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还是那台称职家用车 试雷凌185T运动版

总评: 718.00分

● 外观介绍:

  全新一代雷凌目前依旧提供了两套动力总成给消费者选择,分别是185T燃油版/1.8H双擎版,其中,185T燃油版搭载的是一台1.2L涡轮增压发动机,而1.8H双擎版则搭载的最新的第二代THS丰田混合动力系统。共计5个版本(进取版、豪华版、运动版、科技版、尊享版)10款车型;值得一提的是,全新雷凌双擎E+(插电式混合动力车型)用的依旧是上一代雷凌的“底子”,并没有用上TNGA架构GA-C平台,因此大家在路上看到雷凌双擎E+和全新一代雷凌要会区分。

广汽丰田 雷凌 2019款 185T CVT运动版 国VI

  我们这次拿到的是一台燃油版雷凌——2019款 185T CVT运动版 国VI,售价为13.38万元,运动版相比其他版本车型,其车身高度降低了20mm,配备了特有的鹰眼立体LED大灯、17英寸双色铝合金轮圈和运动型座椅。

广汽丰田 雷凌 2019款 185T CVT运动版 国VI

  可以明显看出,雷凌在中央进气格栅部分,设计师利用横向线条营造出向中间聚拢的趋势,从而让大家把眼光的重点落到丰田标上,这就是丰田家族最新版本的设计语言——Keen Look。

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  从正面看就尤其明显了,丰田最新的“Keen Look”设计语言最大的特点就是重新分配了中网格栅和下进气格栅的比例,使得中网格栅更扁平窄小,有紧绷感;下进气格栅的比例增大,突出大嘴的形象,这样给人的主观感受会更加动感。

广汽丰田 雷凌 2019款 185T CVT运动版 国VI

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  为了体现出丰田TNGA架构GA-C平台的优势,笔者加入了上一代雷凌的车身尺寸参数作对比,对比后发现:新一代雷凌的车身高度足足比老款降低了25mm(运动版则为45mm),在改装界流传着这么一句话:“一低遮百丑”,确实,更低的车身高度让新一代雷凌看上去更运动些,至于车身高度降低是否影响车内乘坐空间,我们后面再聊。虽然新一代雷凌在车身尺寸上要比老款雷凌好看很多,但是和竞争对手本田思域放在一起比较,胜负自然就被拉开了。

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  新一代雷凌侧面的腰线十分修长,从A柱位置开始到C柱都是上提风格,过了C柱以后稍微回落,营造出一种上挑的运动风格。

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  外观方面最让笔者喜欢的莫过于轮圈,这套17英寸双色多辐式轮圈是第一次出现在雷凌车型上(不论燃油版还是双擎版),轮圈的样式、轮胎的扁平度以及较短的前悬都看着十分协调。当然了,运动版以外车型配置的均是16英寸轮圈,视觉效果上不如运动版的17英寸轮圈好看,注重颜值的消费者在选车时不妨多考虑考虑这一项配置。

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  雷凌尾部的反光板布置得很巧妙,两块反光板分别位于后包围两侧并且采用竖向布置,与前包围两侧的叠层设计相呼应。

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  新一代雷凌全系共有8种车身颜色可以选择(燃油版车型只有7种颜色可选,因为星云紫是双擎车型专属色),其中珍珠白和赤焰红车身色是需要额外加2000元选装。

  从外观上看,这一代诞生于TNGA架构之上的雷凌确实给到我们眼前一亮的感觉:年轻运动的设计风格、富有未来感的鹰眼式大灯造型、溜背式设计的车顶、更低的车身高度以及17英寸(运动版车型专属)铝合金轮圈都让这款紧凑型家用轿车变得更年轻前卫了,相信新一代雷凌的回头率不会低。

  作为一款主打家用的紧凑型车,内饰设计一定要耐看且不过时。新一代雷凌延续了美版卡罗拉的设计,采用了“极美极简,冲击感官”为理念的内饰设计,整个中控台大到T型区域、小到每一个按键,都做了不小的“再创造”,让空白的地方尽可能的留白,把按键操作区域集中在中控屏附近,互不干涉。

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  内饰颜色方面,新一代雷凌只有顶配车型才标配“黑色+米色”内饰,其余车型标配黑色内饰,但实拍的这台中配运动版车型就选装了“黑色+米色”内饰,双色搭配看起来居家一些,不像纯黑内饰那般沉闷。

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  丰田最新TOYOTA SAFETY SENSE(智行安全套装)除了没有装备在最低配的进取版上以外,其余车型均实现标配,智行安全套装包含:PCS预碰撞安全系统(带前方行人识别)、DRCC动态雷达巡航控制系统(带多种速度区间实现自适应巡航)、LTA车道循迹辅助系统以及AHB自动调节远光灯系统;由于这个智行安全套装不支持选装,笔者建议那些对主/被动安全配置有要求的消费者考虑一下次低配豪华版及以上车型。

