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换直喷发动机 测2016款逸动1.6L手动挡

总评: 658.00分

静态部分

  新款逸动的外观变化不大,只是前大灯组内加入了时下流行的LED日间行车灯,车尾保险杠稍作调整而已。相比之下,它在内饰方面的变化还是非常彻底的。全新样式的内饰看起来比之前更加时尚,还增加了无钥匙进入、一键启动等功能。

长安汽车 逸动 2016款 1.6L GDI 手动劲锐型

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  中控多媒体系统的升级也是此次改款的重点之一,新增了百度CarLife以及高德导航车机版,只不过这次我们拿到的试驾车USB接口出现了点小问题,暂时无法连接手机进行体验。好在我的同事上次在试驾这款车时把这项功能体验得很详细,感兴趣的朋友通过下面几张图就能够了解这项功能,我认为非常实用。

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汽车之家

  对于身高183cm的乘坐者来说,新逸动的乘坐空间不算宽裕,但也够用。后排中间位置没有配备头枕,虽然用到的时候可能不多,但一旦车辆被追尾,头枕还是能对乘坐者的颈椎起到一定的保护作用的。

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  逸动在储物空间方面做的不错,前门板上的储物槽很长,可以放一些零碎物品,中控台下方的储物格可以横着放下一部iPhone6 Plus,并且在下部带有防滑垫,不过手套箱的容积一般,中央扶手箱的位置有些靠后,在存取东西时稍微有点费劲。被诟病的后排座椅不能放倒的问题,在改款后并没能解决,车厢内仅能通过一个小口拿一些小件物品。

动力系统

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  从参数上来看,新发动机只是相比老款提升了3马力、8牛·米,按理说这点差异一般人根本体会不出来。不过在工程师的细心调校之下,再加上它采用了缸内直喷技术,燃油效率得到了显著提升。

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性能测试

  来看一下逸动的各项测试成绩,首先在加速环节,它跑出了12.44秒的最快成绩,比之前我们测试的老款车型快了一点点。回顾整个测试过程,这台发动机的动力输出还算令人满意。3000rpm起步就足以令轮胎产生滑动,不过毕竟动力有限,导致加速g值不是太高。总有人喜欢直接用加速成绩来评判一款车的动力表现,虽然这样说没错,但也不完全正确。其实就算同样是加速12秒的车,开起来的动力感受也有可能会差很多,因为除了最大功率和扭矩,油门响应以及低扭表现也至关重要,它们甚至可以决定一款车在城市中到底好不好开,而眼前的这款逸动在日常驾驶时并没有让我对它的动力产生太多抱怨。

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  其次,采用手动变速箱的小排量车型也容易博得我的好感,因为驾驶者可以主动控制转速和升降挡时机,能最大限度的挖掘发动机的潜力,同时也具有较高的参与度。反观自动挡车型,不但提供不了驾驶乐趣,而且还会消耗一部分动力,更容易让人产生不满。所以如果你会开手动挡,每天行驶的路段又不是特别拥堵的话,那么对于这种车,我还是建议大家购买手动挡。

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  在测试油耗阶段,我驾驶这台车在北京的晚高峰期间连续行驶了3个半小时,共计109km,约合平均时速31km/h(由于这款车没有平均时速显示,所以只能估算)。最终这台车消耗了6.56升燃油,即平均油耗6.3L/100km,居然和行车电脑显示的油耗一模一样。这个油耗表现可比4年前我们测试老款1.6L逸动好了不少,看来换直喷发动机还真是个明智的选择。

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  平均45.17米的刹车成绩不太理想,按照我们的标准,已经达到了不合格的水平。其实在实际测试过程中,逸动的刹车踏板对于脚掌的回馈感还是不错的,整个刹车过程比较线性,但刹车系统的制动力度还是不够强,而且它所搭配的玛吉斯MA-656轮胎抓地力实在是太一般了,看花纹和硬度就已经能猜到结果了。建议厂家不要吝啬这点成本,配四条好轮胎能够让逸动的整体表现更出色。

试驾感受

  首先,新款车型给我最直接的感受就是发动机在低转速下动力更好了。如今这台逸动的动力表现有点像我自家的09款1.6L手动挡凯越,1挡速比很大,用于弥补孱弱的动力,车只要动起来马上就可以升入2挡。3挡和4挡之间的速比差也比较大,每次换挡时建议把转速拉到2500rpm,这样既能够保证平顺性,又能够保证良好的动力输出。

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  回想第一次试驾逸动的时候,那台1.6L发动机在2000rpm以下动力很弱,红灯起步时感受最为明显。这一次工程师显然是进行了有针对性的改进,新发动机低扭很好,尽管我还是喜欢拉高转速再换挡,但加速明显比之前更加顺畅,力道也更猛了一些。

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  5MT变速箱挡位很清晰,入挡也比较顺滑,只可惜挡把感觉不够精致,我说的不单是造型,还有每一次换挡时的手感,总是松松垮垮的。离合器踏板也是大多数中国品牌轿车的感觉,行程长、结合点微高。

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  值得一提的是,长安一直都喜欢给手动挡车型也加入发动机自动启停装置,而且新一代的启停装置在车辆还未完全停止时就会关闭发动机,踩下离合器发动机会再次启动,进一步达到节能减排的功效,然而我却非常不喜欢这项功能。例如在市区中遭遇堵车时,车辆会走走停停,离合器经常会处在半联动状态,这时候启停装置似乎有点犯嘀咕,不知道该不该熄火。而一旦熄火,就会让你显得特别尴尬,因为车内乘客一定会认为你是个平时不怎么开手动挡的菜鸟,连半联动起步都是那么不熟练。还好设计师在中控台最左侧设计了一个开关按键,如果你和我一样讨厌这套系统,只需关闭它就可以了,而且关闭一次就代表默认关闭了,下次启动时无需再次关闭。

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  底盘据说是在美国底特律研发中心进行匹配调校的,很好的兼顾了舒适性与操控性。通过这几天的试驾,我对这套底盘的表现非常认可,无论是过减速带,还是压过凹凸不平的路面,整台车都表现出了较高的舒适性。记得之前有位同事在做横评时,还曾和我抱怨过逸动的底盘偏硬,过减速带不舒服,而这一次则好了很多。

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  或许有些人还不知道,长安今年参加了CRC中国汽车拉力锦标赛,参赛车型就是逸动XT,相信他们从赛场中积累的宝贵经验对于底盘的研发也会有很大帮助。这辆逸动的底盘采用了比较常规的前麦弗逊、后扭力梁悬架,但看得出工程师调校得很用心,减振与弹簧匹配的很好,在经过减速带时,车轮没有多余的跳动,车内乘客感受不到很强的冲击力。更重要的是,这种偏舒适的调校并没有严重影响到操控性。尽管转向谈不上精准,悬架支撑性也没有刻意强化,但起码没有让我这个挑剔的车评人产生任何抱怨。对于这个价位的车型来说,能够做到这一点就是成功。

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  其实噪音也是厂家宣传的亮点之一,只不过车内乘客主观感受不太明显。车辆在行驶时,发动机噪音、胎噪以及风噪都能传入车内,它似乎并没有表现得比其它对手更安静,最终测试成绩中也只是怠速一个环节的噪音值比我们的推荐值低一些。我知道这样的噪音表现和之前我的同事在青岛试驾时的观点有些冲突,可惜这次的试驾车实际表现就是如此,和同价位其它车型水平相当。

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