舒适性评价表现
你驻足看一眼它，这台2系四门轿跑车绝不是以往宝马偶数系车型那种过分宣扬自己设计的产品，它更像是一个迭代简易更新的产品。
从设计角度来说，饱满的溜背造型以及尾部确实是整车的焦点所在，但棱角感十足的前半部分其实也很讨人喜欢。
车内也绝不是简单的缩小版3系的内饰风格，在很多细节上的处理、面板上的设计方面，都有着属于自己产品的独特风格，比如带有氛围灯的光影饰板、独特的储物套件等。另外包括无框车门、M运动座椅这些配置，都是个性所需的必备元素。
至于空间方面的表现，我认为这台车还是更符合一个双人家庭的用车标准，因为后排的乘坐空间真的相对有限，最关键在于腿部空间对于成年人乘坐来说，已经算比较紧凑的样子了，所以空间方面没有什么值得期待的地方，倒是储物空间的整体表现，还是可圈可点的。
动态评价表现
性能测试抢先看
这是一台搭载2.0T+7DCT动力系统的225i四门轿跑车，目前国内在售均为225i车型，发动机输出192马力/5000-6000rpm，峰值扭矩280牛·米/1350-4600rpm，匹配的是一台7速双离合器变速箱，动力系统与目前国内在售的宝马125i是完全一致的。
加速测试
最终我们实测的0-100km/h加速成绩为7.19秒，与官方公布的加速时间7.2秒基本无差异。变速箱允许1800rpm起步，起步瞬间轮胎会有轻微打滑，随后整个加速过程比较顺畅，基本符合这套动力系统应有的表现。
安全性评价表现
刹车测试
100-0km/h制动测试环节中，主要有几点感受：制动力分配很均匀，刹车脚感略微偏硬，不会出现热衰减的现象。毕竟配备的是普利司通泰然者T005轮胎，定位偏向舒适，因此全力制动时轮胎的抓地效果中规中矩，最终制动成绩为37.88米，是个不差的成绩。
绕桩测试
绕桩环节中，这台225i虽然是FAAR前驱平台轿车，但其实运动性能还是不错的，整车均衡的调校方式，让车辆在连续的变线过程中表现出强大的灵活性，而且悬架的压缩过程非常有韧性，路感的回馈也是很丰富且真实，所以一上手就能让你挑战它的极限，人车的沟通感给好评。
转向手感方面，驾驶员操作第一把方向的反应速度很快，而且转向的回正力也十分均匀，这样的表现可以让驾驶员更为直接的了解车头动作。车尾在提升驾驶节奏之后，会伴有轻微的滑动，让车头不会为了转向不足而挣扎，所以整体表现是值得肯定的。
噪音测试
从噪音测试的数据来看，无框车门对于噪音的影响并不大，整体数据与目前在售的1系没有太大区别，甚至从感官层面来说，这台225i属于挺安静的一类。
赛道圈速
赛道圈速测试我们依旧选择在北京凯择汽车运动体验中心进行，这条赛道全长1.63公里，共拥有14个弯角，车手依旧是我们汽车之家专业赛车手王涛。
2.0T+7DCT的动力组合很熟悉了，变速箱换挡动作非常积极干脆，降挡动作会稍微有些滞后，毕竟还是偏向家用车的定位。底盘设定一如既往的宝马，悬架的支撑性非常好，刹车的脚感非常紧致，确保制动力的同时也不会出现明显的热衰减现象，比起目前在售的国产1系而言，这台225i表现的更加稳健，不会像1系那般活跃。
毕竟是FAAR前置前驱平台的产品，另外轮胎的定位也是舒适性取向，轮胎附着力略有不足，所以车辆在过弯过程中加油门内侧轮胎会出现严重的打滑现象，尤其是发动机涡轮起压的瞬间，会导致车辆有明显的转向不足现象出现，在长弯道中会表现的更加明显。除上述表现之外，刹车脚感以及转向手感都是非常出众的，保持了宝马一贯的操控精髓。
麋鹿测试
