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确有硬实力 测试日产途达四驱旗舰版

总评: 996.00分

郑州日产 途达 2018款 2.5L 自动四驱旗舰版

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  途达在外观上给人的第一印象很不错,它有着硬派越野车应有的高大,虽然和皮卡纳瓦拉是亲兄弟,但在外观很多细节上,途达要比纳瓦拉精致很多。简单点说,纳瓦拉给人第一感觉就是干粗活的,途达则更像运动健将。在越野数据方面,途达的接近角为32°、离去角27°,同级中能排到中上。关于最小离地间隙,官方给出的数据是225mm,但根据我们实际测量的结果,后轴牙包处的离地高度为218mm,应该是底盘的最低点。

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  要说途达车身上最大的槽点,那肯定是后轮全系鼓刹了。假如我花将近25万买了一辆车,竟然还不是四轮碟刹的话,首先我的心里就会很不爽。因为不说别的,鼓刹成本要低于碟刹这是不争的事实,但成本低是否就意味着制动力差呢?鼓刹在多次大力制动后的热衰减严重吗?这些问题在后面的刹车环节都将水落石出。

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  内饰依旧脱不了纳瓦拉的影子,有些不拘小节。中控台全是硬的,什么高级感、豪华感这些词语跟途达不搭边,不过相比这些,真正的越野玩家可能更看重一些实用的东西,比如能显示越野信息的行车电脑显示屏,全景影像等...不过这个全景影像是在内后视镜上的,清晰度本就一般,还那么小,看着确实有点费劲。

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  总结起来途达内饰的表现,大概就是实用性不错、舒适性配置不高,这个特点也确实是比较符合越野特性的,假如您买这个车多数时间是在越野的路上,那么您一定会喜欢这些拿取顺手的小储物格,反之如果多数时间在城市里用,那舒适性配置可能会觉得有所不够。此外途达还有一些看不见的优点,那就是日产一直比较在意的安全性配置,除了最低配车型外,剩下的几款车标配了前排侧气囊、前后排侧气帘以及膝部气囊,高配车型还带有主动刹车,安全性方面做得很全面。

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● 动力及加速、油耗成绩

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  途达这套动力总成与纳瓦拉完全相同。代号QR25的2.5L自然吸气发动机与奇骏和天籁上的属同系列,但调校更偏重于越野用途,7速手自一体变速箱是进口货,来自JATCO。


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  在0-100km/h加速测试的时候,能感觉到前两个挡位的齿比非常紧凑,车辆的动力响应非常不错。但考虑到燃油经济性,变速箱升至第三个挡位时,齿比开始变大,也慢慢出现了加速等待的状况。最终成绩11.69秒,在同级别的涡轮车自然比不了,但跟自吸车相比还是算快的,至少比3.0L劲畅快,2.7L普拉多就更别提了,之前我们测试的4AT版本加速时间为15.06秒。


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  在不少人的传统认知里,硬派越野车好像都是费油的,确实一些排量比较大的车油耗会相对高一些,但一些排量比较“正常”的越野车其实也没那么吓人,比如说途达。测试当天气温20多度,有1/3的路程空调是开启状态,在这种情况下,途达行驶126.6公里后的百公里平均油耗竟然只有10.3升,这个成绩确实够低。

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  日常驾驶时,会觉得刹车有点“软”,刹车踏板前段有一些虚位,整体制动力释放不算太线性。回到测试,从刹车成绩来看,并不能得出鼓刹影响制动距离这个结论,虽然42.75米算不上很出色,但制动效果还可以接受。在紧急制动的过程中,车身由于重心较高所产生的俯仰比较严重。几次全力刹车距离都比较平均,没有太明显的热衰减现象,脚感也没有发生太大的变化。

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  途达在着车以及低速行驶时的声音能给人一点小惊喜,硅油风扇独特的咆哮声容易让人联想起普拉多,虽然它只有四个气缸,但至少在启动这一下,气势并不太输六缸车。车速不高的时候,它的的动力响应比较直接,油门依旧是熟悉的日系偏轻快的调校风格,这也使得在城市中穿梭,开着这个2吨(算上驾驶员)左右的车,并不会觉得跟不上节奏。

