同温层打击 测试梅赛德斯-AMG E 63 S

　　即使它很精美，这套运动座椅的硬度也和E级没什么关系了，硬实的座垫和靠背会在你落座后唤起战斗欲，陷入感基本没有但支撑感极强且均匀，2个小时左右连续驾驶倒也没觉得累。我认为这套座椅用到AMG GT R上都没问题。

　　至于它的空间表现和普通的短轴E级没有太大差别，具体可以参考《为什么需要标轴E？ 测北京奔驰E 200》这篇文章中的体验描述。

　　全新的4.0T V8双涡轮增压发动机最大功率612马力(450千瓦)/5750rpm，最大扭矩达到850牛·米/2500-4500rpm。为了增强动力响应，两只涡轮增压器被安装在两排气缸盖之间（即“Hot Inside V”设计），主动式动态发动机支座在滤振性和响应性之间取得了平衡。

　　在轻负载情况下发动机可以关闭4只气缸以表示AMG考虑到了燃油经济性，不过以实际表现看闭缸状态出现的机会非常少。该车也根本就没有节能驾驶模式，这种似乎在环保方面有点应付事儿的态度我喜欢死了。

　　9速自动变速箱取消掉了液力变矩器，取而代之的是一组湿式多片离合器，在保证畅快的动力传递同时，也提供了稳定性方面的保证，同时也提供了RACE START弹射起步功能。

　　因为扭矩太过强大，舒适模式下升挡相当积极，即便最大扭矩输出在2500rpm，市区内正常加速、超车，转速也很少超过2000rpm，配合慵懒、很“奔驰”的油门响应，即便有着V8发动机浑厚的隐隐呼噜声（当然还有低速降挡时变速箱偶尔的轻微闯动感），E 63 S也可以像一台普通的E级一样闲庭信步。

　　像其他奔驰一样，舒适模式下的油门响应比较迟缓，转向手感带着些厚重和粘滞，变速箱也总是不急于降挡。当然如果油门深踩，变速箱也会粗暴地连降几挡，抽醒这台野兽给你后背一脚猛踹，并且在4.0L基础排量和双涡轮的合力下一直持续，直到因为头晕或恐惧松掉油门。

　　更高的巡航转速会让每一下油门都能得到及时的动力响应，更加跟脚。悬架的路感也清晰了一层，感觉车子一下年轻了不少，它开始表明自己的真实身份了。

0-100km/h加速测试：

　　将驾驶模式调至最为激进的“Race”竞技模式，ESP关半（SPORT HANDLING模式）。激活RACE START弹射起步功能，发动机会锁定在3500rpm。放开刹车的一霎那，全部动力通过变速箱和四驱系统，极其粗暴地倾泻到四只驱动轮上，我甚至脑补出胎壁被蛮力撕扯瞬间发生的扭曲形变。身体只觉得五脏六腑连同大脑里的血液突然就被按到了靠背上，胃里直发酸。凭意志钉死油门，3.5秒后车速破百，眩晕感却显得很长。

　　动力蛮横、轮胎够抓、四驱高效，高效率的弹射起步让E 63 S车头上扬姿态明显。起步瞬间G值达到了1.3g ，加速时间3.5秒，比官方成绩慢了约0.1秒，考虑到气温及车辆状况，0.1秒的差距在可接受范围内，超跑级加速成绩达成！

油耗测试：

　　说实话，开着E 63 S进行油耗测试挺憋屈的，因为它的气质太硬核了，就算用舒适模式尽量慢慢开，低沉的排气声和路感清晰的底盘，坐姿战斗的座椅也总是诱惑你深踩一脚油门。最后测得平均油耗是13.2L/100km，考虑到它的定位和体重，并不算高。

100km/h-0制动测试：

　　在米其林Pilot Sport 4S轮胎和碳陶瓷刹车系统的共同配合下，仅用35.9米就把这台近2吨重的野兽从100km/h拉停。制动距离同够得上高性能跑车级别，另外在10次连续制动测试中始终稳定的制动距离，也对得起这套刹车系统的不菲身价。

　　运动+驾驶模式下转速进一步提高，同时排气阀门打开车子开始兴奋起来，油门敏感得有点神经质，每一次伴随着V8发动机高亢怒吼全力加速后的猛收油，或者手动降挡补油，排气管也开始砰砰回火。这时E 63 S的凶狠盖过了斯文，似乎要开始主动屠杀路上的对手——如果能遇到的话。

　　在舒适和运动两种模式下，已经能随时提供令人头部充血的野蛮加速感，因此我想不出国内的城市里有什么场景用得到运动+模式。也许在德国不限速高速路上，用200km/h以上的车速再加速时才有用武之地。而赛道模式，我们当然会留给后面的赛道部分。

