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怎么一个萌字了得 测试新宝骏E300Plus

总评: 750.20分

● 静态回顾

  之前我的同事周尤,已经对新宝骏E300和E300Plus进行过详细的静态解读,在此我就不多赘述了,仅简单为大家回顾一下。如果您想了解该车静态方面的详细情况,也可移步到周尤老师的文章《“萌”就一个字 实拍体验新宝骏E300》中,一看究竟。

上汽通用五菱 新宝骏E300 2020款 Plus 星际智趣版

  新车在外观方面与之前的宝骏E100/E200相比,虽同为微型车,但采用了全新的设计语言,,视觉效果上显得更加科幻,也更像是一款概念车。车身上下双色的涂装设计,给人以“分离式座舱”的既视感,而由圆角勾勒的矩形大灯,令前脸自带呆萌机器人的喜感。在测试的几天中,不夸张的说,它路过之处的回头率能达到200%,平均一个人至少回头两次来注视这款散发着萌气的小车。

 

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  因为是两门车型,所以该车的车身尺寸并不大,长宽高分别为2894/1655/1595mm,轴距为2020mm。而且前悬和后悬设计的非常短,这造就了容易停车的先天优势,真是随便找个犄角旮旯都能塞下。后包围的样式基本上“复制”了前包围的设计,而后风挡两侧的示廓灯点亮之后酷似“E”和“3”也和车型的名称不谋而合。

 

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  内饰的设计非常简单,且取消了中控屏的设计,将全车的控制以及娱乐系统都集成在了全液晶仪表之中。不过如导航、语音控制等功能,要待车辆与手机成功连接之后才可实现。测试车辆虽然不是顶配,但也能够通过BAOJUN App对其进行远程控制。可以说现在的微型车没有些智能化的功能,都不好意思说自己是“麻雀虽小五脏俱全”。不过,在一些小细节上,该车还是有一些提升空间的。

动力


● 空间表现

  最后,我们再来回顾一下新宝骏E300Plus的驾乘体验以及储物空间等方面。先来说说座椅的表现,前后排座椅均为织物包裹,不过内部填充物的厚度一般,所以乘坐起来会感觉稍硬。而且前排座椅只能调节座椅前后和靠背角度,加上方向盘位置是不可调的,所以并不能做到所有人都可以找到比较舒适的驾驶姿势。

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  而后排的座椅坐垫较短,靠背也比较直,所以作为成年人短途乘坐还可以应付一下,长时间乘坐肯定会比较容易产生疲劳感。而且主驾驶作为后方的座位腿部空间非常小,如果副驾驶座椅向前挪动一些,坐在后排右侧的乘客的坐姿会稍微舒服一些,至少腿部空间不会那么拥挤。

 

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  新宝骏E300Plus的储物空间并不是很丰富,毕竟车身宽度有限,前排座椅的中间无法安装能够提供更多储物能力的扶手箱,所以能够利用地方基本集中在门内饰板上。而且副驾前方并没有设计手套箱,只有两个挂钩,这确实影响了前排储物方面的使用性。而后排仅有两个杯架和两个储物格,好在储物格的空间很大;不过,个人认为后排坐人的几率,应该不是很高。

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  该车的后备厢在后排座椅直立的情况下,基本上是出于0容积的状态,车厢后部的所有空间都提供给了乘客。而在放倒座椅靠背后,还是有一定的装载能力的,只不过一定的纵向空间被折叠后的座椅占据,如果座椅在折叠后能在向前翻折,其实用性能更上一层楼

  新宝骏E300Plus的动力系统搭载了一台最大功率为40kW(54Ps),峰值扭矩150N·m的永磁同步电机。该车有3种驾驶模式可以选择,即经济、标准和运动,动力输出从经济到运动逐渐增强,虽然在调整模式后能够感觉到动力释放有所区别,但是由于驱动电机的性能有限,并不会让给您特别强劲的加速体验。

