■ 动态部分：这是电动化时代的“驾驶者之车”
一款高性能座驾，需要在赛道中证明自己，更需要在日常使用中征服驾驶者。极星品牌生于房车赛，在历史上作为沃尔沃旗下的高性能部门获得了诸多房车赛冠军，这意味着他们拥有丰富的赛车经验，能够将赛车的底蕴与技术积累融入家用产品中。
极星2的高水准驾控表现已经获得了欧洲市场消费者的认可，极星4自然更胜一筹。动力参数上，单电机车型最大功率272马力（200千瓦），最大扭矩343牛·米，0-100km/h加速成绩7.1秒。电池组容量为86kWh，CLTC续航里程668公里，是一款在动力与舒适性两方面相对平衡的车型。
双电机版本才是极星4的精髓，最大功率544马力（400千瓦），最大扭矩686牛·米，0-100km/h加速成绩仅需3.8秒。电池组容量达到了100kWh，CLTC续航里程则为682公里。此外，双电机版本的极星4前后采用了双永磁同步电机，后电机采用了碳化硅功率模块，电机效率可达97%，能够做到连续全力加速8次性能无衰减。
实际开起来，无论是单电机还是双电机版本的极星4，加速踏板的踩踏感都偏沉，整个行程踩起来感觉即厚重，又很润，是一种不太容易形容的高级感。提速的过程也相当线性，加速踏板超出预期的跟脚，只要你一上手就很容易能理解什么是所谓的好的调教。加速快的电车一抓一大把，除了都能提供一脚到底的爽感之外，所有工况下都能做到极致平顺、人车合一的却乏善可陈，且多为传统车企的所谓“杂牌电动车”，极星4算是一个。
进一步深踩加速踏板，单电机车型的提速感并不惊艳，但7.1秒的0-100km/h官方数据放在同级别中也是高功率2.0T发动机的水平了，城市中通勤不能说动力过剩但也绰绰有余。双电机版本则会在加速踏板踩下1/3后才有明显的动力爆发，很明显这台车的性格颇为内敛，日常行驶时人畜无害，但需要动力的时候随叫随到，绝无任何拖泥带水。
底盘方面，极星4前桥采用了双叉臂独立悬架，后桥为集成式多连杆悬架，并且采用了大量的铝合金部件来降低簧下质量。第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器具有0.4-1.9A的调节范围，比常规的CDC减振器高出了23%，响应更快，支撑性也更好，同时也兼顾了日常驾驶时的舒适性，不会像极星2的那套OHLINS减振器硬的那么极端。
新的减振器带来的最显著感受就是全力加速时更小的抬头以及制动时更好的点头抑制，换成大家听得懂的话，就是自己开时更有信心，乘坐的人也不容易晕车。车辆提供了三种不同的档位，“较软”和“较硬”之间的差异还是挺大的，如果带着家人出行显然“较软”模式会更合适，开着也更轻松。而在“较硬”模式下，车辆的动态表现会更好，也提供给驾驶者更多的路感信息。
另一个档位则是“适中”，如果你就是比较懒，平时不太愿意是调这调那的，那么“适中”模式无疑是最合适的。它会动态监测车辆目前的行驶状态，结合这套CDC减振器独特的Handling功能，在快速打方向的时候，或者是急加速的时候，减振器会突然变硬以提高支撑性；而在柔和的转动方向和匀速行驶时，减振器又会进入贤者模式，提供更好的舒适表现。
方向盘在任何区域的虚位都极少，阻尼偏沉但富有高级感，就像是在转向柱内打满了黄油但回正力很小，有点像老奔驰的味道。中心区的力矩很稳重，所以直线行驶时能感觉到相当的稳定，有信心。转向调校的特性和车辆横摆的特征高度一致，简单来说就是打多少有多少，车头的响应和驾驶者的转向预期高度一致，不需要再做过多的方向修正。
此外得益于整车出色的机械素质，高速变道时只需要更小的方向盘转动就可以完成预期的操作，这种灵活性在当下的电动车产品中并不多见，用来跑山实在可说是乐趣十足。官方也给出了这台车一些相当厉害的数据信息，其在定圆状态下的稳态侧向加速度能够达到1.01G，作为参考的保时捷Macan Turbo为0.93G，而在赛道内高速过弯瞬间的侧向极限加速度更是能达到1.49G。
极星4还采用了来自Brembo的4活塞铝合金前制动卡钳，刹车盘的盘径也达到了前392×34mm/后364×26mm，官方宣称能够做到12次极限制动成绩没有任何衰减。而实际体验后我们发现，这套刹车系统在性能足够强大的前提下，还提供了超级优秀的制动脚感。强大的制动力在踩下制动踏板的前段就会迅速建立，并能够一直保持到车辆完全停止。而在中低速行驶时，CRBS和机械制动力之间的过度也能做到毫无感知，丝般顺滑。
出色的性能背后还有一大功程那便是轮胎，极星4双电机版本上的这套P ZERO（PZ5）轮胎已经是系列的第五代产品，并且属于深度定制产品，配方上和市售版有比较大的区别。车辆开发团队在调教过程中发现现有的PZ4系列轮胎已经无法满足极星4的性能要求，转而参与到了PZ5系列的开发过程中去，并在不断的调教过程中继续改良配方，直到达到技术要求。
因此你可以在这台车的轮胎壁上见到POL的字样，意味着这是一条极星专属定制的轮胎。即便前后胎的规格不同，这四条轮胎的极限阈值也被调至尽可能一致，以保证不会出现某一个车轮率先失控的现象，提高高速过弯时的稳定性和操控表现，使得整辆车在山路上行驶起来，就像是一台贴地飞行的轨道车。
编辑总结：
在经历了摸索阶段的极星1和极星2之后，极星4的推出能看得出是品牌走上正轨的关键一步。新车完全摆脱了沃尔沃的影子，无论在设计上还是技术标定上都和前者走上了不同的路线。极星2时代为人诟病的造型和空间已经不再是问题，创新性的加入了Polestar OS和无后窗设计既弥补了合资电车车机体验落后的普遍现状，又抓住了年轻人热爱尝鲜既要又要的实际需求，也在舒适性方面为消费者购买第一台车给足了理由。
性能依然是极星品牌的传统，对于热爱驾驶的消费群体，极星4可能是目前同价位中综合性能最出色的车型。请原谅我没有用之一，因为无论是特斯拉的高性能版，还是国产新势力品牌的各种所谓高性能版本，都无法给到如同极星4车型一般的高级行驶质感和驾控乐趣。
20年前，我们将E46和E90时代的宝马3系称为“驾驶者之车”，并不是因为它拥有多出色的配置，而是能够在合理的价位上为它的目标用户提供超出心理预期的驾驶品质和乐趣，这是一台FUN CAR所应具备的气质。20年后的电动化时代，我们依然需要这样的产品。不谈论加速，不谈论车机，不谈论空间，不谈论辅助驾驶能力，不谈论能不能活下去，只需要把当下的产品做到足够好玩，那就够了。更何况你会发现极星4不仅做到了，那些我们不谈论的地方，它也给你了。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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