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  雷凌与师出同门的CH-R相似的地方在于中控屏,这个造型以及内置系统的UI都十分相似。除了,最低配的进取版不配备中控屏幕、科技版配备12.1英寸中控彩色竖屏以外,其余车型均配备9英寸彩色大屏。

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  丰田为了突出科技版车型与其余车型的不同定位,除了在大屏的尺寸上下功夫以外,还针对原厂导航系统做出了差异化处理;例如只有科技版车型上的12.1英寸大屏才搭载了原厂GPS导航系统,其余车型(低配的进取版无中控屏)上的9英寸大屏都需要通过百度CarLife或者趣驾WeLink手机映射实现导航功能。

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  关于空调配置方面,新一代雷凌的燃油版车型仅科技版和尊享版配备自动空调,其余车型均为手动空调,而PM2.5空气过滤装置则是全系标配。有意思的是,非科技版车型的空调面板和按键与全新凯美瑞有着相似的风格,用的都是一些小按键,看着挺精致的,喜欢盲操作的用户就需要看准摸准来按了,不然容易按错。

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  新一代雷凌的全系标准配置包含:LED远/近光灯灯、LED日间行车灯、自动头灯、方向盘四向调节、四门车窗一键升降、发动机启停系统、VSC车身稳定控制系统、车联网、电子手刹、自动驻车、上坡辅助、胎压监测、车内PM2.5过滤装置、全车8气囊等。或许这样写不够直观,笔者为大家列举一下同级别直接竞争对手——全新一代轩逸的配置:全系脚刹、全系不配备定速巡航、全系后扭力梁式非独立悬架、全系卤素后尾灯...

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● 安全配置领先同级车型

  网上不少人在说“TNGA架构主动安全良心”、“TNGA架构被动安全厚道”等等的话,何以见得?这里就拿安全气囊说事吧,诞生于TNGA架构之上的CH-R全系标配10个气囊,到了雷凌这儿也不差,全系标配8个气囊(包含副驾驶席的坐垫内气囊),可以说新一代雷凌的被动安全配置处于同级领先水平。

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  新一代雷凌的后排配置延续了老款车型的“一贯作风”,仅顶配车型配备后座空调出风口和USB充电接口,其余车型的后座依旧减配了空调出风口和充电接口;对于一辆堪称“标杆”的家用车,笔者认为后座空调出风口还是很有用的。

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● 车内空间够用,方向盘为四向调节

  作为大部分消费者购置家用车意向的“A选项”,雷凌的加速性能可以不拔尖,但是车内空间一定不能让人失望,以身高1.72米的体验者为例,把驾驶席座椅的椅垫调至最低,并且调节好适合的驾驶坐姿,此时拳头还有一圈空间,表现符合要求。

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  保持前排座椅位置不变,体验者来到后排座椅上,头部剩余四指空间,腿部则有一拳四指空间,符合一台紧凑型车的表现。但是,这一代雷凌的后排座椅头枕有一个硬伤,除了用“仿皮+织物”座椅的顶配车型,它两侧得头枕是可调节以外,其余车型后排座椅的三个头枕都是固定式并且不可调节,这导致后排乘客的长途乘坐舒适性有所降低;作为参考,全新一代轩逸的后排左右两侧也是固定的,但是后排中间座位的头枕是可调节的,雷凌在头枕配置这方面不及全新一代轩逸。

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  值得一提的是,燃油版车型和双擎版车型的后排座椅是有很大区别的,因为新款双擎版车型把电池挪到了后排座椅下方,所以双擎版的后排座椅坐垫要单薄一些,舒适性不如我们这台燃油运动版车型。

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  新一代雷凌的车内空间处于该级别车型的中上水平,整体乘坐空间表现够用,储物空间也令人满意,座椅的舒适度适中,坐垫长度也足够长,能够承托住大腿。

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  至于后备厢的装载能力,雷凌在不放倒后排座椅的情况下,能够放得下20英寸、24英寸、28英寸三个行李箱,并且剩余的空间大概还能多放得下一个20英寸行李箱;这样的后备厢空间表现足以应付日常出行,若要临时应急还能够按4/6比例放倒后排座椅来拓展空间。

●动力系统:1.2T四缸发动机+CVT变速箱

  广汽丰田全新一代雷凌燃油版依旧搭载那套“1.2T涡轮增压发动机+CVT变速箱”动力总成,相同的是动力参数,不同的是这台发动机已经达到国六排放标准,而且变速箱也由“模拟8速”升级为能够“模拟10速”了。雷凌这台小排量涡轮增压发动机也不算“新鲜”了,老款卡罗拉和雷凌燃油版车型也是用的这台1.2T发动机。

