舒适性评价表现
捷尼赛思G80全系其实只有两种配置，旗舰版比豪华版贵7.1万元，升级了全液晶仪表，HUD，真皮座椅，老板键，后排座椅电动调节、通风、加热，后排液晶屏，莱斯康音响，后排独立空调和遮阳帘等；两种配置又分为后驱和四驱两种驱动形式，四驱版比后驱版贵2万元。
设计可以说是捷尼赛思身上光环最耀眼的部分，曾打造上一代奔驰S级的李一焕，和曾经主导宾利添越设计，现为捷尼赛思设计中心负责人的李相烨，两位联手操刀捷尼赛思G80和GV80的设计，拿捏豪华气质，于是你看到的捷尼赛思都有着远超其原本身价的视觉效果。
捷尼赛思G80的长宽高分别为4995/1925/1465mm，轴距3010mm，车侧比例非常协调，短前悬、长后悬，采用纵置发动机布局，让轮胎到A柱的距离拉长，典型的豪华车身形。
豪华版标配18英寸轮圈，旗舰版标配19英寸轮圈，可选装20英寸轮圈，我个人非常喜欢标配的这款超闪银轮圈，有点类似“大饼圈”的感觉，它通常出现在超豪华品牌身上，但捷尼赛思上脚的感觉却非常协调。轮胎选用性能取向的米其林PS4也让人感到意外，抓地力表现一如既往。
韩系车的设计从不会让人失望，更何况是两位知名设计师联手，捷尼赛思G80既有韩系车典型的细腻感，又将豪华行政座驾的沉稳与内敛表达到位。40万左右的售价，却有着50-60万，甚至更贵的视觉效果，尤其第一次上车，发现它有电吸门时，你一定会误判这辆车的价格。
除去对外观设计层面的认可外，车辆外部的质量同样达到了我们对于这个价位的预期，整车漆面极其平滑、颜色均匀，钣金工艺整齐，很难找到瑕疵。因此在AH-100打分中这一项可以给到满分。
考究用料与豪华展现
进入捷尼赛思G80的车内，我感受到了十分浓烈的豪华气息。首先是配色方面，以灰色和棕色为基调的布局就会营造出很强的贵气，另外就是内饰布局，捷尼赛思G80可以说做到一定程度简约的同时又颇具立体感，内饰很多型面都有细致的勾勒，可以说这是一套经得起推敲的内饰。
一套豪华的内饰显然不能仅凭优秀的设计功力展现，还要有考究的用料。这台高配带选装包的捷尼赛思G80已然做到了淋漓尽致，车内很多触及之处都用细腻真皮包裹，中控台中央也有一整块实木饰板点缀，所有的材质拼接处、按钮处都没有任何松动或异响。这样的材料与工艺完全可以达到同级别一流的水平，所以在打分中内部质量同样可以给满分。
方向盘的握感十分出色，调节范围足够大，坐在驾驶席可以轻松找到舒适坐姿，只是相比它的对手们，这台车的座椅基础位置稍稍有一点高。
液晶仪表的清晰程度当然没有问题，裸眼3D效果算是吸引买家的一个炫酷功能。仪表本身有三种主题样式，但都没脱离传统表盘的框架，另外显示丰富度上也稍有欠缺，例如无法投射地图，功能实现层面没有和低配的仪表盘拉开本质差距。
细节方面聊一个惊喜一个不足，前排座椅靠近地台的位置都有一个软质挡板，可以防止手机等物品滑落到缝隙里面。不过导航钮的旋转阻尼还是不够大，容易引起误操作。
车内的储物空间中规中矩，相比同级别的优势在于扶手箱容积，另外上面的小储物格也是很实用的设计。
空间体验
和国内的大多数对手不同，原装进口的捷尼赛思G80进入国内没有选择加长，当然这也就意味着它在后排的腿部空间上不会有太大的优势。
捷尼赛思G80的前排空间表现属于同级别主流水平，区分度主要体现在后排。由于这台车没有加长，所以后排标准状态的腿部空间只有805mm，远小于经过加长的中大型车（奥迪A6L为870mm，奔驰E级为950mm）。故在后排空间一项上满分25分只得15分。
虽然绝对空间只能算够用，但捷尼赛思G80的乘坐舒适性令人印象深刻，尤其是后排座椅的表现要超过大多数同级别的轿车。不仅座椅本身形状合理、承托出色，功能性更是面面俱到：加热、通风、电动调节等等。如果能把前排座椅的柔软度和后排头枕进一步优化，那这台车的静态舒适性会离完美更近一步。
除了出色的座椅外，后排的娱乐功能、舒适性配置同样丰富到令人惊叹，高配车型带有的后排液晶屏幕在很多更高一级车系里都不算十分普及，而且经过体验它并非花拳绣腿，很多功能是非常实用的，比如可以为车辆设导航。因此在配置这一项打分上，捷尼赛思G80可以得到接近满分成绩，比同级别大多数对手都要好。
当然前面对座椅的高评价仅限后排乘坐两人时。对于后排中央乘客而言座椅的舒适性是相对令人崩溃的，加上前面我们对一些头枕、软硬等细节的评价，综合到AH-100打分中捷尼赛思G80的座椅分数得分不算高。
