舒适性评价表现
外形部分
当从宣传资料上见到新一代傲虎的图片时，我曾下意识地认为这是一个改款车型。的确，在汽车外形设计极具张力的2021年，能做出如此保守造型的新车已经不多了。然而事实告诉我，这是一台和森林人一样，脱胎自斯巴鲁最新的全球化平台——SGP的产物。
如果你和我一样第一眼将它误认为改款车型，那不妨多打量一番。全新傲虎在外形细节部分的表达可谓比前代车型丰富许多，前包围处保留了银色饰条的设计，并加入了更多镀铬装饰，让精致感得以展现。侧面更是大胆地应用了许多黑色塑料装饰。在这个用黑色亮面漆凸显“动感”的时代，使用一种并不凸显“高级感”的材料进行装饰确实显得特立独行。
自车系诞生以来，傲虎便有着区别于传统SUV的造型，过往的它更像是一台高底盘旅行车。经过几代演变，傲虎的身材可以说愈发魁梧，即便修长的车尾还是在掩饰自己的身份，但从车高上看（比上一代车型增加3mm），这的确是一台SUV应有的海拔。
车尾的设计与车头风格保持高度一致，车身覆盖件上多了更多立体感的线条，让视觉效果更加饱满。不规则形状的尾灯与森林人如出一辙，属于斯巴鲁新一代的设计语言。
内饰部分
移步至车内，傲虎给我的新鲜感并没有提升。横平竖直的仪表台让它看起来有些过于常规。科技感当道的年代斯巴鲁自然不甘落后，一块竖屏占据了中控台的主要位置，这或多或少让内饰不再那么老气。
方向盘的造型看似平平无奇，却是在车内最能给我好感的地方，首先它的盘辐握感很好，三九点与手掌贴合度高；其次沿袭自上一代的按键布局操作起来十分便捷，按钮尺寸很大排布合理；最后就是它的调节幅度很大，配合不错的人机工程模型可以给予驾驶者一个十分舒展放松的坐姿。
加入大屏幕车机后，车内的实体按钮数量明显减少了。中控台上仅剩的几个按钮和旋钮都是最常用的功能，不过相比之前，这样的改变还是会降低使用便利性。一个例子就是它将包括AUTOHOLD在内的很多车辆控制集成至二级菜单中，而AUTOHOLD每次上车都是默认关闭的。
车内的储物空间表现整体不错，包括扶手箱、手套箱在内的空间都很大，副驾驶左侧甚至有个很实用的储物槽，然而中控台下方的储物格容积着实不大，它可以放下一个iPhone 11 Pro Max，但再插线充电就显得不太方便，并且这个储物格没有无线充电功能。
空间体验
前面提到，傲虎的前排人机模型很好，乘坐非常舒适，除了有合适的方向盘、踏板位置外，座椅的舒适性也值得称赞，它的椅面十分宽大，承托性出色，堪称长途利器。
傲虎的乘坐空间令人满意，无论前排还是后排都有着非常宽敞的余量，另外它的第二排座椅舒适性同样值得称赞，宽大柔软，靠背角度十分舒缓。
考虑到价格，傲虎在顶配车型上仍配备小天窗的表现不能令人满意，特别是对于一台SUV车型来讲，它有着更加平直的车顶，如果有全景天窗可以本质提升车内的通透感。
【全新傲虎后备厢实测数据】
【老款傲虎后备厢实测数据】
傲虎的装载能力十分强大，毕竟它有着比传动SUV更修长的车尾，这其中一部分尺寸就贡献给了后备厢纵深，数据表明在常规状态下，全新傲虎的后备厢纵深、宽度都比老款有提升，高度略小，但在放倒第二排后，它的最大容积比老款的1801L要稍小一些，为1726L。
之后聊聊隔音，傲虎在中低速行驶时车舱静谧性表现非常不错，发动机和路面噪音都能得到很好抑制。而在120km/h行驶时，受车辆较大迎风面积影响，风噪会稍有一些明显。
噪音测试
傲虎的CVT变速箱可以很好地将巡航转速压低，来实现更好的经济性。但在开启定速巡航时，如果经历上坡，转速就无法维持当前状态，会有明显的攀升。静谧性表现令人满意，尤其是80km/h以下，整个座舱内都比较安静。
动态评价表现
动力总成
全新傲虎全系搭载型号为FB25-DI的2.5升自然吸气发动机，它相比老款车型加入了直喷系统，压缩比从10.3提升至12，最大扭矩由235牛·米提升至252牛·米，但最大功率有轻微下降，为169马力。
驾驶感受