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  从尾标“D-4T”可以发现,雷凌这台1.2T发动机是一台双循环直喷涡轮增压发动机,它能够根据不同负载工况来动态切换阿特金森循环和奥拓循环,以达到平衡燃油经济性和扭矩输出的目的。

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  雷凌的1.2T CVT车型除了默认的NORMAL(标准)模式外,还可以选择通过挡把前方的SPORT按键切换至运动驾驶模式。如果你想开启ECO(节油)模式的话,则需要通过仪表盘上的液晶显示屏进行开启或关闭。换句话说就是拥有ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式,ECO和NORMAL两种驾驶模式的换挡逻辑区别不大,但是在切换至SPORT模式后,变速箱换挡时机基本是等指针推到红线区内才升挡,就算在收油门的情况下,发动机转速还是会维持在一个较高的水准(3000rpm左右),并且短时间内不会主动升挡,似乎在为下一次提速做准备。

  雷凌整个加速过程给人的感觉是低扭充足,前段提速十分积极,后段转速居高不下,并且表现出后劲不足的疲软现象,给人一种“小马拉大车”的感觉。

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  0-100km/h加速时间定格在12.97秒这也不能怪雷凌,测试当天近三十摄氏度的高温、17英寸的轮胎(胎宽225mm)和严苛的国六排放标准规定才是影响雷凌加速成绩的主要原因。

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  这台CVT变速箱在ECO模式下的平顺性表现大体上符合我们心理预期,即便硬件配置上与老款雷凌相同,但是能够模拟出10个挡位,这件事对消费者购车心理而言已经是个“加分项”。至于切换至运动模式后,变速箱升挡时机会被推迟,以此让发动机达到更高的转速和更快的响应速度,适用于加速超车等场景。

  尽管新一代雷凌的加速测试成绩不尽人意,但是对于这款车的购买人群来说,大部分消费者并不看重它的加速性能,因为行驶品质才是决定这款家用车是否适合家用。

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  TNGA架构的应用为雷凌注入了全新活力,也让全新一代雷凌变得更强了。用“活力”来形容它可能很抽象,但是我一上手就感受到这个所谓的“活力”,精准的指向性、细腻的转向手感和非常小的转向虚位让这台紧凑型车的每一次并线或者过弯都展现出灵活的一面,新一代雷凌的操控乐趣不容小觑。

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  新一代雷凌的底盘表现要比老款雷凌强太多了,这不单单是我一个人这么觉得,包括我的同事王子平和黄荣嘉这俩位汽车之家老编辑在开雷凌跑了一段路以后,也对新一代车型的进步表示肯定:例如新一代雷凌驶过一些颠簸路面时,不论前排驾驶位还是后排座椅的乘坐舒适性都比老款有所提升,一些路面的弹跳和振动经过麦弗逊前独立悬架、E型多连杆后独立悬架的“化解”后,传到车内是干脆的“咚咚”两声,臀部的感受是不会骗人的,虽然这只是一个紧凑型轿车,谈不上什么厚重感,但用“紧致”二字形容这个底盘我认为最合适,以上这些提升和进步很大一部分是TNGA架构GA-C平台的功劳。

  或许以上这些驾乘感受都很抽象,消费者更希望看到一些具象、实际点的东西,这不,新一代雷凌全系标配后独立悬架,就冲着这一点,雷凌就比朗逸和轩逸好。这一点得多亏TNGA架构新平台的后悬架在设计开发之初,都是设计成独立悬架这种形式,大家以后看到TNGA架构下的新车基本都是后独立悬架了。

◆ 加速测试

  前面用这么长的一个篇幅为大家介绍了全新一代雷凌的外观、内饰、空间,不知道大家看完之后是否感受到“真香”警告?接下来进入测试环节,首先是0-100km/h测试。在测试之前,关闭车身稳定控制系统(完全关闭需要长按三秒钟),并将驾驶模式切换到运动模式。取决于CVT变速箱的先天特性,CVT所承受的扭矩不及AT变速箱高,其起步转速自然会被“保护”起来,因此雷凌在弹射起步时允许的最大转速被限制在2400rpm左右。不过,若以这个发动机转速“弹射”起步,它的0-100km/h加速并未能达到最佳的成绩。经过多次尝试,憋着刹车,一脚油门踩到底,并在发动机转速接近2400rpm时马上松开刹车踏板,此时它的0-100km/h加速成绩最好——12.97秒。

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◆ 油耗测试:

  本次油耗测试,测试车使用ECO驾驶模式,发动机自动启停系统开启,空调为手动空调(二挡风量/20℃温度)。经过101公里的综合路况行驶(拥堵/环路/高速),在平均时速为31km/h、室外气温超过35℃的前提下,它一共消耗了8.23升92号汽油。经过计算后得出,它的百公里油耗是8.1L。

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  8.1升/100km的油耗对于一辆紧凑型家用车而言,表现不算出色,笔者认为室外超过35℃的高温天气和运动版车型配备的225mm胎宽在一定程度上影响了油耗。

◆ 刹车测试

  在制动测试中,我们可以更加明显的看到悬架系统的状态:全力刹车时,前悬架的压缩并不明显,新一代雷凌的车身姿态控制得比上一代雷凌好太多了。

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  而日常行驶时,制动踏板的脚感十分线性,并且给人的信心很足,实际测试的成绩也不赖,39.89米的制动成绩属于汽车之家合格标准。至于刹车稳定性,它的表现较为优秀,多组测试下来没有明显的热衰减发生。

  尽管新一代雷凌的加速测试成绩不尽人意,但是对于这款车的购买人群来说,大部分消费者并不看重它的加速性能,因为行驶品质才是决定这款家用车是否适合家用。

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  TNGA架构的应用为雷凌注入了全新活力,也让全新一代雷凌变得更强了。用“活力”来形容它可能很抽象,但是我一上手就感受到这个所谓的“活力”,精准的指向性、细腻的转向手感和非常小的转向虚位让这台紧凑型车的每一次并线或者过弯都展现出灵活的一面,新一代雷凌的操控乐趣不容小觑。

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  新一代雷凌的底盘表现要比老款雷凌强太多了,这不单单是我一个人这么觉得,包括我的同事王子平和黄荣嘉这俩位汽车之家老编辑在开雷凌跑了一段路以后,也对新一代车型的进步表示肯定:例如新一代雷凌驶过一些颠簸路面时,不论前排驾驶位还是后排座椅的乘坐舒适性都比老款有所提升,一些路面的弹跳和振动经过麦弗逊前独立悬架、E型多连杆后独立悬架的“化解”后,传到车内是干脆的“咚咚”两声,臀部的感受是不会骗人的,虽然这只是一个紧凑型轿车,谈不上什么厚重感,但用“紧致”二字形容这个底盘我认为最合适,以上这些提升和进步很大一部分是TNGA架构GA-C平台的功劳。

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  新一代雷凌在用上了TNGA架构后,最值得大家关注的一个变化就后悬架的结构形式由扭力梁非独立悬架升级为后E型多连杆独立悬架,这个升级所带来的提升不仅包括乘坐舒适性,操控稳定性也上了一个台阶。

  或许以上这些驾乘感受都很抽象,消费者更希望看到一些具象、实际点的东西,这不,新一代雷凌全系标配后独立悬架,就冲着这一点,雷凌就比朗逸和轩逸好。这一点得多亏TNGA架构新平台的后悬架在设计开发之初,都是设计成独立悬架这种形式,大家以后看到TNGA架构下的新车基本都是后独立悬架了。

◆ 绕桩测试:

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● 说说我对TNGA架构的一些理解:

  从第八代凯美瑞到C-HR,再到今天的全新一代雷凌,这三款车除了都挂着丰田标以外还有一个共通点,那就是基于TNGA架构;和大众的MQB,日产雷诺的CMF,宝马的CLAR不同的是,丰田的TNGA架构不仅仅是“模块化研发+生产”,丰田工程师还在TNGA架构的模块化“DNA”里面加入了“时间概念”,它除了能跨平台使用(即TNGA架构不仅适用于GA-C平台,还适用于GA-K、GA-L等平台),还可以跨时间段使用(即现在的TNGA在未来能够进化并适应)。换句话说就是在未来很长的一段时间内,丰田的不同车型都可以尽可能地使用相同的零部件。

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  当丰田的不同车型(假设有10个车型)都可以共用一部分零部件后,那么这10个车型的设计研发部也不是上班摸鱼的,他们的任务是共同去将这一部分通用的零部件优化得更好,例如把动力系统设计得更紧凑和小型化、把车架结构设计得更高刚度和轻量化、把车身附件设计得更轻薄紧凑和巧妙化等等。最终,我们看到TNGA架构下的新车型,最直观的变化就是车身重心降低了。

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  当然了,以上是对TNGA架构的一些吹捧,接下来则用数据说话了:TNGA架构能否让全新一代雷凌的操控性、舒适性、稳定性和驾驶乐趣再上一个台阶呢?

◆ 噪音测试

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  最后一项是噪音测试,雷凌的车厢隔音降噪表现一般,原地怠速时的噪音被控制的较好,但是到了高速行驶时的路噪和风噪就上来了,实测的各时速区间噪音值均徘徊在汽车之家的推荐值左右。

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