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  虽然驱动电机的参数并不是很高,但是与其1052kg的整备质量搭配,也能够满足日常的驾驶需求。不过,前文我们说过,经济模式的车速被限制在了85km/h,而且在该模式下,车速达到60km/h之后,加速能力会显得有些不足,特别是在环路上行驶时,想要超越60km/h时速的慢车,需要比较长的加速距离。不过,使用标准或者运动模式,中端加速的表现会好一些,毕竟这两个模式下的最高车速为105km/h,动力输出也会比经济模式更充沛一些。不过想要在车速相对较高的路况下自如的超越慢车,还是建议使用运动模式驾驶,标准模式下的动力表现并不是那么从容。

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  在加速踏板的灵敏度上,也会随着驾驶模式的不同而变化。经济模式下踩下加速踏板后,动力响应会稍微有些滞后;而运动模式下,加速踏板的响应会灵敏很多,基本上是属于轻轻一点就有的状态;标准模式的加速踏板的响应速度,介于经济与运动模式之间,不过与运动模式更加接近。还有,该车并没有蠕行功能,所以在挂挡之后,需要踩下加速踏板车辆才会移动。

○ 加速测试

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汽车之家

  将驾驶模式调整至运动模式,同时关闭空调等用电器。在车辆全力起步时,轮胎不会发生任何打滑现象,且车头有一定的上扬;由于该车是后轮驱动,动力不会因此而损失。但是由于该车即使在运动模式下,80km/h之后的加速还是有些慢,以至于测试场地的长度无法满足该车0-100km/h的测试,所以我们只能为您展示该车0-60km/h的加速时间,测试成绩为5.91秒。虽然在数据上不是特别好,但是在路口起步时,轻盈的车身搭配电机的特性,还是能够让你做到先人一步到达路口对面的。

汽车之家

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  由于该车的最高车速只能达到105km/h,所以中途加速成绩中,80-120km/h的成绩缺失;40-80km/h的加速时间为6.75秒,并不是很快。

● 续航测试

  此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准,在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况,请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。

○ 城市低速工况续航测试

  首先我们进行行驶速度较低的城市工况测试,将动力电池电量充至100%后,确认再次启动充电桩已无法再向车辆充电,此时新宝骏E300Plus的仪表显示该车的剩余电量为305km,与NEDC续航里程数值相符。

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  测试时,车内乘坐两人(含驾驶员),我们先将驾驶模式调至经济模式,出于保证续航能力的目的,该模式下的动力输出受到了限制,最高车速被控制在了85km/h。空调我们设定在制冷中区,即2挡的位置(冷风区域总共3个挡位),风量设置在5挡(风量共9挡),开启空调后剩余续航里程数值并未发生变化。

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  当准备结束城市工况测试充电时,我们连续遇到了两次充电不成功的情况,而且都是发生在国家电网的充电站,充电桩供应商分别是华商三优和鲁能。国家电网的工作人员向我们解释道,由于该车是新上市的车型,所以可能存在通讯协议不一致的情况,导致无法正常充电。后续可能车企更新通讯协议版本或充电桩软件版本之后,该问题会得到解决,不过目前车主在使用国家电网的充电桩时,还是要注意一下桩头的供应商。最后,我们在由许继制造的国家电网充电桩上,能够顺利充电。在测试之后,我们也使用了特来电和星星充电进行补电,这两家运营商均充电成功。

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  经过5小时35分,我们共行驶了164.5km,平均车速为29.5km/h,结束时系统显示剩余电量为40%,剩余续航里程为122km。最终,我们在大山子附近的充电站将电量充满,共计充入15.5kWh。经过计算,该车城市低速工况下电耗约11.6kWh/100km;按照其电池电量31.9kWh计算,该车城市工况续航里程约为275km,与标称的NEDC续航里程相差不到10%,这个成绩还是可以接受的。

○ 城际高速工况续航测试

  由于目前北京的疫情还没有完全消散,不能跑实际的城际高速公路进行测试,因此我们选择在六环进行该项测试。测试前我们先在六环外某高速服务区国网120kW快速充电桩将电量补满,新宝骏E300Plus此时的剩余续航里程显示同样为305km。测试前我们将空调设置调整到与城市工况测试相同的设定上。

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  前文我们提过,由于该车在经济模式的最高限速为85km/h,无法满足我们的高速工况测试标准,所以我们将驾驶模式设定为标准模式,此时的最高车速可以达到105km/h,可以达到90±2km/h的测试标准。

