舒适性评价表现
今天我们拿到的这款测试车是帕里斯帝的全系最顶配，指导价32.98万元。在此基础上，试驾车选装了两万元配置，分别是8000元的智能套件（360度全景影像）和12000元的设计套件（含6座、Nappa皮质座椅、第二排通风、金属脚踏板、翻毛材质车顶等）。
外观部分
老实说，近两年现代品牌的车正在朝着一个浮夸的风格演变，各个亮相的新产品在夺人眼球的同时也不免落下诸多审美层面的争端。带着这样辩证的思维去看待帕里斯帝，我倒是觉得它的设计比起很多现代车要“中庸”了很多，更容易被人接受。
抛开仍存在争议的分体式大灯和六边形中网，我想帕里斯帝的车侧和车尾是不存在太多分歧的，它足够的耐看，又足够的有力量感。如果图片不好展现的话我建议大家有机会去看看实车，至少我觉得实车带来的气场比图片表达的要更强烈。
| 帕里斯帝和竞品尺寸对比（单位：mm） | ||||
| 车型 | 现代帕里斯帝 | 大众途昂 | 别克昂科旗 | 福特探险者 |
| 长 | 4980 | 5039 | 4981 | 5075 |
| 宽 | 1975 | 1989 | 1953 | 2004 |
| 高 | 1775 | 1773 | 1732 | 1778 |
| 轴距 | 2900 | 2980 | 2863 | 3025 |
作为车长接近5米，宽近2米的中大型SUV，帕里斯帝拥有一台标准的“大块头”所带来的气场，这种感觉和那种车身较长的中型SUV所带来的效果完全不同，直白点说就是更加的“虎实”。
车尾处的细节耐人寻味，和很多争相在尾标上用更大数字标号证明自己动力充沛的小排量涡轮增压车不同，帕里斯帝非常“诚实”地将排量写在身后。不夸张地说，有一瞬间我有种恍如隔世的感觉，毕竟能在车身上标明排气量的新车近几年都很少能看到了。
内饰设计
来到车内，帕里斯帝似乎仍在表达着一种“与世无争”的思路，和很多用大屏幕和触控面板颠覆原有设计的新车不同，帕里斯帝仍然在中控台保留了大量的实体按钮，并且为他们营造出了一种新时代的气息，毫不落伍。配合上浅色的内饰显得十分温馨与素雅，第一次接触就特别有归属感。
人机工程学上的设定是令人满意的，方向盘没有像很多国产车型那样直接取消前后调节，并且他们的位置都足够合适，调节范围足够大。顶配车型的用料自然是上乘水准，当然这是在消费者多花了12000元之后的结果。
中控台的上手难度是十分低的，这些按键你只需要大概扫一遍就知道它们的功能。外加上尺寸足够大，开车盲操简直不要太方便。特别是现在一些车将座椅加热这种如此简单的操作都要深藏在多媒体系统的二级菜单中，我不得不感叹这种“复古”的按键设计真香。
空间体验
乘坐空间对于这样的一台车固然重要，与此同时也并不是我们需要太过在意的点，毕竟尺寸在那里。所以体验部分除了空间外，我们会对车辆的座椅舒适性以及功能便利性作进一步考量。
前排座椅的舒适性可以给一个很高的分数，首先选配的Nappa皮质足够亲肤，而且功能性完备（包括了加热、通风、主驾驶记忆）。座椅材质软硬适中，承托感出色。特别是主驾驶的腿托要提出表扬，它是电动延展式的，比起座垫前部“伸”出一块的那种要更加舒适和贴合身体。
试驾车是六座版，所以第二排是两张独立座椅，这在帕里斯帝的配置表里作为选装出现。我个人的建议是，如果买家不是有长期乘坐五人的诉求，那其实家用的话六座会更合适，因为这两张独立座椅所能提供的舒适性绝非一排“大通铺”所能比拟，它们有着更好的身体贴合感，而且支持更大程度的角度放躺。印象中有一些第二排独立座椅的车会为了放倒后的地板平整度大幅度牺牲乘坐舒适性，但显然帕里斯帝没有这么做。
来到第三排我们可以重点考量一下空间了。作为六座车你有两种方式可以进入第三排，这里我们演示的还是比较常规的从车门进入：座椅扳动十分方便，开口够大，正常身材的成年人进去可以说不费什么力气。第三排论空间的话肯定是够用，另外这台车在海外有8座的设定，也就是第三排是3座，这也就意味着它的椅面会比起一般的6/7座车更宽一些。座椅舒适性方面我只能说毁誉参半，靠背相对舒适、还能调角度，但座垫确实太低了。
