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来自内心的认可 测试吉利博瑞GE MHEV

总评: 854.00分

  从它的外观说起,设计缺乏新意、用户体验度不佳或者机械性能不佳,任何一方面的不足,都难让新车担负起捅破价格天花板充当旗舰的重任。吉利自然清楚这个道理,重金打造的高水平原创设计团队保证了设计方案既新颖别致又不会水土不服。在老款博瑞的设计基础上,新团队通过更加娴熟精练的手法,将原来造型上缺乏美感的地方进一步优化,给博瑞GE带来了焕然一新的改变。

吉利汽车 博瑞GE 2018款 1.5T MHEV 耀尊版

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吉利汽车 博瑞GE 2018款 1.5T MHEV 耀尊版

吉利汽车 博瑞GE 2018款 1.5T MHEV 耀尊版

  博瑞GE和博瑞虽然出自同一个平台,但在外形尺寸上,两者却有着一定的差异,这主要是因为博瑞GE的工程师考虑了混动车型电池布局会占用乘坐空间的原因,为了不影响后排的乘坐舒适度,而特意加长轴距,尽可能降低地板高度来解决电池占用问题的缘故。

吉利汽车 博瑞GE 2018款 1.5T MHEV 耀尊版

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  吉利的设计团队大胆采用了一名新人的设计方案,这高风险的选择换来了破天荒的效果。舒展大气的内饰线条看起来非常舒服,而精致内敛的细节处理也不会随着时间的推移而让你感觉到厌烦。虽然内饰的很多地方都能看到一些成功车型内饰设计的影子,但是你却很难在表面发现任何雷同的地方。另外,之前吉利推崇的中国元素在博瑞GE也依旧能寻觅到踪迹。

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  多媒体触控屏幕尺寸的提升不再需要那么多实体按键的辅助,多功能方向盘对多媒体系统的控制也更加人性化,不繁琐的按键定义不会过多分散驾驶员的注意力。

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  相较外观,重新设计的内饰更加体现了吉利品牌对“豪华”的诠释,包括主、被动安全在内的丰富科技配置诚意满满,而且如果你细心观察的话就不难发现,新车型上只有少数的几个部件来源于其它车款,大部分则都经过了重新设计。

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  通过对车型底盘轴距的加长,博瑞GE MHEV的内部空间有了更实质的提升。尤其是后排的腿部空间较博瑞整体提升了70mm,坐垫长度更较后者长出了35mm,而且整体座椅向后内卧得角度也经过了重新优化。

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  博瑞GE MHEV全系五款车型都配备了“1.5T+iBSG”基于48V的动力单元,其中代号为JLH-3G15TD(吉利品牌的命名方式)的1.5T涡轮增压发动机源自沃尔沃VEA序列化发动机平台,作为T3中输出功率最高的版本,它的最大功率为132千瓦(180马力)/5500rpm,最大扭矩为265N·m/1500-4000rpm。除了具备缸内直喷、进排气可变正时气门系统和抑制震动的平衡轴之外,发动机还增加了一套由法雷奥提供的iBSG启发电一体机装置,它通过皮带与发动机相连接,并不是与曲轴或传动机构直连,这套动力再加上电池组组成了一套弱混系统(P0结构),官方给出了该系统的综合功率为142千瓦,综合扭矩300牛·米。

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  很难说目前市面上所有的三缸发动机都能处理好抖动和噪音问题,但就我们大量测试的结果来看,还是有不少厂商对此有所心得。就像博瑞GE搭载的这台发动机,当你坐在驾驶位时,如果不刻意的感受,你基本是察觉不到抖动的存在,它在运转过程中的平稳程度完全可以和四缸发动机媲美。

  在加速过程中,即便采用了低惯量涡轮,对于小排量三缸发动机而言,涡轮压力达到正压之前,如何能保证更加有力而线性的扭矩输出是吉利工程师所追求的。而此时,皮带驱动的电机就发挥了巨大的作用。即便它无法直接靠纯电驱动车轮行驶,但在它的外力辅助下,缸内活塞运动会变得更加顺畅,怠速起步时转速的拉升也会更加轻松(在不额外增加油耗的前提下),尤其是在起步停车、上坡等低速高负载的情况下,这种作用尤为明显。这就像骑自行车爬坡后面有人推你一把一个道理。发动机的负担小了,抖动和能耗自然得以控制。

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  发动机虽然少了一缸,排量还较博瑞有所降低,但它的动力输出可丝毫没有减弱,充沛的扭矩输出会让车辆开起来更加轻快自如。博瑞GE MHEV的加速过程不会带给你强烈的推背感,但也丝毫不会让你有等待的感觉,当你注视仪表的时候,会发现其实车辆的加速能力一点都不弱。

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  三种驾驶模式下动力输出的状态变化比较明显,虽然不会像性能车性格分裂般大变,但清晰的系统工作逻辑不会让人感到费解。随着模式的切换,仪表也会自动进行相应风格的切换。

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  在舒适(Comfort) 模式下,电机的工作会显得非常频繁,系统会察觉油门的任何变化,在大部分时间里,无论起步还是加速,电机都会瞬间介入,收油门的时候,电机也会立刻切换成发电的模式,介入感很自然,只有当你观察车速的变化时,才能注意到发电机工作时对车速缓慢的降低。

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  运动(Sport)模式下,电机介入的程度并没有和舒适模式有什么不同,变化更多地集中在了节气门开度的设定以及变速箱换挡的特性上,油门响应更加直接,通过换挡时间的控制,车辆更深层的性能被激发了出来。在深踩油门的情况下,变速箱的降挡更加积极一些,可以做出连降两挡的回馈,在电机的进一步协助下,车辆的动力具有一定的爆发力。而当车速达到一定程度之后,iBSG在动力上已经帮不上什么忙了,所以为了不占用发动机动力,它会关闭自己的发电功能,让车辆以纯发动机动力继续行驶。

