外观内饰配置表现
空间表现
动力总成表现表现
●换永磁同步前电机
2020款蔚来ES8将前电机换成了永磁同步电机，最大功率160kW，后电机还是最大功率240kW的交流异步电机，综合总功率为400kW，综合最大扭矩725N·m。相比2018款车型总功率降低了80kW，最大扭矩也降低了115N·m。
●驾驶感受
虽然电动机的功率和扭矩都有所下降，但得益于电动机的输出特性，在日常用车条件下想要感知到缺失的这部分动力，也不容易。电门踏板的调校很温和，即便你对ES8的动力没有一个具体概念，也不会轻易出现窜车的现象影响到驾乘舒适感。
比如我在进行城市低速续航测试时，使用的是动能回收力度最大的节能模式，堵车时走走停停的情况对我的右脚提出了很高的要求，只有细腻的对待电门，才能避免因动能回收系统立刻进入工作而产生让人不适的拖曳感。哦对了，蔚来ES8在任何驾驶模式下都是有蠕行的，也就是不能完全的“单踏板操作”。
加速性能表现
续航表现
●城市低速工况续航测试
有意思的是，我们这次测试的这台搭载84kWh电池组的485KM签名版车型已经无法在蔚来官网购买了，拥有更长续航的580KM车型的新车指导价只比同等配置的485KM车型高8000元，所以在2020款蔚来ES8全系车型中，485KM车型的存在是有些尴尬。不过这次测试中的百公里电耗还是有参考意义的，可以换算出580KM车型的实际续航水平。
驾车走S1迎宾高速转S20外环高速前往市区方向，因为是临牌车，高峰时段也只能走外环了。一开始畅通的路况到接近杨高南路立交的时候开始愈发拥堵，上下班经常要走S20徐浦大桥往返浦东浦西的朋友应该很了解。由于这次测试只有我一个人，路上的照片我就不拍了，见谅。在进行城市低速续航测试的时候，遇上堵车时的心情可要比平常好了不少。最终在行驶过100.7km后，我来到一处常来的充电停车场进行补电。为何来这？因为这里的充电桩很靠谱。
在以29km/h的平均车速行驶100.7km后，仪表盘上显示的剩余续航里程为367km，相比出发时的485km减少了118km，实际每行驶1km，表显续航里程减少约1.18km。随后就是充电了，ES8的车身尺寸不小，两个充电口（快/慢充）分别位于左右前翼子板上，遇到一些位置比较特殊的充电桩时，可能会出现充电枪不够长的情况。
按照最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在充电完成后还需要再补电三次来确保不会出现虚电的情况。蔚来ES8会在显示电池已经充至100%后，继续涓流充电一段时间，当显示充电完成，即便再次补电，也充不进去任何电量，充电桩会直接进入结算界面。
●城际高速工况续航测试
为了方便做第二天的高速续航测试，前一天晚上我就把车放在了停车场里。看过今年年初我们《冬季实验室》的网友应该都知道，纯电动汽车在停放的时候也会掉电，这台ES8就在停放了12个小时左右之后，掉了2.3度的电。
补好电之后开始城际高速续航里程的测试，空调及驾驶模式与低速续航测试保持一致。计划路线是出了停车场后走崧泽高架-沈海高速-申嘉湖高速-上海绕城高速，跑够100km后从最近的出口下高速，再反向往回开回到这个充电站进行充电。此前有很多网友留言，认为我们城际高速测试的平均车速90km/h太慢了，其实想要达到这个平均车速并不容易。
在行驶过212km后，仪表盘上的续航里程只剩下了136km，中控显示电池电量还剩30%，如果以此数据计算的话，2020款蔚来ES8在高速工况下很可能满电跑不到300km。以最后实际充入的电量来计算，蔚来ES8 485KM车型的高速续航里程约316km，倒是与我们曾经测试的2018款搭载84kWh的ES8差不多。
在新的测试标准下，我们按照65%的城市工况和35%的高速工况计算出 “综合续航”数值，所以2020款蔚来ES8 485KM车型的综合续航里程为375km。城市低速续航里程比城际高速续航里程高出了90km，从中也体现出了在城市低速工况下，动能回收系统的功劳。
刹车性能表现
●刹车测试
有着Brembo前制动系统的加持，2020款蔚来ES8在刹车测试中的表现也是非常不错，制动力强大且释放均匀，悬架对于车身的支撑也比较到位。最终36.68m的成绩虽然与官方的33.8m还有一些差距，但对于一台中大型SUV来说也是相当出色了。
驾乘感受表现
噪音表现
2020款ES8对整车的NVH性能也做了改进，换用的前永磁同步电机对NVH性能也有正面帮助。从实测数据来看，除了怠速状态外，2020款ES8在行驶过程中的车内噪音普遍低于我们对2018款ES8的实测数值，也比我们的推荐值低不少。
售价表现
