优缺点分明 全网首测长安UNI-K商品车

● 油门初段比较窜 底盘非常软

　　长安UNI-K使用2.0T发动机，最大功率233马力，最大扭矩390牛·米，与之匹配的是8速手自一体变速箱。首先需要肯定的是，相比之前测试的长安UNI-T和CS75 PLUS等车型，UNI-K的动力标定是有明显进步的。 市区工况时，中段和高速加速表现良好，出力十分顺畅。不过，如果以厂商给出的发动机参数为标准，那么这台车确实爆发力不强，在后面的加速测试中会有具体描述。

　　变速箱非常愿意升挡，在常规驾驶情况下，发动机转速一直保持在1600rpm左右。在驾驶员给出小幅度动力请求时（维持巡航或缓慢提升车速），出力比较平稳，变速箱也不再像CS75 PLUS上那样不稳定，整体逻辑得到一定改善。不过，降挡速度仍旧是短板，在突然大力给油时，其响应和执行速度依旧会给出“动力真空期”。

　　UNI-K的油门调校令人感到不适，轻点油门时动力没有反馈，但稍稍用力后又很窜，两种状态之间几乎没有过渡，非常不线性。正因如此，起步时常会出现一窜一窜的情况，在AUTOHOLD状态下同样如此。另外，刹车脚感偏软，加上明显的车身俯仰，如果在拥堵路况走走停停，频繁的刹车、加油动作会影响舒适性。值得一提的是，这种油门特性只有在ECO模式下会有缓解。

　　可以想象，UNI-K的受众大都是家庭用户，经常需要多人出行，舒适性自然有着很高的权重。可即便如此，UNI-K的悬架也有些过分软了，对于车身俯仰及侧倾的抑制欠佳，即便是小幅度的高频振动，也会让车身出现波动，在遇到盘桥、转弯等情况时，车身外侧产生较大侧倾。

　　当然，这种设定在跑高速时会有缓解，行驶风格与传统美系车有几分相似。市区工况下，悬架对碎振和小颠簸的处理良好，但应对减速带和高频短波路时紧致感不足，会出现颤动和松散感。整体来讲，UNI-K的底盘调校与CS75 PLUS明显不同，后者更紧致更硬朗，质感更佳，前者更软，但并未带来更好的舒适性。庞大的车身、较大的自重让UNI-K有更大的惯性，若悬架不能很好地拉住车身，则很难维持车身稳定与平衡，舒适性自然无法保证。

　　方向盘上下两部分都采用平底设计，放在这台中型SUV上尺寸稍小。转向手感并未有太多出乎意料之处，浓浓的电子味也是不少同价位产品的特质，路感及转向角度的回馈并不丰富，中心区域的虚位适中。转向力度提供舒适、标准和运动三种模式，最为轻盈的舒适模式手感更适合日常开，而运动模式下的转向手感会重一些。

　　在挂入D挡并保持怠速时，从踏板处传来了小幅高频振动，这是出乎意料的，毕竟这台车的定位不低。不过，发动机噪音控制的很好，全段转速都不会出现太吵闹的动静。胎噪和风噪的控制都不错，在达到120km/h时，风噪比胎噪更强烈一些，整体静谧性良好。另外，UNI-K所配备的这套SONY音响挺给力的，音质很立体，环绕感也很强，算是一个加分项。

● 加速测试

　　 　　关闭ESC后，可将起步转速拉至2400rpm附近，动力释放非常均匀线性，但爆发力不强。单从起步时的牵引力表现来看，UNI-K优于之前测试的CS75 PLUS及UNI-T等车型，相比吉利博越PRO也要好得多，且十次测试非常稳定，没有出现动力衰减的情况。按照厂商给出的数据来看，这台发动机拥有390牛·米的峰值扭矩，参数上已经盖过了不少同排量的明星机型，但体感与参数有较大差异。

　　 　　最终测试成绩为8.83秒，如果和同级别中国品牌相比，这个成绩是非常不错的。不过，以它的发动机参数来看，这样的成绩似乎还不够，与部分表现较好的海外品牌相比，UNI-K还有一定差距（1.5T冠道加速成绩8.56秒，330TSI的途观L加速成绩8.03秒）。整体来讲，加速水平符合我们之前的预期，与自身相比也能看到进步，是值得鼓励的。

● 刹车测试——“双脚”离地了

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　　 　　UNI-K重心比较高，在全力制动时重量都在前部，前悬有明显的压缩。悬架的下行程比较短，后悬架没有足够行程以保证后轮接地，导致制动过程中后轮出现了离地现象。同时，悬架上行程较长，在弹簧全部压缩后，避振器拉不住弹簧，反作用力让尾部产生弹跳，类似情况在我们的测试中比较罕见。另外，即便后轮不离地，其接地面积也十分有限，四轮抓地力不稳定，车身会有小幅横摆。整体来看，轮胎起到了不小作用，39.12米的成绩不差。

　　 　　在底盘设计中，有俯仰中心和滚动中心的概念，它们决定了车身前后俯仰和左右侧倾的悬架几何。UNI-K在全力制动时出现后轮离地的情况，实属少见，一定程度上是悬架几何设计出现问题所导致的。之后我们会和长安汽车的工程师进行探讨，有结论后会及时发布，可以关注汽车之家的文章及微博。

