舒适性评价表现
探岳X的外观第一眼看上去还是很特别的，最亮点的地方肯定是掀背式的车尾，但车头以及车外细节上的刻画也变的更为精细，全新的R-Line套件、标识和大众IQ.Light灯组让这台车更符合当下年轻人的审美，气质上有了提升。
个人感觉轮圈的尺寸应该更大一些，如果升级到20英寸会让轮拱内部看起来更饱满，侧面的感觉会更完美，但成本肯定会多出不少，如果喜欢的朋友可以后期自行加装。
和车头一样，车尾的LOGO同样采用了扁平化的设计，下方是探岳X的英文标识，未来大众的车型名称或许都会放到这里了。
总的来说，这款车外观造型还是很讨人喜欢的，尤其是车尾的设计，相比普通版本饱满了不少。细节部分相比现款的普通版探岳更加精致，尤其是R-Line套装的加入让这台车充满了年轻的气息，我相信会得到很多年轻人的青睐，但在部分细节上还有提升的空间，好，下面咱们来看看内饰的情况。
探岳X的座椅配置很高，顶配车型前排配有座椅通风/加热、12向电动调节、座椅记忆功能，后排座椅支持手动调节靠背和前后，并且配备了座椅加热，足以应对日常使用的需求。
车内的储物空间不算很多，属于比较基础的表现，但每个储物空间的容积都还够用，中控台上方可开启的储物槽被音响占据，预计在中低配车型上这个储物槽依旧会出现。
车内的储物空间虽说没有太多的亮点，但是整体的表现中规中矩，可以满足日常的储物需求；后备厢的储物空间令人满意，座椅支持4/6分比例放倒，放倒的拉手依旧出现在了后备厢内，方便好用。
探岳X在NVH方面的表现并不突出，无论风噪还是胎噪都没有特别明显的隔绝感，所以它不能算是一台安静的车。从实测数据来看，它在60km/h和80km/h的分贝值都还不错，但是到了120km/h的分贝值达到了65.9，已经接近我们的标准值了。以它的官方指导价来看，我认为它的NVH水平非常一般。
动态评价表现
此次测试的是探岳X的380TSI车型，相信不少读者对它的动力参数都能倒背如流了。第三代EA888发动机，最大功率220马力/4500-6200rpm，最大扭矩350牛·米/1500-4500rpm，传动系统则是7速双离合变速箱，官方给出的0-100km/h加速时间为7.6秒。
在接触探岳X之前，我的脑海里已经有了大致感受，毕竟国人对大众系产品实在太熟悉了。要知道，这台顶配版探岳X的预售价接近30万元，这对于一台非豪华品牌来说并不低，一方面要面对豪华品牌紧凑型SUV的挤压，还得扛住品牌内部竞争，同时还肩负着冲高使命，压力着实不小。
相比大众的1.4T发动机，2.0T高功率基础排量摆在这，扭矩表现确实要好很多。即便是放在这台自重接近1.8吨的中型SUV上，这套动力系统依然表现优秀。最大扭矩平台来的比较早，低扭表现非常好，在市区工况下，你几乎不需要4000rpm以上的转速区间就可以应对所有场景，高速路段也丝毫没有乏力感。
值得一提的是，无论是380TSI还是330TSI，变速箱型号均为DQ381。而之前在380TSI和330TSI四驱车型上使用DQ500的探岳，也将变速箱改为DQ381了。根据厂商说法，主要原因是由于疫情影响，DQ500的部分进口零部件无法完成供给，产能跟不上所做的调整。
相比之下，变速箱的表现则没那么完美，主要问题仍集中在中低速及低挡位。在3挡降2挡或2挡降1挡时，经常能感受到顿挫，偶尔还会有明显的冲击感，与DQ500有差距。不过，相比起多年前的DQ200和DQ250，现今的DSG确实改善了很多，低挡位怠速时的拖拽感也比以前轻微了不少，1挡时的离合器抖动也没再发生过。
探岳X带有驾驶模式自定义功能，可以针对发动机、变速箱、ACC、转向、底盘等项目进行调整。由于带有DCC动态底盘控制系统，一定程度上可以兼顾舒适性和运动性。舒适模式和运动模式的差异并不大，毕竟是家用SUV，还是以舒适性为重。日常驾驶时，悬架的滤振性很好，它大概会让主人觉得三十万元花的值，同时，支撑性恰到好处，车身没有多余的俯仰，姿态十分平稳。