　　在舒适模式，也就是悬架最软的状态下，也能感觉到钢强车身下破损柏油路的每一处接缝都会变成路感，透过薄薄的轮胎、悬架、硬邦邦的衬套和座椅传递到你的身体，它们滤掉了生硬的冲击感，保留了路感，也保证你身上的赘肉不会乱颤而失了风雅。即便这样，第一次开的时候依然会惊讶于这种扎实、清晰、硬朗的底盘质感实在不太“奔驰”，而是特别的“AMG”。

绕桩测试：

　　绕桩测试过程中悬架能提供充足的支撑力。转向回馈不够丰富，不过指向性没问题。车身刚性很足，整体感很强，但也的确存在沉重感，但并不是笨重，因为用油门可以很轻松地控制线路和节奏，就算完全关闭ESP也很好控制。

　　切换到Race模式后ESP会自动进入SPORT HANDLING模式。与绝大多数ESP在赛道里只会帮倒忙不同，它会暗中帮你更高效地释放动力，并允许车轮小幅滑动，因此我没有像往常测试性能车一样上来就把ESP完全关闭。

　　如果事先没有心理准备油门到底，4.0升V8双涡轮发动机会把原本挺长的大直道一下缩短，当你还没从猛加速的眩晕中反应过来时，直道尽头的急弯就会忽然出现在眼前。匆匆压下制动踏板，陶瓷复合制动系统立即钳住四只车轮，脚踝下意识的细微调节动作都会被制动分泵捕捉，把这个好像谁也拦不住的重量级选手黏在正确的入弯路线里。不过考虑到车重，轮胎再宽一点就更好了。

　　车头乃至车身的重量感自然比跑车明显的多，但车头总会耐着性子扎入弯心。在极限状态下方向打了多少、前轮的抓地力还剩多少，方向盘不会全部告诉你，但车身会。以后驱为基础的AMG Performance 4MATIC+四驱系统，允许车手像开后驱车一样，在出弯阶段用油门细微调整车身姿态，车身反应也远比想象中灵活，除了入弯时车头较大的惯性之外，开起来更像是一台C级。

　　悬架在弯中稳态支撑比较坚韧，但作为高性能车还不够刚强，加速、刹车、转向时悬架的压缩/拉伸速度倒是符合沉重车身略迟缓的反应，好处是很容易找到节奏。简单说就是只要有一点赛道经验，就很容易摸透它的脾气、好上手。

　　暴躁动力给了E 63 S征服赛道的底气，这位重量级选手的打法是依靠平衡的车身动态和高效、灵敏的四驱系统，在赛道中以“保守入弯、暴力出弯”的方式掌握主动权，弱化体重带来的负面影响，把动力优势发挥到最大。

　　打开漂移模式的步骤挺有仪式感，首先要停下车切换至Race模式，长按ESP直到完全关闭，变速箱切换到手动换挡，然同时搂住两只换挡拨片，仪表盘随后会出现确认选项，再搂一下升档拨片，前轴的动力就被完全断开，希望你带够了备用轮胎。

　　反打方向再次压下油门，过剩的动力让发动机无需将转速维持很高就能拥有足够的扭矩，这也意味着车手拥有了非常广泛的油门调节范围，较小的转向比让方向修正动作更加直接。在这两者的配合下E 63 S可以做出角度夸张的漂移姿态，也让两条耐磨指数300、宽度295mm的高性能后胎分分钟化作滚滚浓烟。整个漂移过程暴力、猛烈且相当可控。

　　圈速测试交给了我们的御用车手——王涛，他在国内场地、拉力赛事中拿过不少奖杯，有他在我就别班门弄斧了。

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　　以王涛专业车手的视角来看，他认为在赛道的连续弯中还是能感觉到车身的沉重感，并且这也给制动系统带来了巨大压力。漂移时电控差速锁还是没有纯机械锁工作状态那么稳定，但车身姿态非常易控、感觉很享受。总体来说他认为E 63 S很大、很重、很残暴，似乎没有它的对手那么平衡、舒适，但感觉更硬核、更有态度。在赛道连续驾驶后刹车、差速器等部件还是存在意料之中的衰减现象，考虑到定位这并不让人意外。

噪音测试：

　　即使它本质上是一台奔驰E级，但无论静止状态下的气质还是行驶状态的气势，都在无时无刻地传达着这是一台相当硬核的高性能四门轿车。陶瓷复合制动系统、电子后轴差速锁、可完全切换至后驱模式的四驱系统等高性能装备的加持，似乎也在怂恿我放心大胆地把它扔到赛道里。仪表盘里的“Race”选项已经撩了我一路，现在准备好了吗？