傲虎的动力性是日常驾驶的一个短板。并且在日常驾驶中，即便是深踩下加速踏板，变速箱的积极程度并没有性能测试中体现的那么淋漓尽致。尤其是在40-60km/h区间开始全力加速，它经常会把转速调整到3000-4000rpm，而此时这台自然吸气发动机的扭矩是比较薄弱的，进而无法换取一个充沛的动力表现。
说到这台变速箱，就不得不提及傲虎的油门踏板标定，在起步阶段，它和我们印象中的日系车一样，很轻快积极，灵敏程度恰到好处，不会窜。之后随着车速上升，发动机也能保持一个较高的转速利于出力。但速度来到60-70km/h时，变速箱会有一次很明显的速比调整，将转速压下来。反馈到人的主观感受就是如果一直稳住油门踏板，那车辆到达该速度区间油门就会变得很“虚”，想获得更持久平稳的加速就只能继续深踩，作为一款绝对动力不强的车我认为这个表现不够好。
而在平顺性方面，CVT变速箱可以很好地实现持续加速时的动力衔接。在大油门请求时它会模拟有级变速箱一样“升挡”，不过在转速回落时会有轻微的冲击感。驾驶模式方面，傲虎在公路上有“I”（智能）模式和“S”（运动）模式两种，我认为智能模式下油门线性程度更高，而运动模式油门初段会变得更加灵敏，但动力响应却没有实质提升，大多数场景下用智能模式就足够了。
加速测试
傲虎的起步非常平稳，在全力加速时，变速箱可以在60km/h将转速一直控制在最大功率区间，这对于发动机出力是有很大帮助的。不过受功率所限，最终0-100km/h加速为10.52秒，在同级别中没有优势。
悬架及行驶表现
傲虎采用前麦弗逊、后双叉臂独立悬架，底盘整体调校是标准的SUV风格，它的悬架行程很长，对于路面大冲击吸收比较理想。
在公路驾驶中，能够感受到车辆的减振器压缩初段会保留一定的阻尼力。这样做的好处是在面对大坑大坎时车辆应付起来很从容，不会出现触底的情况，同时应付日常驾驶时比较基本的转向并线操作，车辆对于侧倾抑制也较好。相对而言它在过滤一些连续小颠簸时就不够柔韧和彻底了。
傲虎的转向在低速时不算轻盈，高速行驶时稳定感比较好，指向性以这个级别来说算精准。值得一提的是它的回正力变得更加自然，给人感觉更加的“润”，不发粘。虽然没有达到特别细腻的手感，但和之前的斯巴鲁车型比确实有一定提升。
圈速测试
赛道测试场地为北京凯择赛车场，全长1.63km，有14个弯角，测试车辆由汽车之家赛车队经理王涛驾驶。
斯巴鲁傲虎在赛道中的动力表现比较一般，相对于2.5L的排量来说这个动力确实很难令人满意。变速箱在激烈驾驶时反馈积极，刹车踏板的脚感非常好。但这毕竟是一台SUV，弯道中重心转移量很大，导致轮胎附着力严重下降。四驱系统出弯加油可以有效向后轮分配动力，将车辆推出去。然而由于前轮的动力输出的比例较大，所以这车会有很明显的转向不足迹象，在这个时候需要驾驶者把控好方向，车辆整体的可控性还是没有问题的。总的来说赛道表现谈不上有什么亮点，中规中矩的表现，最终圈速为1:06.02。
安全性评价表现
刹车测试
傲虎所配备的轮胎在柏油路面上抓地力并不理想，这很大程度制约了它的刹车成绩。纵然刹车踏板脚感很好，随踏板踩踏行程制动力释放很线性。另外在车辆进行到第10次连续测试时，比较明显的刹车热衰减现象已经出现，刹停距离有进一步增长。
麋鹿测试
斯巴鲁傲虎的麋鹿测试整体表现可圈可点，首先底盘的可控性较为出色，转向的反馈很真实，路感回馈也比较丰富。A区进入B区时，能够明显感知到右前轮开始制动，并且大幅度降低了车辆进入B区时的车速。车辆进入B区之后，前桥保持了充足的抓地力，尾部没有出现明显滑动，依然保持了较为安稳的一面，车身稳定系统在连续高负荷工作情况下，连续的测试也没有出现性能下降的问题，整体可控性可以给出较高评价。最终通过速度为：70.94km/h。
经济性评价表现
油耗测试
油耗测试环节，我们全程开启空调，在平均时速31km/h的条件下测得车辆的综合油耗为8.4L/100km，这对于一台自重接近1.7吨的SUV来说算正常表现。需要提及的是，傲虎的自动启停工作时不够平顺，将车辆发动机启动时会有较大振动，并伴随有一定的冲击感，建议厂家后续对此进行优化。
智能化评价表现
