又一位重磅选手 测试丰田雷凌双擎E+

●乘坐空间体验

　　雷凌双擎E+的前后排空间表现良好都很不错，虽然包裹性一般，但是座椅舒适度不错，后排座椅靠背角度舒适，座垫略短，地板几乎纯平的设计值得称赞。

●储物空间展示

　　储物空间方面少了中控台下方储物格，导致手机不知道放在哪里合适，其余表现良好。后备厢空间虽然不大，不过好在高度还行，能勉强放入28英寸和24英寸的两个大箱子，日常能凑合用，但比预期表现好。

●动力系统

　　既然外观内饰的亮点不多，那么我们来看看丰田的这套插混系统。这套系统基于丰田THS II混动打造而来，相比雷凌双擎它配备了一套容量为10.5kW?h的电池组，电池容量更大。官方宣称的续航里程为55km，使用充电桩在3小时左右即可将电池充满（不支持快充）。

　　针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的。可以说解决了车辆维护成本的后顾之忧同时也间接提升了整车的保值率。

●日常城市驾驶感受

　　雷凌双擎E+除了普通的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式外，它比双擎车型多提供EV纯电、HEV强混动和EV CITY三种动力输出模式。

　　在NORMAL模式下，它和双擎车型并没有太大的差别，发动机和电机之间的配合默契，它会根据驾驶员的油门深度自行切换工作状态，虽然驾驶员能够感受到发动机的介入时机，但是对于日常驾驶影响微乎其微，平顺性上乘。

　　EV纯电模式的工作原理毋庸置疑，这里我想聊聊EV CITY模式，在该模式下电机的最大输出会受到一定的限制，能量管理基本优先纯电行驶，只要油门踏板深度不超过2/3，就不会唤醒发动机。额外设置EV CITY这个模式主要是针对拥堵的城市路况，以达到最优的节能效果。

　　刹车是否线性应该是不少混动、纯电车主关心的地方，它涉及到电制动和机械制动的过渡问题，雷凌双擎E+在两者衔接上还是比较线性的，不过在低速时依旧有突兀的感受，对于驾乘者不太友好。

●0-100km/h加速成绩

　　雷凌双擎E+发动机最大功率99马力（73千瓦），电机最大输出功率为53千瓦，总功率并不是两者相加那么简单，最大综合功率为136马力（100千瓦）。调至PWR模式，关闭车身电子稳定系统，采用弹射方式起步，车辆前轮会有轻微打滑现象，全程加速较为平淡，最终成绩11.62秒。

●油耗测试

　　油耗测试我们将采用在EV AH-100 2.0版本。测试方法将在原有AH-100所有的测试项目基础上，增加了纯电续航里程测试，以及通过计算车辆插电混动状态下300km的能耗。（详细解读请阅读《跟进需求 解读EV AH-100 2.0版测试体系》）

　　根据全新的测算标准，雷凌双擎E+的油耗十分优秀。官方宣称的纯电55km续航基本能满足上下班代步，实测60.6km的纯电续航里程（平均时速32km/h）比官方还多出5.6km，原因可能是测试时间为晚9点的北京四环路，路况良好，等速行驶时间偏长导致。对于消费者而言，如果你家有固定车位安装充电桩的话，你完全可以把它当成纯电车使用，几乎不用去加油站。

●100-0km/h刹车测试

　　 雷凌双擎E+刹车测试成绩合格，连续十次刹车也没有出现明显的热衰减现象，唯一缺点就是刹车的平顺度。混动车刹车的通病就是不够线性，前段电制动平缓，深踩之后机械制动介入刹车力忽然变强，略显突兀且刹车脚感偏硬。

●底盘结构

　　行驶质感方面，雷凌双擎E+给我留下了不错的印象，它的悬架调教偏硬，拥有不错的厚重感，在过坑和减速带时底盘滤振又比较到位，车内感受不会太颠。

　　1.54吨的体重加上不错的底盘调校给了雷凌双擎E+不错的驾驶质感，作为一款家用车，它的表现尽职尽责，不错的支撑性让驾驶员在弯道时对车辆有更好的把控和信心。隔音方面也算比较优秀，无论是来自底盘还是风噪都能很好的化解。

●绕桩测试

　　 雷凌双擎E+的悬架在绕桩时很难拉住沉重的车身，测试表现欠佳，面对连续快速的重心转移，车尾很难跟上车头的动作，不过对于它而言，运动性可不是它的侧重点。

●噪音测试

　　丰田雷凌双擎E+在噪音测试中表现优秀，噪音数值均低于我们的推荐值，低速下纯电行驶是一个重要的考量因素。另外高速行驶时风噪如果能进一步优化相信它还能取得更优异的成绩。

　　雷凌双擎E+的售价区间为20.38-21.88万元（补贴前），乍一看价格比双擎版贵出不少，毕竟20万的价格甚至可以买到很多中型车。不过2019年的补贴政策对于插电混动车有1.32万元补贴，并且免购置税和车船税，加上部分城市的免摇号政策，让它拥有不小的竞争力。