个头不小的三厢车
[汽车之家 海外试驾] 今年一月美国加州CES消费电子展上，大众首次展示了带一身自发光马赛克伪装的全新ID.7，宣传手段煞费心思，这也是因为ID.7的发布有着不一样的意义。如果说以大众ID.3为蓝本的ID.4、ID.5以及ID.6为初代的大众MEB车型，ID.7的出现将为MEB车型翻开一个全新篇章，多项升级能打破你对大众电动车的固有印象。
ID.7预计将在疫情后的首届上海车展上正式亮相，国产车型将落户一汽-大众。在国产版本车型正式发布之前，我们的欧洲小分队争取到了宝贵的抢鲜机会，在西班牙率先试驾到了仍处于最终开发状态的ID.7原型车，看看大众MEB平台上的首款轿车又能带来多少新鲜感。
根据大众最早的电动化路线图，最初的ID.概念车成为了ID.3，ID.Crozz是ID.4，而ID.Roomzz则成为了中国专享的ID.6（这一直都还很让欧洲人羡慕），除了萌胖的ID.Buzz外 ，2019年法兰克福车展大众展台上的最后一款车ID.Aero也成功孵化成为ID.7，补上了大众电动车系列十分重要的一块版图。
个头不小的三厢车
率先推向全球市场的将会是我们这次体验到的三厢轿车版本，而基于同一车体还会派生出欧洲人钟爱的旅行车版本。本次抢先试驾的原型车已达到了接近量产的工程状态，行驶与功能性基本打磨成熟，但有些功能和细节仍与量产版有区别。车身上覆盖着五彩斑斓的伪装贴纸，可惜并不是CES上可自发光的那一套。
斑斓的贴纸及二维码图案盯久了会头晕，但ID.7的大致体态基本上也能一览无遗。相比ID.Aero概念车犀利倜傥的设计， ID.7的实车则变成了圆乎乎的样子，除了因为和其余ID系列车型同属“圆润一家人”外，这样的造型也有利于争取到Cd 0.23的低风阻系数，这对于续航敏感的电动车来说至关重要。
仔细看被贴纸贴得严严实实的车头部分，你会看见与高尔夫8高度相似的脸孔，同属目前大众家族脸谱，是个“熟悉的陌生人”。前包围的格栅部分则基本忠于了概念车设计，大众并并没有采用其它ID车型上把毫米波雷达藏在前包围内部，或者是藏在大众标后方，而是选择直接外露的设计，显得不够简洁。
ID.7的侧面线条与目前绝大部分电动轿车大同小异，为了优化空气流动同样采用了延伸至车尾的弓形车顶，为了容纳底部电池车侧观感也十分厚重。有趣的是，身为轿车的ID.7与高大的ID.Buzz轴距完全相同，这是一辆轴距接近3米，车长快5米的大车，体型全面超越迈腾，实际尺码比看上去要大。
尾部的伪装遮盖更加厚，连后车窗都挡起来了，只露出上路行驶必要的一点尾灯。根据尾灯的外廓，ID.7的尾灯组应该会是贯通式设计，尾灯组靠上的位置令车尾显得又高又厚，甚至会让人误以为这是一辆偏向掀背造型的SUV Coupe。ID.7的尾灯内部结构采用了全新的白色内衬设计，示廓灯与动态转向灯的灯光都会均匀地投射在上面，视觉效果很柔和。
ID.7实车上的轮圈样式与概念车相同，即便尺寸已有20英寸，放在ID.7身上一点都不显大。工程样车搭配了性能取向的倍耐力P Zero轮胎，极速等级则只有190km/h的T级，预计ID.7的最高车速也会被限制在一个较低水平。身为MEB平台车型，后轴也毫无意外地沿用了鼓式刹车，这个MEB车型一贯被吐槽的点除了看起来没那么”高级”外并没有什么问题，功能性和刹车效果都能满足需求。
关于充电方面目前能知道的是欧版车型将会率先升级为最高功率200kW的直流充电，而未来国产的中规ID.7则会有不同的充电功率规格。
内饰高级，车机流畅
内饰高级，车机流畅
ID.7车内设计与之前的ID车型相比有着翻天覆地的变化，估计大众的管理层已经炒掉了之前的那支内饰设计团队。无论是高尔夫8还是之前推出的所有ID车型，差劲的人机界面布局以及运用大量廉价材料都让原来那个“有点高级”的大众车荡然无存，而ID.7则针对这个问题做了彻底改进，有点力挽狂澜的意思。
摈弃以往ID车型上过于塑料感的内饰，ID.7对车厢材料搭配和设计进行了重组。中控台中央覆盖有质感与观感都不错的仿皮装饰，下方则为带半透光纹路的氛围灯带饰板，原本过于俏皮的内饰一下子又回到了大众车应有的沉稳风格，十分符合ID.7中级轿车的定位。