麋鹿测试我们依旧按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放，驾驶员为汽车之家专业车手林琦，拥有FIA国际汽联C级驾照。
虽然这台225i四门轿跑车被很多人称为1系的溜背版，但在实际测试中，这台车的整体感受要比目前国产在售的125i好很多，而这些差距主要来源车身结构的变化与悬架系统的设定，在装备相同品牌、型号轮胎的前提下，从A区进入B区时225i的响应速度、信息反馈都比1系更真实。
当车辆进入B区后，车辆开始呈现出更偏转向不足的车身姿态，而电子辅助系统的介入较早，但力度并不突兀，工作范围一致延续至车辆驶出B区后，对车辆行驶轨迹与车速的控制较为理想，最终测试成绩为：73.5km/h。
经济性评价表现
油耗测试
我们后续又补充了油耗测试环节，总共行驶100.3公里路程，包括城市道路、高速等不同路况行驶，最终这台225i综合油耗为8.1L/100km。
智能化评价表现
先期国内上市的2系四门轿跑车，全部为225i车型，也就是代表着它全系均配备194马力的2.0T涡轮增压发动机，暂时性避开了三缸1.5T版本。其实想想似乎也能理解，作为一款前驱平台的新产品，把三缸、前驱宝马这些敏感字眼放在一起，确实很容易让人借题发挥，再加上进口身份，索性不如先试试水，至于价格，看看隔壁的奔驰CLA就好了。
其实针对这套动力系统的感受，我们应该很熟悉，代号B48A20A，搭配上7速双离合器变速箱，我们基本在国内包括宝马X1、X2、1系等车型上都见过。动力针对发动机低转速区间很注重，低扭表现非常出色，所带来的必然是较为轻盈的动力输出感受。城市里的走走停停，合理限速内的跟车超车，这些情况驾驶员脚下的油门踏板无需踩得多深，动力都会响应的十分迅速且有力。
7速双离合器变速箱也是调校的愈发成熟，这台变速箱的表现可以说是目前市面上双离合器变速箱中，最能够扬长避短的一个。满足换挡速度快的同时，还可以保证平顺性尽量不丢失，保证动力顺畅的释放出来。尽管就像前文提到的，在最激进的驾驶状态下，变速箱的降挡速度会略有迟疑，但这也仅局限于激烈驾驶的小众情况，回归日常环境基本都能杜绝。
看到这里你依旧还会怀疑，这台FAAR平台的2系和UKL平台的1系不是表现的很接近么？那接下来针对驾控感受这一部分的介绍，我可以保证你一定会认识到这台2系的不同。
首先必须说悬架设定，以往我们都会在潜意识里认为，德国进口车型的悬架硬度会更高一些，去尽可能将它韧劲的一面表露的更加明显，毕竟从路况路面状态来说，这样的设定更符合欧洲的路面标准，但这台2系却给了我们一个不一样的结论。这台车的悬架和底盘设定更倾向于舒适化，我相信这有一大部分功劳得益于FAAR平台，就像F底盘和G底盘3系的差异一样，如今宝马的轿车不再执迷于运动，它们向舒适化妥协了更多，仅就悬架底盘这部分表现来说，UKL平台的1系都要比它“硬”不少，但实打实的悬架支撑性也不差。
另一点自然回归所谓的驾控感受，车始终是在进化的，如何让日常驾驶变得更舒心、更容易必然是每一台家用车的必修课。从这一点来说，这台2系是值得肯定的，方向盘用上了新的“丁字裤”，握起来驾驶的手感绝对出色，尽管尺寸略微偏大，但只要你适应过后，你真的会喜欢上它。唯一的缺陷只是少了换挡拨片，很可惜，就算是我们试驾的顶配车型，方向盘也不带换挡拨片。
车头的响应还是一如既往的积极，你很难找到车头响应与方向盘操作之间的断档期，所以别看它只是一台前驱平台的宝马，最讨BIMMER喜欢的车辆沟通感可真的不会缺席。至于极限状态下的推头现象，无论是海外试驾的时候，亦或是此次我们测试环节中的表现，这台车确实无法逃脱。