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平淡却绝不平庸 测试索纳塔插电混动版

总评: 607.00分

● 细节设计突出新能源车的身份

  插电混动版索纳塔基于第九代索纳塔打造,由于这一代燃油版车型早在2015年就已经上市了,虽然这些年造型没有太大改变,但不可否认的是,即使用现在的眼光看它依然漂亮。作为一款新能源车型,它在外观上与燃油版索纳塔九的差异并不大,不过我们仍然可以通过前保险杠造型、左侧翼子板上的充电口以及低风阻设计的轮圈等细节上能分辨出其身份。混动车型的长宽高尺寸分别为4855mm×1835mm×1475mm,轴距为2805mm,除了高度有所降低外,其余尺寸与燃油版并没有什么差异。

北京现代 索纳塔插电混动 2018款 2.0 PHS智联版

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  智联版提供了还算丰富的外部配置,辅助功能包括后驻车雷达和倒车影像系统,前大灯远近光均为LED光源,并具备大灯自动关闭功能。与215/55 R17的韩泰节能轮胎搭配的17英寸轮圈造型与燃油版有所不同,平整的表面对于降低风阻也能起到一定的作用。

 内部配置可满足基本需求。

  混动车型的内饰与燃油版基本一致,造型设计不花哨,做工用料以及质感在同级别中还算不错,深色氛围也符合多数用户的审美。中控台各功能布置较为简洁,操作起来比较顺手。8英寸触屏系统功能并不丰富,不过好在系统支持苹果CarPlay和百度CarLife两种手机映射方式,导航和在线音源功能则可通过手机实现。

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  安全方面,智联版标配了包括主副正面气囊和前排侧气囊,安全配置符合主流水平。另外据官方配置表显示,智联版还有两套安全选装包可选,电子辅助系统包涵盖了盲区监测、前方碰撞预警、自适应巡航、车道偏离预警在内的多个功能,官方价格为8000元,被动安全包包括侧气囊和膝部气囊两项,选装价格为2000元。

 乘坐空间还算宽敞,后排头枕造型需要改进。

  座椅采用深色皮革包覆,手感虽然没有顶配的真皮座椅细腻,但质地和填充物依然柔软,包裹性不错。后座的舒适性同样不错,只是三个头枕并不能调节高度,无法完全承托后排乘客的头部。四扇电动车窗中只有主驾驶侧具备一键升降功能,而顶配车型则升级到了前排车窗一键升降。

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  乘坐空间方面,身高173cm的体验者坐入索纳塔的主驾驶座,将座椅调到最低位置后,其头部有约4指的富余空间;坐入后排后,头部和腿部的空间分别为4指和接近3拳,后排空间也算得上比较宽敞。

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 后备厢装载能力在同级别插电混动车型中有优势。

  索纳塔车内常规储物格数量不少,座舱内尤其是前排可以找到不少空间存放饮料、手机、钱包等随身物品。前后门板内抠手的底部都是封死的,像高速通行卡之类的物品就能随手放在手边,十分方便。

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  至于后备厢储物能力方面,虽然动力电池也占据了不小的空间,但其依然有290升的容积,相比蒙迪欧来说要宽敞了不少。后备厢中能够塞下两个拉杆箱,电池上方的部分还能用来存放些不常用的东。不过由于后排椅背无法放倒,扩展储物能力有限。全景天窗除最低配车型外均为标配。

● 动力系统组合:2.0L自吸发动机+单电机。

  索纳塔插电混动车型的动力系统由2.0L自吸发动机和最大功率50千瓦的永磁同步电机组成,其中发动机的最大功率和峰值扭矩分别为156马力和189牛·米,与发动机搭配的是一台6速手自一体变速箱,参数与没有插电功能的索纳塔九Hybrid基本相同。

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● 动力输出并不激进,日常驾驶平顺性好。

  索纳塔提供HEV(油电混动)和EV(纯电)两种启动模式可选,日常驾驶中若电量充足,系统会尽可能少的唤醒发动机,只有在全力加速或电量不足等少数情况下发动机才会介入工作。发动机介入时平顺性表现不错,日常驾驶时并不容易察觉到发动机参与工作时的振动。

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  纯电动模式应付普通的城市路况足矣,不过该模式中后段加速表现有些许乏力,不过切换到混动模式后,整体表现轻快很多,高速巡航时依然具备一定的再加速能力。