| 帕里斯帝和竞品实测空间对比（单位：mm） | ||||
| 车型 | 现代帕里斯帝 | 大众途昂 | 别克昂科旗 | 福特探险者 |
| 第二排标准腿部 | 845 | 845 | 775 | 910 |
| 第二排高 | 955 | 980 | 940 | 940 |
| 第二排座垫长 | 490 | 460 | 490 | 520 |
| 第二排座垫高 | 380 | 380 | 360 | 390 |
| 第三排标准腿部 | 652 | 645 | 657 | 765 |
| 第三排高 | 900 | 940 | 910 | 970 |
| 第三排座垫长 | 420 | 450 | 395 | 440 |
| 第三排座垫高 | 265 | 290 | 260 | 210 |
最后我将帕里斯帝的几个主要竞争对手的实测空间都给大家列在上面，第一排大家都不会差太多，主要看第二排和第三排的各项指标。
天窗
帕里斯帝配备的是双天窗，其中前面可以打开，但是面积较小，后面则是一整块玻璃，论采光效果和通透感，还是全景大天窗更符合国人的喜好。
| 帕里斯帝天窗实测数据 | |||||
| 类目 | 宽 | 采光长 | 采光面积 | 打开长 | 打开面积 |
| 数值（mm) | 前735/后730 | 前315/后635 | 前约0.23m2 /后约0.46m2 | 前240 | 约0.18m2 |
储物空间
帕里斯帝的储物空间令人非常满意，不仅仅随身带的物品有处安放，它的储物格都做了相当大的冗余。我经常会用我们使用的全画幅相机作比较，一般的车上找不到什么能容纳它的储物槽，但是帕里斯帝的扶手箱可以将将放下两个，地台下面的储物格也是可以放两个。
后备厢
帕里斯帝的后备厢同样亮点满满，首先根据官方数据，它在放倒第三排后的容积可以达到1295L，我们实测纵深也有1255mm，高度达810mm。
| 帕里斯帝后备厢实测数据 | |||
| 类目 | 纵深 | 宽 | 高 |
| 数值（mm) | 520-2210 | 1150-1410 | 805 |
如果打开第三排的话，后面的空间足以容纳一个24英寸行李箱和20英寸行李箱。这个表现不如途昂（28+20），但是比起同级别的昂科旗要好（24+20），因为放下两个箱子后它的后备厢两侧还有一定空间可以容纳小件行李。
【大众途昂、别克昂科旗第三排后储物能力展示】
装载空间令人惊喜的是第二排放倒后的平整度，前面提到帕里斯帝的第二排座椅舒适性是比较好的，与此同时对于空间灵活性的兼顾同样出色，特别是它的后备厢地板高度本身就不高，做到这一点更加难得。
另外，帕里斯帝的后备厢附件配备也很齐全，挂钩、锚点、电源，它甚至还为安全带插扣准备了固定机构。打开盖板，下面是一个不小的储物空间，后备厢各处做工都挺工整，符合人们对进口汽车的预期。
隔音表现及测试
帕里斯帝的隔音表现要分情况讨论，从发动机舱传来的声音微乎其微，而且不嘈杂。但环境音隔绝较一般，高速下风噪明显，另外这套邓禄普的轮胎对不同路面也十分敏感，胎噪时大时小。
动态评价表现
动力系统
现代帕里斯帝全系都只有这一款3.5L V6发动机，歧管喷射，最大功率272马力，最大扭矩336牛·米。在海外的一些国家它还会使用一台3.8L GDi直喷发动机，可惜那台发动机与国内消费者无缘。与发动机匹配的是现代自家的8速手自一体变速箱。
驾驶感受
如大家所想，这台3.5L V6发动机拥有非常绵密的输出特性，它不像一些涡轮增压发动机那样拥有一个扭矩爆发的“高原”，而是随着转速攀升将一股力均匀地释放出来。另外这颗V6心脏还有着极为细腻的声线和运转品质，不夸张地说，和更高一级别，也就是豪华品牌中大型车的六缸机比，它都不落下风，更不要说同级别这些2.0T了。
好马配好鞍，好发动机当然得有好搭档。只要在日常的道路上舒缓行驶，这台8AT变速箱可以做到零存在感，换挡动作润物细无声，小油门踩踏足够轻快，响应足够及时。倘若你稍微急性子一点，跺下油门踏板，那这台变速箱就会显得稍有木讷，有的时候降挡不到位，有的时候动力释放会慢上半拍。
