回收力度两个参数，这样的减法设计还是比较大胆的。在节能模式下，加速踏板的响应显得比较慵懒，电机也不会直接飙升到较高的转速，比较适合佛系驾驶或是在城市拥堵路段时使用，该模式下动能回收的力度适中。

　　运动模式下的加速较为干脆，动能回收力度微乎其微。在这里我着重提一下自定义模式，其加速和动能回收的参数可从0-100%之间随意调节，用户可根据自己驾驶习惯DIY，如果你有燃油车的驾驶经历，可从0循序渐进的递增尝试。另外，新车动能回收的介入非常平顺，并没有一个很唐突的拖拽感。

　　官方表示，天际ME7的底盘调校以操控为主。为了增加车辆的操控性，前悬架增加了横向稳定杆，后悬架加入了高强度副车架；在提升舒适性方面，前后减振弹簧均采用长行程设计，并增加了相应的隔振措施。在绕桩体验中，车辆悬架表现兢兢业业，车身姿态可用稳健来形容，在50km/h时速连续穿桩时车辆后轮会出现些许打滑，车尾的跟随有些慢半拍，好在ESP能够很及时的介入来化解危机。

　　虽然这是一台2吨多重的车，但开起来并不会显得笨重，弯道、高速紧急变线都能给驾驶者足够的信心。该车隔音降噪表现不俗，配合不错的内饰用料和做工，能够给驾乘人员带来一定的高级感。美中不足的是，在经历连续较大的坑洼时，受限于减振器的回弹速度与操控取向的悬架调校，会有明显的振动传入车内。

　　天际ME7定位于一台纯电动中型SUV，动态驾驶表现兼顾了操控性和舒适性，加速踏板、刹车踏板以及转向手感都比较线性，属于比较容易驾驭的车型。值得一提的是，新车动能回收的介入非常平顺，制动力也表现的非常均匀，如果不习惯还可以完全关闭。一年的时间，天际ME7驾驶部分的整体表现比PVS版本车型有了很大的进步，显然完成这些并不容易。