捷尼赛思G80的后备厢纵深不小，但内部不够规整，因此装下三个标准行李箱时需要仔细摆放一番。另外它和同级别很多轿车一样，后排座椅不支持放倒，载物空间的扩展能力受限。不过考虑到这台车已经配备了后排电动调节功能，也只能算是一种取舍吧。
噪音测试
捷尼赛思G80的隔音性能很好，首先发动机噪音的隔绝十分彻底，此外在高速行驶时风噪的增加也微乎其微，可见前后双层玻璃还是起到了一定作用。相对明显的噪音源来自轮胎，不过在比较理想的路面条件下胎噪也不算嘈杂，所以这台车的综合静谧性表现十分令人满意。
动态评价表现
动力系统
进入国内的捷尼赛思G80全系搭载2.5T发动机，最大功率304马力，最大扭矩422牛·米。与之匹配的是8速手自一体变速箱，驱动形式方面有两驱和四驱可选，测试车辆为四驱。
驾驶感受
驾驶捷尼赛思G80的第一感受可以被形容为“润物细无声”，它的发动机自怠速起就表现出了极佳的运转品质和良好的噪音振动隔绝，包括在大脚油门踩踏时也没有任何声嘶力竭之感，可以说在所有四缸机中都算十分优秀的水平。
油门初段调校不算灵敏，循序渐进地深踩下去可以感觉动力被逐步释放，确实有种大排量车的底气。这台2.5T的发动机除了有很好的运转品质外，其动力输出的特性也是偏向柔顺的，你在它身上找不到那些德系对手中常见的中低转速扭矩爆发，随之替代的则是像大排量自然吸气发动机那样的绵密和持续感。
这台车上面的8AT变速箱调校风格和整车调性相似，也是偏向平顺和沉稳的感觉。舒缓驾驶时能做到很轻柔的换挡，但面对急加速或者较大负载变化时它的表现就有点手忙脚乱。一来是降挡速度不够快，并且不够积极，例如在面对地库上坡情况时，变速箱会选择在爬坡进行到一半才进行降挡，这样给人的感觉动力输出不够连贯、不平稳；二来是完成超车等动力请求后也不能够适时地挂入高挡位，给人感觉动力有一定粘滞感。所以在动力响应和换挡逻辑两项上它的得分并不高。
相较于其他方面，变速箱的平顺性是比较不错的，除去在滑行减速、顺序降挡时会有很轻微的闯动，以及在20km/h左右小油门踩踏的轻微顿挫外，它表现得都能令人满意。
加速测试
加速测试环节，我们将车辆调整至运动模式，关闭ESC。变速箱支持最高2700rpm起步，四个车轮稳稳抓住地面，没有丝毫打滑。不过整个起步阶段感觉动力的爆发感不强，从加速图线也可看出来动力大约是在起步后0.3s后才得以完全释放。最终取得0-100km/h最佳成绩为6.9秒，与同级别主流品牌高功率2.0T发动机比起来处于同一水平，没有明显优势。放到AH-100打分体系这个级别来看6.9秒算一个中等的成绩，满分25分可以得14分。
另外在进行到第七次测试时，变速箱会采取保护措施，车辆仅能以怠速状态起步，且全力加速时换挡会更加靠前，该状态下0-100km/h成绩约为7.5-7.6秒。
功率测试
| 捷尼赛思G80功率实测 | ||||
| 标称净功率 | 实测净功率 | 发动机能力达成率 | 实测轮上功率 | 轮边传递效率 |
| 304马力 | 279马力 | 91.78% | 228马力 | 81.72% |
经过实测，捷尼赛思的发动机输出的最大净功率为279马力，可以达到标称数值的91.78%，符合预期。轮上功率为228马力，轮边传递效率为81.72%，对于一台全时四驱的车辆来说这个成绩算不错。
底盘悬架
捷尼赛思G80采用前双叉臂式、后多连杆式的独立悬架，并带有减振器阻尼软硬可变。官方称通过其可以通过前置摄像头和导航数据提前监测到减速带等影响车辆行驶的环境因素，从而预先对悬架阻尼进行实时控制。
行驶感受
和预想中不太一样，捷尼赛思G80的悬架并没有一味偏向舒适性。它对于减速带等大振动的处理确实足够柔韧且从容，体现出了可变阻尼悬架应有的水准。在小振动方面则保留较多，可以说体现了一定的路感。悬架过滤振动的感觉很厚实，隔绝感较强，但面对连续起伏路时还是会有轻微的多余晃动和余振。整体高级感没有问题，只是放在豪华中大型车级别里与优秀产品还是有一些距离。
前面提到，捷尼赛思G80的后排座椅十分舒适，在动态乘坐上这种舒适感会稍打折扣，这主要体现在过减速带时后排的抛离弹跳感也比前排稍稍明显，因此对后排悬架舒适性的评价要略低于前排。