这里我想说“成也三点五、败也三点五”，毕竟是台自然吸气发动机，带动接近两吨重的车身飞驰起来不用到中高转速是不行的；但也多亏是台自然吸气发动机，它的输出非常的绵密，即便是变速箱偶尔的唐突也能够被发动机的输出特性有效化解，传递到驾驶员体感上不算唐突。如果和变速箱搭档的是一台3.0T或者2.0T发动机，那结局则是完全不同的另两种。
加速测试
加速测试我们将车辆置于S挡，并关闭牵引力控制系统。起步转速2000rpm，动作干脆利落外加迅猛。你在某些小排量现代汽车上体会的那种拖泥带水的不愉快在它身上完全不复存在。
起步痛快归痛快，相对薄弱的中段扭矩还是让它没能创下一个特别理想的成绩。相比同级别那些2.0T或者2.3T的对手，帕里斯帝的V6动力只能说不算差。或者换一种说法，这台发动机的动力爆发主要集中在后段，不信我们可以对比一下同级别几款车的80-120km/h加速：探险者是5.5秒、途昂5.7秒、昂科旗5.8秒。
底盘悬架
帕里斯帝采用很常见的前麦弗逊、后多连杆式的独立悬架。一般来说这种尺寸的SUV底盘都会朝向舒适性调校，不过这款车是否也如此呢？
答案是不尽相同，测试期间我和同事交替体验了它和其他几台车，大家都是主流的城市SUV，帕里斯帝对中大振动的传递是最直接的，这一点确实出乎我的意料。其实单论舒适性倒不算差，这台车对于连续小颠簸的处理还比较令人满意，车内姿态很平稳。面对大振动时前后悬架表现都有点“绷不住”，前悬架是有多余振动，后悬架则是一点点弹跳，坐第三排相对明显。
转向手感没什么问题，标准的韩系车范儿，低速特别轻盈，带有一点阻尼感，高速又不会有飘忽感，挺不错的。这辆车还支持根据驾驶模式调整转向阻尼，我建议平时就放在舒适比较好，运动模式阻尼的增加多少有点不自然。令人惊喜的是这台车在极限状态下车头的指向性以及对方向的响应都很到位，以这个级别看算优秀了。虽然不算一个核心的产品亮点，姑且算个小彩蛋吧。
四驱结构
和很多城市SUV一样，帕里斯帝使用的是最为传统的，中央为多片式离合器结构的适时四驱。越野并不是这辆车主要的使用诉求，我们也只是在保证全面性基础上给一点参考。
四驱测试
横置发动机、适时四驱的SUV最难的就是单后轮脱困，帕里斯帝“毫无悬念”地失败了。即便是单前轮脱困也相对吃力，能感觉到其余三个车轮要打滑到一定程度电子系统才会介入干预。总的来说符合一台城市SUV的预期，没有惊喜。
实地越野测试
虽然越野不是“主业”，帕里斯帝还是在几种公路驾驶模式之外提供了三种越野模式，调整旋钮就在中控台上，非常直观。选择最强的“泥地”模式后陡坡缓降功能自动开启。
爬坡环节主要考验动力系统，帕里斯帝的“大V6”依然稳如老狗，轻轻松松将车辆推至坡顶，下坡时陡坡缓降介入及时，控制速度约在5km/h左右，令人比较安心。
帕里斯帝轴距长、前悬也长，所以越野相关的几个参数都不怎么漂亮，馒头包接触前包围下的橡胶条也就不意外了。蝴蝶谷环节也在行程交叉轴时有些许犹豫，不过最终电子限滑还是起了作用，车辆通过测试。
安全性评价表现
麋鹿测试
说到极限，该进行麋鹿测试了。该环节我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图）。由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——王涛。
帕里斯帝的稳定系统的干预能力有限，它更多作用在前轮上，在麋鹿测试中从A区到B区驾驶员能够明显感觉到车尾的惯性在“拉”着车辆向外走。就驾驶而言，整辆车转向的响应不错。但因稳定系统和车重等多种因素，只能通过降低进入速度来使得车辆能够通过测试，最终通过成绩为66.0km/h。
刹车测试
帕里斯帝的刹车测试成绩一般，它的轮胎抓地力是短板所在，制动系统本身工作稳定，十次连续测试没有明显的热衰退现象。另外帕里斯帝在全力制动时刹车踏板回馈力偏硬，会给驾驶者主观上踩不到底的感觉。
经济性评价表现
智能化评价表现
