年轻人的机甲兽 测试Aion V 70 PLUS

　　除了三种常规的驾驶模式以外，Aion V还提供I-PEDAL模式、极限节能ECO+模式、冬季长途三种比较节能甚至是极端天气的驾驶模式。其中极限节能ECO+模式它的电门踏板有着比较大的虚位，而且深踩下电门踏板后动力也会来得迟缓一些，感觉像是被刻意抑制动力输出一般，整台车会变得特别“肉”，另外这个模式下的最高车速会被电子限速在90km/h，当车速达到90km/h以后不论如何踩电门踏板，车速都不会继续提高。

　　Aion V和自家“大哥”Aion LX一样，也没有动能回收等级可供驾驶员调节，原因是广汽新能源的工程师做过调研，大部分车主并不经常用到动能回收等级，他们干脆就将动能回收集成到各个驾驶模式里面了，其中I-Pedal单踏板模式下的动能回收最强，ECO节能模式下的动能回收强度比较低，将加速踏板松开后的感觉与燃油车带挡滑行的感觉相近。

　　此外，笔者再跟大家聊聊用这台车日常通勤所带来的一些感受，比如全系标配的AUTOHOLD自动驻车，我认为它的设定在同级别车型中的体验是比较好的，遇上红绿灯或者堵车的情况下，开启该功能后深踩制动踏板就能激活AUTOHOLD，如需前进只需轻踩加速踏板，刹车卡钳可以比较轻柔的释放制动力，使车辆不会因为瞬间的制动力释放而出现顿挫，整个过程做到了较好的拟人处理，就算是一个老司机在帮您完成松刹车以及加速的过程。

相信不少朋友关注到Aion V，是因为广汽新能源官方称这台车是首台搭载ADiGO 3.0自动驾驶系统的纯电动车。话虽如此，但这句话是有前提的，条件就是：道路使用权及法规允许的前提下、购买顶配的80 Max版本车型并选装价值28600元的ADiGO 3.0才能使用。（注： ADiGO、ADiGO 2.5、ADiGO 3.0三者其实都是广汽高级驾驶辅助系统，后面的数字越大说明功能越多，其中ADiGO 2.5和ADiGO 3.0均属于额外付费选装包）

　　广汽新能源的ADiGO 3.0系统具备：高速公路驾驶辅助HF和高精地图、集成巡航辅助ICA、交通拥堵辅助TJA、主动刹车AEB、前碰撞预警FCW、疲劳监测DMS、自适应巡航ACC、车道保持LKA、车道偏离预警LDW、远近光灯智能切换IHBC、FACE ID、高速路驾驶辅助HWA、盲区监测BSD、电控助力制动系统iBooster等。而ADiGO 2.5系统相比3.0系统主要缺少了高速公路驾驶辅助HF和高精地图功能，ADiGO系统相比ADiGO 2.5系统又缺少了电控助力制动系统iBooster。

　　显然，我们这次测试的70 PLUS版本既没有ADiGO 2.5高级驾驶辅助系统也没有ADiGO 3.0高级驾驶辅助系统，仅加装了ADiGO系统，即它只能实现L2级高级驾驶辅助，因此无法帮大家体验其功能，下面聊聊L2级高级驾驶辅助的使用感受。（量产的70 Plus其实是不能选装ADiGO驾驶辅助系统的，这台测试车是4S店为了能让顾客体验到L2高级驾驶辅助系统才专门加装的）

● 续航测试

　　Aion V是一款定位为紧凑型SUV的纯电动车型，新车有着不俗的NEDC续航里程，应对中短途用车或许不会给用户带来强烈的续航焦虑，但其真实的的续航能力能否满足我们的预期？下面编辑帮大家测一测。

　　此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况，请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。

○ 城市低速工况续航测试

　　这次我们首先进行平均车速较低的城市工况测试，先将Aion V的电量充至100%，并再次进行三次补电操作，此时仪表盘显示满电续航为530km。

　　进行城市低速续航测试时，我们将驾驶模式调至I-Pedal模式，在该模式下，动力输出会出于节能方面的考虑得到限制，且限速功能会自动限制在130km/h，此模式相当于是一个“ECO+高动能回收”的模式。之所以采用这样的设定，那是因为厂商工程师反馈这才是Aion V续航里程最长的设定，大家也不妨做个参考。

　　根据实测，AionV经过3小时29分钟的低速行驶（包含高速、环城、拥堵路况），共计行驶101km且平均车速保持在28.9km/h，城市低速工况的电耗为17.06kWh/100km，经过计算，该工况下车辆的续航能力约为430km，和官方公布的NEDC标准下530km的续航表现相差100km。

○ 城际高速工况续航测试

　　接下来是城际高速工况续航测试，测试前的准备、车辆设定均与之前低速工况测试相同。按照汽车之家测试的标准，城际高速工况续航测试条件是保证平均时速为90±2km/h，行驶至少200km后才停止测试，最后计算出城际高速工况下车辆的续航能力。 （注：由于高速上绝大部分充电桩是由南方电网建造，而南方电网出于保护车辆动力电池组的缘故，将充电桩的充电SOC值设定为98%断电，因此车辆电量充至98%时便再也充不进电）

　　最后，经历2小时23分钟，我们行驶了215km，平均车速为90.2km/h，结束时系统显示剩余电量为41%，剩余续航里程为216km。通过使用南方电网120kW快充桩进行补电，最终充入电量为47.13kWh，计算得出该车在高速工况下的能耗为21.92kWh/100km，按照其73.3kWh的电池容量计算，城际高速续航测试成绩为334km。

○ 充电速率测试

　　在充电速率测试中，我们使用南方电网120kW充电桩为车辆补电，先来看一下车辆在快充模式下的充电时间：在电量较低时，充电功率最初稳定在40~50kW左右，当电量充至80-85%、进入涓流充电之后，充电功率则跌至20kW左右，从充电策略上看这是对电池的一种保护；而30~80%的充电速率约为52分钟。

● 小结：

　　最后，结合Aion V在城市低速工况和城际高速工况下的续航表现，笔者认为在市区内代步通勤才是Aion V最擅长的地方；如果您生活中需要频繁跑长途的话，购买这台车会比汽油车相对麻烦一些，因为它的高速续航能力会在NEDC续航里程基础上打六折左右，不论其高速工况的真实续航里程还是快充时间（30%-80%），仍有不少提升空间。

广汽新能源的ADiGO 3.0系统具备：高速公路驾驶辅助HF和高精地图、集成巡航辅助ICA、交通拥堵辅助TJA、主动刹车AEB、前碰撞预警FCW、疲劳监测DMS、自适应巡航ACC、车道保持LKA、车道偏离预警LDW、远近光灯智能切换IHBC、FACE ID、高速路驾驶辅助HWA、盲区监测BSD、电控助力制动系统iBooster等。而ADiGO 2.5系统相比3.0系统主要缺少了高速公路驾驶辅助HF和高精地图功能，ADiGO系统相比ADiGO 2.5系统又缺少了电控助力制动系统iBooster。