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  最后,经历1小时54分钟,我们行驶了169.5km,平均车速为89.2km/h,结束时系统显示剩余电量为15%,剩余续航里程为45km。通过使用国家电网120kW充电桩进行补电,最终充入电量为26.34kWh,计算得出该车在高速工况下的能耗约为15.5kWh/100km,按照其31.9kWh的电池容量计算,城际高速续航测试成绩为206km,与NEDC续航里程相比有32%的差距,这个成绩也算是在意料之中。

○ 充电速率测试

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  在充电速率测试中,我们使用国家电网120kW充电桩为车辆补电,来看一下车辆在快充模式下的充电时间。测试时,充电功率最初稳定在16.8kW,之后充电功率逐渐降低,当电量充至80%时,充电功率已经降至11.2kW左右。而该车动力电池电量从30%充至80%的充电时间为73分钟,比官方公布的60分钟要长一些,但这也与充电站当时的电压状态有关,这里的充电时间只是给您一个参考。由于整个充电过程中的充电功率并不是很高,所以并不存在安全隐患,且对电池的使用寿命也不会有太大的影响。不过在充电时,还是不要将电量充得太满,充到80%-90%就可以了。

小结:

汽车之家

  新宝骏E300Plus的城市和城际工况最终实测结果分别为275km和206km,虽然都和NEDC续航里程有一些差距,但还是在可接受范围之内的。根据我们汽车之家的综合里程计算方法,该车的综合续航能力为251km。而且,由于该车的最高车速即使在运动模式下,最高也就只能稳定在105km/h,所以该车还是比较适用于城市通勤和短途的近郊出行。

○刹车测试

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  该车在刹车的姿态上还是呈现出了点头的趋势,全力制动时前悬架的压缩量还是比较明显的。受到场地长度和该车加速能力的显示,我们也是只能测试其60-0km/h的刹车成绩,实测结果为15.57米。此外,由于制动时,车身中心前移,加上整备质量较轻、轮胎较窄(轮胎尺寸为155/70 R13),如果刹车时方向盘有轻微晃动的话,不稳定的车身姿态会在车尾放大,尾部会有比较明显的摆动。

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  该车方向盘助力的设定比较轻盈,而且助力的大小不会随着车速的变化而增大,当车速较快时,方向盘依然比较轻。虽然方向盘存在一定的虚位,但是由于车身短小,所以在打方向时,车头的反应还是比较灵活的。

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  该车的动能回收系统没有挡位可调,也不会随着驾驶模式的不同而改变其制动效果和电能的回收效率。制动力设定的比较轻柔,当完全松开加速踏板时, 不会有突兀的减速感。

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  新宝骏E300Plus的悬架采用了前麦弗逊/后双横臂独立悬架的搭配,驾驶过程中可以感觉到底盘的整体调校很紧致,悬架对于颠簸的处理不拖沓,阻尼设定到位,车轮不会产生过多的跳动。当然,面对起伏比较大的路面、减速带或者坑洼路况时,悬架会显得比较硬朗,此时相对单薄座椅会将舒适性方面的短板放大,但这也没有办法,毕竟以微型车的成本不太可能配备舒适度很棒的“大沙发”。总体来说,这样的悬架表现以及底盘调校,在同级别车型中还是非常不错的。

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  制动踏板的脚感不够线性,主要是踏板处于初段行程的制动力度有些偏软,需要深踩一些才能达到比较理想的制动效果;而且初次接触的时候,需要一些时间来适应这种脚感。

○噪音测试

  新宝骏E300Plus在噪音的控制上表现的还可以,60km/h以及80km/h的噪音成绩均在推荐值以下。当车速超过60km/h后,噪音的主要来源为风噪,与车身造型的设计还是有一定关系的,不过即使加速至该车的最高车速105km/h,也不会让人觉得烦躁;此外,还可以听到从车厢后部传来些许的电机高频噪音,但并不是特别明显,如果不注意的话,比较容易被忽略。只是车速被限定于此,所以120km/h车速下的噪音成绩只能缺席。

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