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  中后程的爆发力比较有限,发动机低扭也只能算是一般,基本在70km/h以上,再加速就得大油门了,如果高速上跟车或者超车,那么最好手动降一挡并留出足够的距离。总体来说,如果常在城市里跑,途达不会让人觉出明显动力不足,常跑高速的话,这个问题则会被放大一些。跟撼路者、H9、RX8这类的涡轮车来比,仅就城市驾驶,论绝对动力以及加速的凌厉程度,途达肯定是略逊一些的,但比2.7L的普拉多要强不少。

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  变速箱很乐于升挡,但降挡并不算积极。举个例子,在从公司地库往上开的时候,D挡模式二挡开始爬坡,随着车速下降,发动机转速也随之回落,当方向盘都有非常明显的抖动时,变速箱还是不情愿降挡,唯有深补一脚油门,车猛地一窜,这才化解这个问题。当然这是比较特殊的场景,日常行驶时转速降到这么低的情况比较少,能够感觉出变速箱换挡的动作很利索,不过降挡的意愿并不强烈,每次都需要深踩它才会有所行动。

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  换挡的平顺性在大部分时候做得都比较好,不过偶尔也会冷不丁给你顿一下,多数是在滑行时踩油门,动力结合的那一下。此外变速箱还有一个问题,在这先卖个关子,留到后面越野部分再说。

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  底盘的舒适性没有逃脱出这个价位的水平,或者说对于这种定位、这个价格的车来说,这种表现是在意料之中的。平路上的舒适性不错,对路面的接缝或是小颠簸都能有相当程度的化解,不过在连续的小坑洼路,悬架在短时间难以招架这么多问题,车内的振感会产生叠加,并且在最后阶段会有多余的横向颤动。而且由于悬架整体偏软,在转弯时的侧倾会相对比较明显,起步及刹停时的抬头、点头也是难以避免的,不过这不能算是缺点,只能算是这类车型共同的特点。每个人对于舒适的标准不尽相同,对我个人来说,途达在这方面的表现只能算是一般,跟同价位的城市SUV也几乎没得比,但考虑到定位、售价等客观因素,整体也是可以接受的。

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  有时候我们说,开某一款车会觉得很轻松,这其中的轻松是综合了动力、变速箱、转向等几方面感受得出的结论,缺一不可。拿途达来说,仅凭转向一项,我就觉得这车开着不那么轻松,方向盘不仅沉,而且圈数也多,从左到右打满要将近4圈,在中高速行驶时不太觉得费劲,但在需要原地调头时,感觉就不大友好了。以至于开完它,这几天我在街上看见抡大G的女司机,都会默默在心里敬她们是条汉子。

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  前面说到途达有硅油风扇离合器,在中低速行驶时,声音会一直常伴,不过车内听并不算恼人,而且有不少人还喜欢这种声音,也包括我。它对于路面噪音的隔绝做的不错,只不过在高速行驶时,发动机转速较高,车内噪音会比较明显,而且超过100km/h之后,A柱部分的风噪会明显增大。

● 四驱及越野表现

  说了这么多,相信大家还是更关心途达的越野方面的实力。对这种车型真正的潜在消费者来说,对越野能力的重视程度甚至要比公路行驶更甚。

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  在正式开始越野之前,我们先来说一些发现的小问题,途达的底盘原厂状态没有任何底盘防护板,油底壳以及前桥固定支架都属于较低的位置,在行驶在碎石路面上很容易因打坏零配件而出现故障。所以建议您在去越野前,首先加装一个护板。另外,后拖车钩有些太单薄了,救援的时候很容易出现断裂或者损坏,被救以及施救别人时都要注意。

