50公里、20个高难场景、晚高峰，这三个条件叠在一起，难度大概相当于把一条城市通勤路线做成了纽北。上周直播的车型是埃安i60，车价在15万元以内。车上是L4同源算法——文远知行WRD 3.0，芯片来自高通骁龙8650，200TOPS。其实纸面实力并不突出。

先说结果：它打破了华为乾崑ADS 5在我们这条路线保持了2个月的最佳纪录，也是首台把20个高难场景全部完美通过的车型。但另一面同样要讲清楚：无伤通关不等于没有短板，i60全程还是发生了3次介入。

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先把成绩单摊开

埃安i60交出的答卷是：20/20，3次介入。这两个数字放在一起，才是这次实测最有意思的地方——它既能拿到今年的最好成绩，也会在几个具体判断上明显越线。这篇文章就从这3次介入讲起，再看这套系统究竟是怎么跑出这个成绩的。

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三次介入：两次“效率失误”，一次“没读懂路”

我们把三次介入按性质分成两类：一类是明知道规则，却为了效率去抢；另一类是长尾场景理解没到位。

第一次介入，发生在一个拥堵路段。这里距右转还有450米左右，右侧是公交车道，恰好正处于禁行时段。所以大家都在有序排队，谁也不敢轻举妄动。i60刚刚绕过一个事故车，紧接就直接打灯向右并入了公交车道。现实里，有时候右转专用道和公交车道会有所重叠，很多司机会在最后几十米直接开进去；但望着前方几百米空空如也的诱惑，我们必须给它抢行掰回。更典型的是，一次没走成它还不死心，没走两步又想进公交车道。给一个违章介入，一点不冤枉。

无独有偶，同一时间、同一地点，搭载地平线HSD 2.1的iCAR V27也犯过同样的错误。这说明一个挺有意思的点：i60对于什么时候能走公交车道这件事其实门儿清，但对效率的极致追求，确实会让它偶尔犯浑。

接下来的两次介入，更多是对长尾场景的理解还不够到位：潮汐车道，主要看系统能不能读懂天空路牌，敢不敢走进潮汐车道。这一点对很多辅助驾驶系统来说都不是难事。为了提升通行效率，i60也会驶入潮汐车道；但随着事情发展，一个巨大的bug在等着它：车道末段，双黄线消失，地面也没有引导线。对辅助驾驶来说，继续直走似乎没什么问题；但继续往前，就是逆行。“消失的车道”让不少车都在这里栽了跟头，i60也不例外，最后是违章介入。

最后一次介入，发生在我们经典的火车路段。横穿火车道之前，这里有杆又有灯，到底谁的优先级更高？答案是杆。这个路口虽然设有规律变化的信号灯，但能否通过，取决于有没有火车经过，所以杆的优先级更高，信号灯基本是摆设。绿灯和杆同时抬起，前车直接通过了路口。轮到i60时，绿灯时间不够了，它往前开了一段，找了一条“停止线”停在路口。但这条停止线——好像是铁轨。规则优先级它判断到了，但空间语义还差一层。

把三次介入放在一起看，会发现它们有一个共同点：没有一次是基础能力掉链子。抢公交车道是效率压过规则，潮汐车道末端是长尾理解不足，火车道口是把空间语义读错。这些都是“边界问题”，不是“会不会开”的问题。

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这些情况，没有介入，也不代表处理到位

还有几个场景，我们虽然没有介入，但i60的处理我们觉得并不好，其实可以更丝滑一些。第一处，发生在直行过程中。发现前车打右转向灯，i60立即发起绕行，这里处理得很聪明。但接踵而至的，才是真正难住它的——一场事故。我们本以为右侧车道的极氪9X准备右转汇入，现实是它因为事故，被迫停在一个很尴尬的位置。通过360已经能够看到i60有绕行的意识，但当车流起步，它却被这个如此简单的绕行困在了原地。尴尬不会消失，只会转移。i60来了一手“我画地为牢”。为了缓解尴尬，驾驶员和领航员一直在解说；当车流再次起步后，i60终于脱困了。

第二处，发生在一个路口。距离路口还有百余米时，信号灯变黄，系统也第一时间识别到了灯的变化。但由于此时车速过高，外加停止线比想象的提前了不少，我们获得了全程唯一的一次急刹与报警提醒。识别没有问题，问题在决策的余量。

第三处，是一个右转。前方的黑车带头冲锋，压着实线、借了一半非机动车道就开过去了。i60跟车确实积极，紧随其后。一开始以为只是压个实线，等驾驶员反应过来，发现这是妥妥被带偏了。

这三处的共同点是：它知道自己该干什么，但动作的果断程度和余量分配还不够。对日常使用来说，这些不会直接变成危险，却会让坐在车里的人明显感觉到“它还可以更好”。

最后的最后，我还要重点强调一件事，那就是这套系统的介入手感。我承认它有点糟糕，是那种和你较着劲儿的感觉。比如你想撤销它的一个变道，最直觉的方式就是把方向盘掰回来，但i60的方向盘会给你一个很强且持续的力，就好比你在和一个十来岁的小孩扳手腕。这样的介入手感，在很多紧急情况下，很容易造成驾驶员的慌乱和误操作。强烈建议优化。