● 麋鹿测试

　　在这里还想强调一下，之前在UNI-K的视频评论区中，针对麋鹿测试出现了一些理解偏差，类似“普通人谁会这么激烈的去开”这样的评论。日常驾驶时，当然不会有人像麋鹿测试中那样激烈驾驶，但麋鹿测试的意义是测试车辆在紧急并线或躲避障碍物时，电子系统的工作能力及车辆的稳定性，原理上与车辆碰撞测试相似，是一项模拟特殊工况下的安全性测试。另外，最终测试成绩只是衡量车辆性能的维度之一，电子系统的响应速度、工作强度、车辆操控性、原厂轮胎抓地力等因素才是这项测试中最有价值的部分。

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　　 　　林琦认为：UNI-K的麋鹿测试成绩（进入时的车速）在同级别中还算不错，但车身姿态夸张，且极限状态有翻车风险。从A区进B区的动态表现来看，UNI-K凭借着马牌MC6的运动胎，有着不错的转向响应，但当车辆即将进入B区开始向右打方向时，能明显感受到车辆悬架系统的上行程极长，需要等待避振器完全压缩后，车辆才开始转向动作。此时快速的重心转移，也将UNI-K高高的重心抛向左侧。而在轮胎抓地力较好的情况下，右侧两个车轮都出现了离地状况，并且伴随着快速的车尾滑动与不规则跳动，极易出现侧翻的危险。

　　 　　由于车轮离地状况的出现，电子辅助系统在介入后，既不能很好的将车辆拉回至正常行驶轨迹，也不能很好的控制住车速，最终驶出B区的车速仍旧维持在60km/h左右。好在进入C区前原本离地的轮胎恢复抓地力，车速有所降低，最终测试成绩为：72.1km/h。

　　 　　麋鹿测试中UNI-K电子辅助系统的工作状态：UNI-K的电子辅助系统在此次测试中分两次介入，第一次是在车辆从A区进入B区的过程中，但随着重心快速转移所带来的车轮离地，电子辅助系统的作用也随之失效。第二次介入是在车辆达到B区第二组桩桶后，辅助系统侦测到车辆行驶轨迹与姿态都没有得到控制，随之加大了左前轮的制动力度，也正是因此，车辆在B区中出现了右侧两轮离地。

　　 　　UNI-K电子辅助系统的标定建议：在这个级别的SUV车型中，大多数工程师都会把车身稳定系统标定的极为保守，甚至某些豪华品牌不惜正面碰撞（从A区进B区时大力制动，抱死右前轮，使车辆以最大限度降速），也要保证车辆避免侧翻或失控。

　　 　　其实UNI-K也可以借鉴这种标定方式，而凭借马牌MC6轮胎的抓地性能与车辆转向系统的灵敏性，在降速后，车辆进入B区的车速相对较低，快速重心转移所带来的惯性也会得到相应控制，也就大大降低了车轮离地情况的出现。最终，车辆的电子辅助系统的工作效率更高，既能帮助控制车速，也可以修正车辆行驶轨迹，这对于车辆的主动安全有极大改善。

● 油耗测试

　　在油耗测试环节，我们将驾驶模式调整至ECO模式，行驶102.5公里，平均时速30.6km/h，加注92号燃油10.58L，表显油耗为8.7L/100km，实测油耗为10.3L/100km，低于汽车之家推荐值，表现良好。

　　除了良好的视觉体验外，这套全液晶仪表盘的功能也十分强大，首先，左侧的屏幕会长显示胎压情况、中间位置可以显示车速、时间、AR实景导航等信息，而最右侧的屏幕可以显示流媒体后视镜、驾驶模式、发动机转速等车辆信息。

　　虽说这些功能可以在一个屏幕上展示，想看什么就调到什么，但UNI-K的全液晶仪表盘就像是电脑分屏一样，关于车辆绝大部分的信息可以完全铺开，想看什么就直接看，不需要进行任何操作，实际体验很好。

　　中控屏的功能大家可以完全放心，导航、蓝牙、车联网、语音识别控制、OTA升级全都有，并且还提供了手势操作，可实现接听电话、控制车辆、调节音量等功能，但内部依旧不支持CarPlay和CarLife互联系统。除此之外，车机内部配有科大讯飞语音交互系统，可以通过“你好小安”唤醒，帮助驾乘者操作车内设备、导航等等功能。

　　值得一提的是，具有14扬声器SONY音响系统将其中一个音源放置在了头枕处，如果只想自己听歌时，驾驶者就可以开启头枕模式，开启后车内其他位置声音会很小。并且扬声器还可以通过该位置的音响将车内警示音直接传递给驾驶者，警示作用提升。

　　说实话，UNI-K车内的静态表现令人满意，其中最让我喜欢的部分应就是全液晶仪表盘了，尺寸大到可以将绝大部分车辆信息平铺展示，这点真的是未来感十足，配置方面也是直接拉满，全景影像、无线充电、自动驻车、全景天窗、自适应巡航都有出现。