透过伪装一探究竟
[汽车之家 原创试驾] 其实目前在售的第三代奇骏一直以空间、舒适性和低油耗等优势热销全国乃至海外市场。只是不知不觉这代车型上市至今已经有了7年之久，在竞争对手相继更新换代之后，奇骏也终于带来了全新一代车型，该车型采用CMF-CD平台，具有更高刚性、更轻量化的车身，也用带有可变压缩比技术的1.5T发动机全面替换了之前的自然吸气组合，从内到外都是一次全面的革新，我们也有幸在它正式亮相前体验到了这款车，话不多说，赶紧上车。
需要说明的是，本次试驾的全新奇骏并非量产车型，还处于PT阶段（Production Trial，生产调试、生产验证阶段），外观和内饰已经进行伪装，所以本次主要是体验动力以及四驱系统的性能。
外观：
新奇骏的造型和现款车型相比明显不同，与去年发布的海外版车型则相差不大。最具颠覆性的进化就是车头更加夸张的日产家族式V-Motion3.0设计语言。更大、更有进攻性的进气格栅带有镀铬饰条，分体式大灯的大胆设计，让整车气质也更加的年轻化。
新奇骏的造型和现款车型相比明显不同，与去年发布的海外版车型则相差不大。最具颠覆性的进化就是车头更加夸张的日产家族式V-Motion设计语言。更大、更有进攻性的进气格栅带有镀铬饰条，分体式大灯的大胆设计，让整车气质也更加的年轻化。
| 车身参数对比（mm） | ||||
| 车型 | 长度 | 宽度 | 高度 | 轴距 |
| 全新奇骏 | 4681 | 1840 | 1730 | 2706 |
| 2021款奇骏 | 4675 | 1820 | 1722 | 2706 |
| RAV4荣放 | 4600 | 1855 | 1680 | 2690 |
| 本田CR-V | 4621 | 1855 | 1679 | 2661 |
新车的长宽高为4681/1840/1730mm，轴距2706mm。它的长、宽、高比老款车型都有细微增长，不过轴距依然保持不变。老款奇骏在后排空间方面表现不错，所以新奇骏如果轴距不变的话，后排空间也能得到保障。
排气管采用了隐藏式布局，和SUV的休旅调性倒是比较吻合。车尾姿态依然高耸，更硬朗的线条和横贯的内凹让车尾变得现代而有层次感。尾灯虽然并非全LED光源，但也能满足使用需求。塑料原色后包围实用又耐看，只是下半部的大面积银色装饰有些跳戏。
内饰：
即便带有部分伪装，也能感觉到全新奇骏的内饰在设计和质感方面的提升。中控台和前后门板内侧，大面积软质材料让车内气氛变得更温馨、更有质感。
12.3英寸的全液晶仪表和悬浮式中控屏，以及10.8英寸抬头显示系统，让车内科技感进一步提高。从这台伪装车上的显示效果和操作流畅度来看也挑不出毛病。三区自动空调在同级中实属少见，只不过控制面板的质感一般。就车内品质感来说，即使带着伪装，试驾车也比老款奇骏明显强出了一截。
空间略有提升
空间体验：
全新奇骏前排座椅舒适度无愧于“日产大沙发”的称号。填充物松软支撑到位，久坐也不累。空间方面和老奇骏相比区别不大，和竞争对手也处于同一水平。
后排座椅柔软度也不错，靠背也支持手动角度调节。只不过座垫不够长，对大腿的承托力不足，算是失望之处。空间方面不用担心，虽然头部和老奇骏均为4指，但由于优化了全景天窗边缘，没有了老奇骏上的向内凸起，新奇骏头部感觉上要更敞亮。腿部空间比老奇骏略有提升，和主要竞争对手处于同一水平。
储物空间表现也不错，全新奇骏全车拥有25处储物空间。以中控台下方的杯架和无线充电位为例，位置顺手容积合适，很好用。前后排也都配有Type-C和USB接口，就算满载也不会出现抢电源的情况。
动力饱满静谧性不错
动态性能：