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  在ECO模式下其实更能体现出整套弱混的节油作用,我们对这台车的油耗测试其实就是在全程ECO模式下进行的。这种模式很好的将发动机启/停功能、变速箱滑行功能以及电机的助力和充能完美结合在一起。车辆起步时电机的介入与其他模式并没有太大区别,区别在于车速起来之后,只要驾驶者不踩下制动踏板,系统总是尽可能让车辆处于滑行状态,工程师很明白,对于有限的动能回收来说,尽可能的让车辆以怠速进行滑行会更加的省油。当车速低于45km/h后,电机才会介入将最后一部分发动机牵引力转化为电能以便下一次加速的需要。

  其实最令编辑本人满意的一点就是整套动力系统的标定是朝着以人为本、舒适至上的方向去努力。它并没有为了一丝细微的油耗变化而影响整体动力输出的顺畅性,毕竟造车之本也是以人的驾驶为重。就像住进高档酒店你总不希望因为花洒出水不畅而扫了旅游的兴。这套新动力单元较之前的1.8T虽然降低了排量又缺少了一缸,但实际效果令人满意之余还有些让人略感惊喜。

  吉利博瑞GE允许驾驶者通过长按ESP OFF按钮来关闭牵引力控制系统,随之一定程度上放开起步转速至2400rpm。考虑到寿命问题,这台7速DCT双离合变速箱还是具有很强的保护机制,起步瞬间会发生短暂的动力输出延迟,变速箱并不会在释放刹车的瞬间立刻发生锁止。

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  需要说明的是电池电量依旧会影响加速成绩,在电池电量不满的情况下,加速成绩会滑落0.3-0.4s左右,由于电池容量是无法在系统内查询的,所以编辑本人是依靠连续的加速测试来判断电池电量对加速成绩的影响。

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  除了起步时的短暂等待,在整个加速过程中,挡位的衔接以及电机的介入都表现的自然流畅,动力匹配的成熟度令人刮目相看。在三次换挡之后,车辆完成了加速测试。最终0-100km/h加速成绩:8.41秒,在同级别竞品车型中,属于比上不足比下有余的表现。

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  经过之前我们对这套48V弱混系统在各种工况下油耗的分析之后,您应该很明白它省油的前提原则是什么了吧?最终7.09L/百公里的油耗成绩仅作为参考,我相信不同驾驶习惯的人来开这款车会有相当大的油耗差距。尤其是那些总喜欢“一脚油门、一脚刹车”、预判能力弱的驾驶员,它的节油效果就会变得微乎其微。

  全力刹车的过程中,博瑞GE MHEV的前悬驾行程压缩被控制在合理的范围内,前、后刹车的制动力度分配也更有助于姿态的控好,车身前倾的程度完全可以接受。

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  高配车型配备的18英寸235宽度米其林皓悦轮胎功不可没,最终得到的37.54米刹车成绩也确实拿的出手。

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  博瑞GE MHEV总体来说仍然走的是舒适的路线,不过它对细节的把握却要比大多数中国品牌车型要好得多。之前老款博瑞的底盘就已经显示出吉利工程师一定的功底,而在新车上面,减振器标定的细节拿捏的更加到位,它不会像某些“中年大叔座驾”那样过分柔软、油腻斑斑,也不会以“硬”为卖点突出“运动性”。过滤掉那些令人不悦的颠簸的同时,仅保留必须的路感,这明显更多见解了主流豪华品牌车型的设计理念,以轻松自如的感官回馈来增强人机的沟通性。

  减振器的压缩阻尼和回弹阻尼标定的都恰到好处,在快速吸收路面细碎颠簸的同时,回弹也不会过大造成车内乘客不适,由于车身和轴距较长的原因,后减振器似乎要更多考虑到了支撑性,因此在通过减速带这种突发颠簸时,还是会出现轻微弹跳。

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  博瑞GE MHEV的电子助力转向系统虽然指向性还谈不上精准,即便是运动模式也存在一定的虚位,毕竟它的定位还是偏向于舒适。

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  坐拥着车内如此丰富的配置,听着动感的音响,你会有种驾驶豪华品牌的错觉。它带给你的高级感是在点点滴滴中综合反馈而来的。吉利终于在沃尔沃的影响下领悟了豪华车舒适调性真正的奥义。

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  后排乘坐舒适度同样出色,特意坐在后排座椅感受了一下。车辆做超车并线之类的动作时,后排不会出现过度的横摆让身体感到不适。腿部和头部支撑性出色的座椅能有效缓解疲劳,后减震器对突如其来的颠簸能化解到一个非常可以接受的程度。

  我相信所有试驾过吉利博瑞GE MHEV的人会惊讶这台车的完成度会如此的高,研发的起步水平也与之前吉利的产品拉开了距离。如果拿之前的博瑞比作初出茅庐的小将的话,那么现在的博瑞GE绝对是配有锋刀利剑可随时出城拼杀的战将。

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  在各个时速的条件下,吉利博瑞GE的噪音测试结果都要比标准好出不少,实际车内乘坐的安静舒适程度也绝对可以媲美比它贵出十几万的豪华品牌车型。除了得益于重新优化过的车身外形和多重吸音材料的运用之外,肉眼可见的地方,例如:双侧隔音玻璃和包覆性出色的机舱,也都能带给人成本用料一丝不苟的感觉。

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