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  松开加速踏板后动能回收系统似乎并不急于工作,只有在刹车时才会根据驾驶者踩刹车踏板的力度来调节回收强度。此次我们测试的中配车型搭载了定速巡航功能,高速巡航时能够降低驾驶强度,不过如果您购买的是顶配车型的话,标配的ACC自适应巡航则将进一步改善驾驶的便利性。

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  与其它插电混动车型相同,索纳塔插电版在动力系统的逻辑控制上也在尽量减少发动机的介入,静止起步以及低速行驶时主要由电机驱动,只有在急加速、强制充电以及高速巡航时发动机才参与工作,毕竟节油是首要目的。

● 0-100km/h加速测试:

   一、满电混动加速时间8.44秒。

  松开刹车踏板并将加速踏板一踩到底的瞬间,发动机立即被唤醒,两套系统同时驱动车辆前进。加速初期前轮有轻微的打滑,最终实测满电状态下从0加速到100km/h的时间为8.44秒,加速成绩甚至要比2.0T燃油版车型还要快那么一点。

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   二、低电混动加速时间8.71秒。

  低电模式下电机依然能依靠电池中剩余的电量提供动力,最终我们实测的低电状态下加速时间为8.71秒,虽然时间比满电加速略长,但在实际体感上并没有明显差异。另外每轮加速测试结束后,发动机都会进行强制充电,保证电池有至少一格(大约12%)的电量剩余。

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● 纯电续航、低电油耗测试以及充电时间:

  出发前我们将电池充满电,接下来以EV(纯电)+ECO模式行驶,出发时仪表显示的续航里程为75公里。以平均31km/h的速度行驶2小时18分后,当电池仅剩一格(约12%)电时发动机启动,车辆自动切换到混动模式,此时纯电模式下车辆共行驶了71.9公里,与系统预估里程差异不大。

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  接下来将油箱加满,测试车辆在低电量状态下的油耗成绩。同样以平均31km/h的速度行驶了117.1公里后共消耗汽油6.41升,计算出百公里平均油耗约为5.5升/100公里,比表显数据(5.1升/100公里)略高些。经过推算,满电状态下索纳塔插电混动行驶100公里的油耗约为1.5升,比官方数据(1.3升)略高些,行驶300公里的油耗约为12.5升。

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  低电状态下我们使用商用慢充桩对电池充电,充入12.7度电共花费了约4小时24分,充电速度并不快,想要日常通勤(往返70公里以内)不消耗一滴燃油的话,需要用户合理安排充电时间。

● 100km/h-0刹车距离:

  全力制动时车身姿态控制得相当不错,连续刹车时制动系统也没有明显的衰减,距离基本能够维持在40米以内。最终我们实测的平均刹车距离为39.54米。

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● 悬架结构和底盘表现

  索纳塔插电混动前后悬架分别为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架,与燃油版相同的结构并不让人意外。底盘调校上,索纳塔插电混动的取向更多考虑的是舒适性,悬架能够过滤掉大部分细碎的路面波动。或许是由于动力电池组配重的关系,通过减速带时车身也没有较大幅度的起伏,表现沉稳,后排的舒适性表现比前排好不少。

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  整体来说,索纳塔插电版是一台开起来较为轻松的中型车,电驱系统的加入在改善加速平顺性的同时也降低了座舱内的噪音水平,与此前我们测试的燃油版2.0T相比,插电版的初段输出没有那么亢奋,脾气温和。减振调校走的是舒适路线,方向盘回馈力度适,相信能够被大多数用户轻松驾驭。

● 噪音测试:

  怠速状态下由于发动机未启动,加上座舱的隔音表现不错,座舱内十分安静。开起来后即使是纯电动模式,座舱内的噪音水平与燃油版接近,高速路况下发动机参与工作后噪音值则要略高于我们的推荐值,不过在体感上仍在可接受的范围内。

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  索纳塔插电混动版共有三款配置,厂商指导价区间为22.28-25.68万元。由于目前国家对于插电混动车型还有一定的补贴,加上部分经销商的让利政策,价格上很有吸引力。以深圳天津为例,该车在当地可享受1.1万元的国家补贴和2.2万元的厂家补贴,入门车型的起售价为18.98万元。我们此次测试的车型为中配的PHS智联版,市场指导价23.98万元。

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