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  有一副好底子是能否适应高强度越野的前提,非承载车身自不用多说,途达在四驱结构上采用了相对比较简单直接的分时四驱,低速四驱状态扭矩能放大2.7倍,后桥带有牙嵌式差速锁,轮间有电子限滑,不过在不同的四驱模式下,电子限滑的强度也不尽相同。另外自然吸气发动机输出线性的特点也是它的优势。

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  滑轮组测试中,交叉轴和单后轮有附着力的情况下,车辆没有遇到什么挑战就通过考验。在仅有单前轮有附着力时,采用高速四驱,车辆无法脱困。在车外看,滑轮组上的三个车轮无法获得足够的制动,动力很难传递到有附着力的车轮。不过挂入低速四驱并锁止后差速器后完全是另一种情况,电子限滑介入速度很快,并且强度大,左前轮几乎没有挠地就轻松脱困。所以通过这点设计来看,在实地越野且低附着路面的状态下,对于驾驶员选择四驱形式会稍微有些尴尬,高速四驱弱、低速四驱又有些杀鸡用牛刀的意思,如果能稍微折中一下就好了。


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  在实地越野中,可以说这辆车的表现还是可圈可点的。首先是入门的30°侧倾路,途达在这个项目中可以说是如履平地,较长的悬架行程使得四个车轮能够随时紧贴地面,毫无挑战。这个场景也不由让我回忆起当时中型SUV横评时,昂科威在这个最入门的项目中因为悬架行程不够,左前轮离地,无论如何都无法脱困,最后只能依靠惯性冲过去,正所谓术业有专攻。

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  言归正传,接下来是38°坡,按照测试流程我们开启的是高速四驱模式,在攀爬的过程中能够感受到动力确实比较一般,不过逐渐加油门车辆可以保持很好的爬升状态,最终轻松登顶。

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  紧随其后的是45°坡,使用最强模式,也就是低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下,使用1挡可以轻松登顶。不过测试过程中也发现了一个现象,在尝试使用2挡爬坡时,会觉得动力有些不足,此时想手动降挡却降不下来,好在项目坡道不长,车辆最终顺利登顶。

  后来又经过几次尝试,发现在低速四驱模式下,升挡没有问题,1-3挡降挡指令会遭到拒绝,除非转速低至1000rpm出头或是车速很低,快停住的状态才能够成功降挡。我们也找了两辆其它品牌的硬派SUV,在相同情况下,均可以顺利完成降挡。这也暴露出一个问题,如果途达在面对沙坡这种需要初速度往上冲的坡时,低四模式下变速箱不能降挡,发动机会因为不能保持转速而无法持续输出高扭矩,那么就有可能爬坡失败,甚至发生危险。

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  在U形池的测试中,使用高速四驱模式,车辆凭借后悬架出色的拉伸能力,能够确保大多数时间有三个车轮处于接地状态,所以几乎没有出现打滑的现象。途达有着相对不错的车身重量分配,在对角车轮离地的状态下,可以做到缓慢地重心转移。在这一点上,途达要比劲畅厉害,劲畅受到悬架行程的制约会遭遇对角打滑的情况,需要依靠电子限滑的介入才能够脱困,否则就必须要锁止后差速器才可以顺利通过。

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  随后我们又来到了下陡坡这个项目,这辆车没有装配陡坡缓降,只能通过低速四驱来达到与陡坡缓降一样的效果。在此模式下,将变速箱切换至1挡(或D挡),车辆能以每小时5-7公里左右的时速缓慢下降。另外在低速四驱状态下,无论是上坡还是下坡,都没有出现自动升挡的现象。

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  连续驼峰相对较难,因为连续的扭曲对于动力输出和四驱系统都有着很大的挑战。同样,在这里也要开启车辆最强的状态。车辆缓慢攀爬,在单驼峰的时候车辆的表现非常从容,即便出现对角车轮打滑的状态,轮间电子限滑的响应也非常直接,很顺利的通过三连驼峰路。

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  在所有项目中,途达唯一没能通过的是水泥炮弹坑,不过这并非车辆自身能力的问题,两侧的踏板成为阻碍它前进的原因。

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