人机交互界面也有不少变化，原本ID系列上那个塑料感十足的换挡旋钮被挪到了方向盘右方拨杆上，操作与样式都和ID.Buzz相同，而雨刷的控制界面则与转向灯拨杆继承到了一起，少了些原本的标新立异，使用起来更符合常人的习惯。
ID.7引入了全新的驾驶员显示界面，以往能跟着转向柱上下移动的摩托车仪表不再出现，取而代之的是一块固定的小屏幕外加大尺寸AR虚拟现实抬头显示器。布局不可变的小屏幕负责显示基本内容，而AR抬头显示内容则十分丰富，理念与理想汽车上方向盘小屏幕外加大尺寸抬头显示不谋而合。AR抬头显示也分为两个焦平面，近焦平面固定显示重要信息，而远焦平面则是动态的3D画面，有层次的内容不会让人眼花缭乱。
过去几年大众的车机系统是个备受批评的重灾区，表现之差甚至严重影响到了大众新车的口碑，而ID.7上首发的全新车机将改变这个现状。15英寸的大屏幕像大电视一样矗立在中控台上显得有些无趣，大小和分辨率都终于达到目前的主流水平，而最重要的是：系统终于不卡了！无论是冷启动还是进行复杂操作，这套操作系统又快又流畅，界面也足够精细，希望国产版的ID.7也能有如此表现。
大众一直在不遗余力地抹去新车上的实体按键，除了中控台上的双闪灯按键，ID.7已把所有功能集成到了车机当中，原本屏幕下方的四个快捷按键也被集成到系统菜单左上方，在系统流畅的前提下用起来没有什么难度。把空调出风口的吹拂方向也集成在系统中，靠电机来调整风向这种做法显然是从特斯拉身上学来，个人认为除了令操作更加复杂外毫无意义，至少对于一辆大众来说如此。
欧版ID.7上还会配备有下一代ergoActive人体工程学座椅，这张座椅不仅外形好看，而且还通过了德国AGR协会的人体工学认证，简直就是腰酸背痛人士的恩物。通风加热功能已经不是什么新鲜事，而这张座椅还有边通风边加热的“干燥模式”，帮大汗淋漓的你快速干燥后背，多气囊支撑系统还能提供多种按摩模式，真正玩出了不少花样。根据目前信息，这套新座椅先期只会配备在海外车型上，国产车型估计还得等一段时间才能用上。
动力充沛，操控细腻
动力充沛，操控细腻
MEB平台也迎来了改款，升级到名为MEB+的改进版平台。除了现有ID车型上那组82kWh（可用容量77kWh）的电池外，海外版的ID.7还将引入新的91kWh电池组（可用容量86kWh），预计在WLTP测试工况下最高可大700km续航里程。即将国产的ID.7先期仍会采用现有国产MEB车型的电池组，CLTC续航预计将可达650km。
除了204马力的MEB“全家桶”电机外，欧版ID.7首次引入了最高功率286马力的高性能后驱电机，更高的动力水平令ID.7更富有驾驶乐趣。目前大众给出的信息是，这套高性能电机加新电池暂时不会出现在国产版ID.7上，我们将首次接触的中国版ID.7仍将沿用204马力的后驱动力总成。在体验过这套新动力后，我十分希望大众能考虑将它引入中国，优秀的动力表现对驾驶乐趣的提升不止一星半点。
与基于MEB平台的其它车型一样，ID.7全系仅提供钢制螺旋弹簧搭配前麦弗逊及后多连杆这一种悬架结构，欧版车型还会增加DCC自适应阻尼减振器可选。不必纠结于它没有空气悬架这个事情，大众已经把这套看起来平平无奇的悬架结构调校出了极好的状态，甚至比一些配有空悬的竞争对手们更为优秀。
开起来给人的第一印象仍是大众车那种轻松乖巧的风格，电动车天生的低重心让它在西班牙的蜿蜒山路上依然有稳定的车身姿态。虽然并不如那些一身主动底盘控制技术的豪华车那种离谱的稳，但车身的动作能跟随转向输入和车速线性变化，开起来自然放松且有乐趣，良好的沟通感绝对不是堆砌硬件能做到的，优质细腻的驾驶感是一辆大众该有的样子。
总结： ID系列迎来了新气象
虽然这次对ID.7原型车仅有短短几小时的试驾机会，新车更多的特征和亮点仍处于保密状态，但在它身上的新气象让我看见了大众革新MEB车型的决心，以往车型的痛点终于得到了逐个击破。驾乘感受令人满意，全新车机终于好用，车厢用料和设计都在线，ID.7终于符合一辆大众车应有的样子。在国内市场上ID.7的劲敌不少，无论是造车新势力还是传统品牌都有产品力很强的三厢纯电轿车，国产的ID.7要加入“内卷”可得有点真功夫。(文/图/摄 汽车之家海外特约作者 编译/洪冰清)
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