捷尼赛思G80的转向手感会根据驾驶模式不同进行改变，就我个人而言，转向机的阻尼在舒适模式下还是有点偏大了，原地打方向时会感觉不够顺滑。如果能将低速变得更加轻盈，并且随着速度上升能够逐渐加重阻尼就更好了。
关乎操控的层面，捷尼赛思G80的车头响应很灵敏，方向盘从最左到最右只有两圈多一点，即便没有配备可变转向比，它的转向设定也是偏紧凑的。悬架对于瞬态响应不算灵敏，稳态支撑比较出色。换句话说，紧急并线时会感觉车身有一点拖沓，不过快速过弯时很稳健。
绕桩测试
得益于轮胎的出色抓地力，捷尼赛思G80的绕桩极限很高，在轮胎抓地范围内车头和车身都很中性，循迹性良好。另外悬架对于车身的侧向支撑也比较理想。不足之处在于自重较大，这种较大惯性转移会在几次动作后叠加，造成车身整体有外甩趋势。所以它在濒临极限时的可控性相对不算好。
赛道测试
赛道测试场地为北京凯择赛车场，全长1.63km，有14个弯角，测试车辆由汽车之家赛车队车手林琦驾驶。
捷尼赛思G80在赛道中的过弯极限比较高，姿态稳健，这主要得益于使用了抓地力良好的米其林PS4轮胎，并且悬架支撑比较到位。四驱系统在弯中会对驱动力进行积极分配，因此可以较早开油。发动机的中后段动力储备还可以，不过在低速弯下变速箱的响应速度不算灵敏，使用手动模式干预仍然存在一定延迟。整体看车辆还是展现了不错的运动属性和稳定性，最终成绩为1分00秒38。
四驱结构
捷尼赛思G80四驱版采用中央为多片离合器结构的全时四驱系统，可根据道路状况和驾驶情景的变化分配前后轮驱动力。
滑轮组测试
通常来说，轿车上装备的四驱系统限滑逻辑和SUV有所不同，特别是带有越野模式的SUV。捷尼赛思G80的四驱系统面对打滑车轮的控制介入还是很及时的，不过这种有力的介入仅限于轴间限滑以及交叉轴工况。当只有单个车轮有附着力时，仍然能感觉到有动力分配至该车轮，但始终因为力道不够而没有成功脱困。所以AH-100四驱一项评分中50分得30分。
拉力测试
| 测试形式 | 拉力数值（kg） | 拉力比例 |
| 全轮拉力 | 1652 | — |
| 前轴拉力 | 1181 | 71.49% |
| 后轴拉力 | 1680 | 101.69% |
| 交叉轴拉力 | 1001 | 60.59 % |
| 单前轮拉力 | 258 | 15.62% |
| 单后轮拉力 | 455 | 27.54% |
捷尼赛思G80在前后轴的拉力测试中明显偏向后轴，不过前轴能实现的最大拉力也很可观。另外交叉轴拉力值比较令人满意。但单轮附着力时都不太理想，其中后轮的限滑作用时比前轮要明显一些，前轮拉力时不仅限滑不够明显，转速也受到了一定限制。
安全性评价表现
麋鹿测试
捷尼赛思G80在麋鹿测试中展现了较高的运动属性，轮胎抓地能力强、转向精准、悬架支撑理想。从A区到B区打第一把方向时车辆的响应是很出色的，即便尺寸较大、重量不小，测试中展现的车辆动态性能还是要给予肯定。
但较为激进的稳定系统并不会在车辆进入B区后进行有效降速，所以紧急状态下驾驶感受不算轻松，比较考验驾驶者的水平。出于安全的角度考虑车辆的稳定控制介入应变得更加有效。最终通过时速为71.7km/h。
刹车测试
捷尼赛思G80的刹车表现十分出彩，十次连续测试下来制动系统几乎没有衰减，并且制动力释放极其充足，外加米其林PS4轮胎优秀的抓地力，最终取得制动成绩非常好。平均下来35米左右的成绩足以在AH-100体系中拿下满分，并且在在同级别中有绝对优势。另外刹车踏板的脚感也值得肯定，线性而且均匀，踩踏下去给人很强信心，这一项也是满分。
经济性评价表现
智能化评价表现
捷尼赛思G80的车机与海外版基本一致，在加入车联网功能的同时仍然保留了Apple CarPlay等手机映射功能。屏幕的位置显然是以方便观看为首要诉求，距离驾驶员较远导致触控操作相对鸡肋，好在中控台及地台处布置了大量实体按键，对操作便利性有很大帮助。
驾驶辅助功能体验
捷尼赛思G80的驾驶辅助功能表现可圈可点。首先它的车道居中保持可以独立于自适应巡航开启，并且对车辆的控制能力很强，可以允许驾驶员在一定时间内脱离方向盘。另外在高速公路上如果开启导航且带有限速数据的话，车辆会根据具体情况对车速进行控制，包括区间测速也可以识别。最后，在条件允许的情况下车辆还支持自动变道，关于该功能未来有机会我们会在智能车测试内容上进行深度体验。