受低温影响较大 轩逸·纯电冬季测试

●空间：后排空间充裕

　　轩逸·纯电座椅采用打孔亮面皮质与翻毛皮拼接设计，触感和视觉档次感都不错，坐垫也很厚实，实际坐上去感觉支撑性在日产车里算是比较饱满的，另外座垫侧围偏低，侧向包裹一般，同时只能手动调节。

　　身高177cm的体验者坐进前排，将座椅位置调整至最低，前后位置调节适当后，头部有四指的空间余量。前排座椅位置不变，体验者挪到后排，头部空间已经没有余量，腿部空间则超过两拳，身材较高的乘客坐在后排只能采用偏躺一些的坐姿了。

　　后排中央座位靠背和座垫都比较窄，而且靠背填充过于饱满，坐上去有种后背被顶住的感觉；地板中央凸起高度非常高，超过了一部iPhone 8 Plus的长度（约158mm），纵向长度可容纳41号尺码的鞋。

　　轩逸·纯电的储物空间比较丰富，但单个储物格的容积并不突出，前排中央地台下方有容纳手机的储物槽，换挡机构后方可容纳两瓶550ml饮料瓶，扶手箱容积高度有限，置放两瓶550ml饮料后无法闭合；前后门板内侧储物槽均可放入一瓶饮料；后排扶手提供了双杯托。

　　轩逸·纯电的后备厢容积相当充裕，可轻松容纳20英寸、24英寸、28英寸行李箱各一个后还有很大余量。不过后排座椅不支持放倒这一点比较遗憾，无法进一步延展储物空间。

●动力展示：平顺、轻快、易于驾驶

　　轩逸·纯电搭载了一台永磁同步电机，最大输出功率为80kW（109Ps），最大扭矩254N·m，与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。轩逸·纯电的电池组容量为38kWh。

　　轩逸燃油版车型一直以来都是最为畅销的紧凑级家轿之一，这其中，轻松、舒适且易于驾驶的行驶表现也是其受欢迎的原因之一。轩逸·纯电显然并不想丢掉这一优势，尽管源动力已经从油改成了电，车重也相应增加了200多公斤，但在日常驾驶过程中，轻松好开同样是这台电动家用轿车的最大特色。

　　除了默认的普通驾驶模式，轩逸·纯电还提供ECO节能驾驶模式以及可增加动能回收的B挡位。在日常城市通勤且路况顺畅的状态下，只要电量不过低，普通驾驶模式是个很不错的选择，动力响应相对积极，动力输出保证平顺之余还能提供不错的提速感，让车重堪比一台燃油版中型轿车的轩逸·纯电表现仍足够轻巧，并线超车也完全不失爽快利落之感。

　　不过一旦遇到拥堵路况，ECO+B挡的组合就是更省电更舒适的选择了。ECO状态下动力响应明显温和了许多，输出也相对保守了些，正适合拥堵状态下的走走停停；B挡位更是干脆帮驾驶员节省了80%以上踩制动踏板的动作，且制动力还很均匀线性。除了最后让车辆完全刹停还需要人工介入外，单靠松开加速踏板就可以让轩逸·纯电与前车保持合理的间距了。

　　高速路况可能是轩逸·纯电相对不太擅长的使用场景了，高速状态下的二次提速能力不仅没有了低速状态下的轻快感，同时电量的流失速度也比较快。如果驾驶员很不巧和我一样，是在冬季不得已行驶在了高速路上，那么提前查好下一个充电点、关闭空调穿上足够厚的外套并且控制好车速是比较明智的做法。

●加速测试

　　在0-100km/h加速测试环节，关闭车身电子稳定系统以及空调等电器设备，起步瞬间车头有小幅上扬，轮胎没有打滑，整体姿态还是比较从容稳定的。

　　初段加速g值稳定在0.3g-0.4g之间，最大加速g值达到了0.44g，随即缓慢衰减，时速超过70km/h后g值已降至0.2g以下。最终取得的0-100km/h加速成绩为11.16s，在同级车型中属于主流水准。

●冬季续航测试：高速工况续航约154km，低速工况续航里程约216km。

　　为了相对准确和严谨的测试纯电动车型的续航里程，我们的测试包含两种工况，其一是平均时速在30±2km/h的低速工况，包括城市一般道路、环路等路况；第二种是平均时速在90±2km/h的高速工况，基本为高速路况。两种工况续航里程测试结果如下：

　　测试高速续航时，我们原计划在高速服务区国网充电桩将车辆补满电，不过在窦店高速服务区的120kW充电桩充电时，我们遇到了两个问题：1. 充电速度要远低于预期，从市区开到窦店服务区时已经行驶了40余公里，已不能算是冷车状态，且充电开始时电池测温为11°C。但从12%充至82%（金额用尽后自动断电）仍花费了1小时48分钟；2. 首次因金额用尽断电后，完成充值后续充电，至90%左右再次断电，且无法再补充电量。

