舒适性评价表现
动态评价表现
动力方面,星越L搭载的是2.0升涡轮增压发动机,最大功率238马力(175千瓦/5500rpm),最大扭矩350牛·米/1800-4500rpm。传动部分,匹配的是8速手自一体变速箱,配备博格华纳适时四驱系统。
◇驾驶感受
其实这套动力总成我们已经非常熟悉了,与星越S AWD版本保持一致。但是在这两位选手身上却有着不一样的体验,接下来跟大家仔细聊一聊。
对于日常驾驶来说,星越L的低扭表现明显更好,这是刚刚拿到试驾车时的第一印象,可以说从起步阶段到中前段的加速能力,都具备非常充沛的一面。与星越S相比明显好了不少,在这也是猜测,会不会跟星越S这套运动排气有关系,更低的排气回压导致初段扭矩降低。
在城市道路行驶,发动机出色的扭矩输出平台,让车辆在起步阶段的表现更为轻盈,动力的衔接能力非常出色。而中后段的爆发能力同样符合预期,前面提到的宽泛动力输出区间,使其不会在后段动力爆发方面,让人觉得偏弱。
8速手自一体变速箱,普通模式下也具备非常积极的逻辑性,基本上驾驶员稍微加重油门,变速箱就会触发降挡反馈,以来提供更为直接的加速体验。如果深踩油门,变速箱也会非常迅速的连续降挡,所以在运动感受方面的表现依然出色。
运动模式下,发动机转速会明显升高,基本上会稳定在3000rpm左右,这个区间也是扭矩爆发的最佳平台,所以整体驾驶感觉会更加激进。但是前面也提到,普通模式下的表现就已经非常出色了,所以调至运动模式下,并不会在运动感方面有着本质上的提升,只是感觉油门反应更快一些。
悬架设定,整体驾驶感受依然偏向舒适性,但是悬架的整体行驶质感更为厚重,具备不错的贴地感以及高级质感。对于路面颠簸以及较大起伏的处理比较干脆,路感反馈方面的表现,并没有过度丧失。
面对极限状态下的支撑表现,只能算是中规中矩,一侧悬架在面对极限压缩时的横向支撑表现,整体略显不足,车内的侧倾感比较明显。当然,毕竟不是主打运动的车型,在满足日常使用以及多重适应性方面,做的足够出色。
转向手感,整体阻尼手感比较轻盈,但是中央虚位的存在还是能够明显感觉到,而且车头的转向动作不够积极,整体转向比偏大一些。在测试环节,能够明显感觉到转向的回正力,还是明显偏小了一些,导致车头的动态反馈以及整体沟通感都不够积极。
◇加速测试
关闭车身稳定控制系统,调至运动模式,当天测试气温在13℃左右。起步转速控制在2500rpm左右,在四驱系统的帮助下,起步阶段没有任何打滑情况,所以0-60km/h的加速效率非常出色,最终得到了0-100km/h加速测试6.98秒的成绩。
◇功率测试
吉利星越L 功率测试 | ||||
铭牌净功率 | 实测净功率 | 发动机能力达成率 | 实测轮上功率 | 轮上传递效率 |
238 | 215 | 90.3% | 187 | 81.8% |
功率测试,星越L 四驱的铭牌净功率是238马力,实测净功率达到了215马力,发动机能力达成率为90.3%。实测轮上功率为187马力,轮上传递效率为81.8%。
◇拉力测试
测试形式 | 拉力数值(kg) | 拉力比例 |
全轮拉力 | 1507 | ------ |
前轴拉力 | 1080 | 71.67% |
后轴拉力 | 785 | 52.09% |
交叉轴拉力 | 925 | 61.38% |
单前轮拉力 | 300 | 19.91% |
单后轮拉力 | 400 | 26.54% |
四驱拉力测试,相比星越S,星越L的数据可以说有了比较明显的提升。但是单前轮/单后轮拉力测试的数据有所降低,但是实际滑轮组与越野场地测试来看,星越L的表现明显更加出色。
◇四驱结构
星越L配备的是博格华纳适时四驱系统,采用前置四驱布局,中间配备的是多片离合器式限滑差速器,并且带有越野模式以及陡坡缓降功能。
◇滑轮组测试
所有项目都顺利完成,最新的博格华纳适时四驱系统,官方称响应速度提升了19%,扭矩精度提升33.3%。在实际体验过程中,轮间限滑功能可以迅速给予打滑车轮制动力,并给有附着力的车轮输出动力,从而完成整个脱困动作。
◇越野测试
星越L的接近角为24°,离去角为25°,最小离地间隙为240mm,底边离地间隙为250mm,最小转弯半径为5.95米。离去角数据相对较小,在蝴蝶谷测试环节,尾部出现了轻微擦碰。
实地越野测试,在36°坡、42°坡、侧倾路、蝴蝶谷、连续炮弹坑测试环节,经过优化的四驱系统,在所有测试方面的表现都足够出色。
只是在蝴蝶谷测试环节,在车辆开始攀爬的时候,由于车辆离去角数据偏小的原因,导致尾部会有轻微的擦碰出现。但是星越L的整体性能表现,对于满足轻度越野体验来说,没有任何问题。
安全性评价表现
◇麋鹿测试
首先车辆的整体操控节奏比较轻快,与我前不久测试的星越S相比,尾部的动态反馈要灵活不少,在A区进入B区时,一侧悬架开始压缩之后 ,尾部并没有表现的过于沉稳,反而会在极限状态下出现一定的滑动,但是整体可控性比较出色。
电子辅助系统的介入,在A区向左的第一把方向时,不会明显加大一侧车轮的制动力度,但是车辆在进入B区之后 ,电子辅助系统明显开始大力介入,在有效降低车速之后,让车辆能够顺利进入C区,并且完成测试。最终通过速度:71.3km/h。
刹车测试,受限于轮胎工作温度以及地面温度的影响,会对整体成绩造成一定影响。但是刹车脚感依旧线性,制动力的释放也比较迅猛,最终得到了100-0km/h刹车测试38.41米的成绩。
经济性评价表现
智能化评价表现