能力越强，人机共驾的“退出机制”就越重要。一个能把车开得很好的系统，也应该让人能干净利落地接管——这两件事不矛盾，反而互相成全。

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但文远WRD 3.0的强，总结下来就是“快、顺、灵”

刚刚说完了这套系统的能力边界与需要改进的地方，接下来聊聊i60整体开下来的特点与爽点。如果高度凝练成三个字，那就是快、顺、灵。

先说快。这次是真正领略到了什么叫“狂野飙车”般的开法。就拿晚高峰拥堵的四环来说，对于主路的汇入，i60的理解不是一边往前走、一边找机会，而是直接强势pit式变道——前边的车都还在找机会的时候，我们已经并进去了。前边同样有一台开着辅助驾驶、亮着“小蓝灯”的天神之眼B，这正经是“小蓝灯”之间的较量。谁输谁赢，大家自己看。

同样的招式，在汇出主路时也会使用，屡试不爽。注意看：此刻右侧车道似乎更快一些，系统果断发起变道；结果变一半发现原车道更空旷，立刻就变回来了。不是信心不足，而是瞄一眼后的选择。活人感来了。

如果说刚刚的四环太拥堵，限制了它的发挥，那换个时间，再来看看这套系统高效的运转表现：i60一进入这条快速路，就有点“疯了”，钻来钻去，闲不住，甚至轻松超过了同样亮着蓝灯的ADS。

最后再看一个右转：面对四面八方来的两轮车，i60倒是看在眼里、记在心里，在把控好距离、拿捏好尺度之后，开始逐渐向前施压。敏捷风格加通行效率优先，真不是摆设。日常使用，大家谨慎开启。

第二点是顺。怎么个顺法？第一点就是前边说的：很难掰退它。辅助驾驶系统对这台车有极强的“占有欲”，导致驾驶员很少会介入，所以几乎100%的激活比例，让它的体验很流畅，没有断点。第二点，是这台车的加减速控制极其细腻。

我们就拿倒数第二个场景举例：匝道急弯，很少有司机能把这个弯开得非常丝滑，入弯前的减速也不好控制到位。放大车速，我们来看看i60是怎么过的——它在这个急弯里速度变化均匀，车速控制得当，就像果冻划过大肠一般丝滑。如果说人驾对速度的控制像裁纸刀，有锯齿感和颗粒感；那i60带来的体验，就像是在拉扯一根橡皮筋，线性且柔顺。

最后是能够体现这套系统高上限的“灵”。灵体现在两方面：一方面，是平时我们觉得比较鸡肋、体验不好的功能，i60做得很灵，能用、好用。比如漫游功能：虽然目前文远知行WRD 3.0还没有车位路线记忆，但这是我们体验以来第一台能通过漫游功能，完全自主驶出停车场、驶入地库车位的系统，给我们带来了一次完整的P2P体验。

另一方面，是这台车在个别场景下有一种智慧生物的灵性。驶过铁道，前方黑黢黢的，其实是一条死胡同。我们本想着考察i60的脱困能力，结果人家一整个不上当，不进去，直接在路口上演了一场极限的三点掉头，擦着道闸的边儿就完成了脱困。很快，很灵。但我们哪能就此善罢甘休？调转车头，把它送到尽头，看看它怎么处理。它果然规划了掉头，但由于空间非常狭窄，外加前后都是障碍物，最终没能成功。

这个时候有的朋友就说了：不是能倒车吗？倒出去呀。这次没激活。给您看一个成功案例。同样是死胡同，这次地点来到了医院。我们跟着前车驶入了一个死路，前车发现后挂上了倒挡。就在这一瞬间，i60二话不说直接开始倒车，直到道路尽头就开始三点掉头，思路是对的。在目前支持倒挡的辅助驾驶系统中，i60能识别倒车灯，倒车积极，适应性好，这里给个好评。

这里右转是一个封闭的园区。眼看黑车没有要走的意思，i60就开始前压；正当驾驶员觉得它有点不礼貌时，它向右一打把，把空间让了出来。你说灵不灵性？随后一把进入园区，遇到前车侧方泊车，该等等、该过过；遇到临停车，处理也很灵活，时延非常低，就像人开一样。

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写在最后：所以，这套系统到底强在哪？

如果说是用L4同源算法做L2，那叫降维打击；那么仅用算力200TOPS的高通骁龙8650，把这套系统搬到15万元以内的车上，还能有如此越级的辅助驾驶体验，这就是一键超频了。

但我们更愿意把这次的表现拆成两句话：能力上限很高，边界稳定性还在补课。3次介入全部发生在规则边界与长尾理解上，没有一次是基础能力掉链子；3处不够丝滑，也不是“不会”，而是“不够果断”或者“余量没留够”。这其实很准确地解释了WRD 3.0的性格：它像一个效率极高、愿意主动做决策的司机，敢并线、敢绕行、敢在窄路里找空间；但当规则和空间语义出现模糊，它还需要更多数据把“该不该”补上。

作为2026年辅助驾驶界的黑马，文远知行搭载的车型还不多，大家可能都比较陌生。但作为多年深耕L4的企业，面向乘用车的L2辅助驾驶，也是虽迟但到。据说，除了广汽与奇瑞，明年将会有更多搭载文远方案的车型与大家见面。届时头部供应商里，文远知行、Momenta、地平线会不会三足鼎立？请持续关注智能车工作室。（图/文：智能车工作室-邵沛恒）