　　在与厂家技术人员沟通后得知，电量仅能充至90%轩逸·纯电的电池保护程序“电池长寿命模式”在起作用，在120kW大功率电桩下充电，为避免电池过载进而影响电池寿命，设定电量仅能充至90%。该程序无法由车主在车内进行操作解除，必须到店后由技师从后台操作解除该程序，不过在到店和致电两家4S店（海润嘉与中汽雷日）时，两家4S店技术人员都声称无法解除该程序。

　　为了继续完成测试，我们只能返回市区找到一处毗邻高速的60kW快充站，果然在这里轩逸·纯电的电量是可以充至100%满电的。正如厂方人员所说，“电池长寿命模式”在慢充和60kW快充状态下会自动解除。考虑到轩逸·纯电的电池容量相对较小（38kWh），在保证续航的前提下其留出的保护冗余也会更小，所以为了进一步提高电池寿命，厂商用“长寿命模式”作为第二重保险，也是一种解决方案。

　　将电量充满至100%后我们开始测试，此时续航里程在满电状态下显示为252km。车内乘坐两人（含驾驶员），在测试前我们将驾驶模式调节为B（动能回收增强）挡+ECO模式，并将小计里程和平均能耗数据清零。测试时间在冬季午后，温度保持在-2°C左右，全程空调温度设置为25°C。

　　我们测试时，每行驶20km，会记录该车的能耗数据，同时也会计算已行驶里程与消耗表显里程的比率。在测试的后半程，我们发现轩逸·纯电每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1.64km。其实际续航里程无法完成300km的测试标准。因此我们在表显电量15%时停止测试，此时总行驶时间为1小时29分钟，行驶里程133.6km，平均时速90.1km/h（略高于表显平均时速），表显剩余续航里程33km，按照1:1.64的换算比例，剩余实际续航里程约为20km，与已行驶的133.6km相加，可得轩逸·纯电的实际高速工况续航约为153.6km。

　　低速工况测试，我们同样先将电量充满，驾驶模式依旧保持为ECO模式，将小计里程和平均能耗数据清零。测试时间从下午到晚间，温度区间约为2°C-0°C，车内同样乘坐两人（含驾驶员），空调温度全程设定为25°C。全程平均时速约为30.6km/h。测试全程行驶200km，耗时6小时32分钟，此时仪表显示剩余续航20km，计算可得低速工况下轩逸·纯电每实际行驶1km，消耗仪表续航里程约1.215km。其低速工况下续航总里程约为216.5km。

　　经过实测，在-2°C至2°C的低温环境下，两人乘坐（含驾驶员）且空调设定在25°C时，轩逸·纯电高速续航约153.6km，低速续航约216.5km。

　　制动测试中轩逸·纯电的指动力输出也很均匀，制动全程g值都保持在-1.0g左右，最终刹停时姿态同样稳定，“点头”现象不算夸张，数次制动测试的成绩也很稳定，没有出现明显衰减。最终取得的制动平均值为39.59米。

　　光看数据可能轩逸·纯电的制动成绩算不上多抢眼，但胜在制动力输出线性，且数次制动成绩都维持在39-41米之间，成绩还是相当稳定的。

　　主打舒适和家用的轩逸·纯电，方向盘转向与回正力度都设定的相对偏轻盈，指向性足够准确但又不至于很“贼”；转向行程留有些许旷量，宽容度比较高。这种调校风格正是日产家用轿车最擅长的调性，让驾驶者在轻松惬意的驾驶之余，对于车辆的掌控程度也有足够的信心。

　　轩逸·纯电悬挂支撑度比较不错，再加上电池铺设在底盘处，在一定程度上也降低了车辆的重心，因此以较高速过弯时虽然仍有侧倾，但姿态并不算夸张；经过较大的坑洼，避振形变和回弹的反应也都比较迅速，并不会有“压下去回不来”的松垮感。不过对于余振的过滤并不算十分彻底。整体来说底盘表现出的素质算是符合该级别车型的主流水准，但高级感不足，相比同级别的部分中国品牌电动车，已经没有太明显的优势可言。

　　虽然从“油”改成了“电”，但轩逸·纯电的开起来并不会让人感到陌生，依然是一台以轻松驾驶、平顺输出为主旨的家用轿车。新鲜感欠奉，激情可能也不太够，不过对于绝大多数消费者而言，这样的设定才是足够友好的。

　　绕桩测试过程中，轩逸·纯电的悬挂支撑力度比较充分，车身重心在反复切换过程中反应还算迅速，转向指向性和车身循迹性也都表现的比较到位。可以说虽然不以操控作为卖点，但是在偏激烈和极限的驾驶状态下轩逸·纯电表现也并不差。

●噪音测试：成绩不过不失

　　轩逸·纯电在怠速状态和低速状态下对于噪音的隔绝比较出色，时速超过80km/h后会有较明显的胎噪。

　　测试车型为售价16.6万元的高配车型智尊版，价格比智享版贵了7千元，多出的配置包括：17英寸轮圈、前排侧气囊、前后头部气帘、胎压监测、电动天窗、真皮座椅、前/后排座椅加热、LED大灯等诸多配置。所以，如果您有意要购买轩逸·纯电，且预算又不是特别紧张的话，个人强烈推荐高配的智尊版。