全新奇骏搭载了官方命名为“VC-TURBO超变擎300”的1.5T VC-TURBO三缸发动机，该发动机的压缩比能在8:1-14:1之间进行智能切换，兼顾高动力输出与高燃油效率的平衡。最大功率204马力，峰值扭矩300牛·米。传动方面将采用模拟8速挡位的CVT变速箱，以及第二代4×4-i智能全模式四驱系统。
相信很多网友一看到“三缸”两个字不免还是有些担忧，会担心它的动力输出/振动抑制方面的表现不如四缸机。动力表现有数据摆着暂且不说，振动控制上日产已经做足了功夫。
例如VCT活塞连杆本身就可以抵消相当的活塞侧向力、平衡轴、CVT中心摆减振器以及更强大的发动机液压悬置系统，还有整车更周密的NVH措施和ANC主动降噪技术，带来的结果就是如果我不说，在实验场地内的短暂体验中很难感觉出它和4缸机的差异。
| 动力参数对比 | |||
| 车型 | 排量 | 功率（Ps） | 扭矩(N·m） |
| 全新奇骏 | 1.5T | 203 | 300 |
| 2021款奇骏 | 2.5L | 183 | 239 |
| RAV4荣放 | 2.5L混动 | 222（综合） | 221 |
| 本田CR-V | 1.5T | 193 | 243 |
这套动力总成在输出参数上，和同级车型相比还是有明显的优势。下面我们不妨通过直线加速、8字绕行和颠簸路段三个场地项目，简单体验一下它的实际表现。
场地体验：
首先从启动。怠速到起步，这台发动机的振动和噪音抑制的都相当到位，加上车厢更好的隔音性能，中低速行驶时品质感不错。全油门时发动机音色比四缸机更有颗粒感，但区别也仅限于此，也不嘈杂。
老款奇骏用户反应起步肉，全新奇骏在这方面做出了明显改变，起步瞬间油门反应非常灵敏，甚至有点蹿，需要适应。
数据很漂亮，不过经过变速箱之后传递到车轮的动力谈不上凶猛，用有底气来形容更合适。从2500rpm到5000rpm都能有比较饱满的动力输出，这个区间比我预想的也要更加宽泛。中途放开油门再加速时，发动机响应速度一般，变速箱反应倒是很快，会预先调整速比等待发动机发力。
铝制机舱盖、翼子板、车门和全新的高刚性车身，以及底盘部分的优化也让新车在操控性和精心表现上有了更好的基础。
方向盘手感也得到了优化，比老款车型更细腻，轻重也合适。轻量化、高刚性的车身带来了不错的转向响应速度，即使侧倾比较明显，不过循迹性不错，在连续转向时信心比较足。
铝合金悬架部件和液压衬套，以及更强的副车架连接方式提高了新车底盘的品质感。在驶过细碎颠簸时，底盘像是隔了一层薄橡胶，心里满足感挺强。在驶过减速带等剧烈颠簸时，坐在车内能感觉到冲击感，不过悬架不松散，这方面比老款车型提升明显。
越野体验：
全新奇骏配备了第二代4×4-i智能全模式四驱系统，并提供5种驾驶模式。不同模式，可以对发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器等进行调节。
在实地越野体验中，试驾车在交叉轴上坡时，官方称作“B-LSD电子差速锁”的电子限滑系统介入反应非常快，基本上车轮刚刚开始空转就会开始工作，制动力度也比较充足，脱困能力在城市SUV中属于上乘。值得一提的是，在沙地中系统又会允许车轮发生一定打滑，以适应沙地行驶工况，智能程度挺高。
全文总结：
经过短暂的试驾体验，全新奇骏在动力性、NVH性能和底盘滤振性等方面都比老款车型有所提升。在网友最担忧的三缸发动机振动与噪音控制方面，基于目前的结果看，也是无需担忧的。当然这也让我们更好奇它在复杂的城市环境下的表现会不会依然出色。
外观更年轻，内饰更有品质感，看来全新奇骏诚意满满，感兴趣的朋友不妨期待下个月的上海车展，届时全新奇骏将会揭开伪装，真诚相见。（文/图/摄 汽车之家 陶懞轩）
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