将驾驶模式切换到运动后，我尝试在凯择赛道里跑了几圈，我知道在一些人眼里这显得多此一举，但我还是想把它推到极限。在经过两个弯道后，它便“完美”地展现了SUV的身份。即便将悬架调节到运动模式，它的支撑性仍旧不够，侧倾比较大。车头重，不是很愿意入弯，动态特性偏转向不足。不过，尾部挺灵活的，弯道中有一定的滑动迹象，很有趣。
如果你感知力强的话，还是可以感受到车辆在运动模式下的变化的。在这一模式下，整台车会变得更紧绷。推动方向盘，车头也能更快的跟进。悬架不再没收所有路感，它快速的与地面响应，车身甚至能呈现出高频微微颤动的感觉，如果你开过真正的性能车，一定能明白我在说什么。
探岳X的主动安全配置非常高，自适应巡航、主动刹车、车道保持一应俱齐，再加上HUD抬头显示和全液晶仪表的加持，真有些虚拟驾驶舱的感觉。实际应用场景是这样的，我可以通过语音交互设定导航目的地，然后将液晶仪表盘切换到导航全屏显示，方便查看。同时，HUD抬头显示可以告诉我当前时速、主动安全配置的工作状态以及导航路线指引。不得不说，这体验真的非常好，就好像你习惯了倒车影像后，就无法回到只有倒车雷达的时光了。
由于多项主动安全配置的加持，探岳X可实现L2级驾驶辅助，通过方向盘左侧按键便可开闭及调整。毫米波雷达和前置摄像头的识别率非常准确，跟车距离的调整有五档，即便是在市区道路拥堵路况也完全可用。刹车和油门的力度可以根据驾驶模式来自定义，但整体表现是比较线性的，并不会给人突兀的不适感。
做个小结，探岳X的驾驶感受可圈可点，在保持了大众一贯风格的情况下，在诸多细节进行了优化和改善。优点包含有不错的动力、线性稳定的转向手感、均衡的悬架以及驾驶辅助系统，不足是变速箱的平顺性以及车内噪音感受（详见下文中的噪音测试环节）。
探岳X带有LC起步控制系统，可以将起步转速维持在3800rpm左右，对于加速测试来说是相当有利的。起步瞬间轮胎没有打滑，但有0.5秒左右的动力真空期，从g值图上也可以反应出来。它的起步牵引力表现若与同样带有起步控制的奥迪、宝马、保时捷等品牌自然是不能比的，但若与同级相比，表现是值得认可的。最终7.24秒的加速比官方成绩还快了0.4秒左右，表现不错。
探岳X和自家兄弟相比并无优势，同样的发动机实测成绩却有一定差异。之前我们测试探岳380TSI的室外气温是16℃，而此次探岳X的测试温度则是30℃左右，对于涡轮增压发动机来说影响比较大。总体来说，7.24秒的成绩还是很不错的，三十万元买0-100km/h加速在7秒左右的中型SUV，这事放在十年前简直不敢想象。
探岳X采用了和普通版探岳相同的4MOTION四驱系统，该系统为博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱，它配备一组电控多片离合器式的限滑差速器，轮间靠电子限滑来控制。
在正常路况下，这套系统将90-95%的动力输入给前轮；根据路况或者是驾驶者开启越野模式后，系统可以实现后轮扭矩分配，该四驱系统可以基于驾驶者的制动、油门、转向以及发动机、车轮转速等电子信号对路况进行分析，从而对前后轮输出扭矩进行实时调节。
滑轮组测试
这套四驱系统的实测表现还是不错的，在只有单前轮有附着力的情况下车轮并没有发生很长时间的空转，着地的车轮可以看到明显的向前用力，交叉轴同样是这样的表现，但是在只有单后轮有附着力的情况下发动机分配给后轮的动力明显不足，最终还是没能脱困。
36°坡测试
42°坡测试
爬坡环节探岳X还是经受住了考验，虽然42°坡时出现了一点“小插曲”，但最终还是顺利登顶了，对于变速箱的问题我们也是经过了多次尝试，好在变速箱过热只是系统的提示，并没有影响到动力的输出。
连续炮弹坑
侧坡行驶
侧坡行驶时驾驶者会感觉到右后车轮有一些抓地力不足的情况，并伴有轻微的侧滑，行驶时信心不是很足，车身姿态不够稳健。
蝴蝶谷
探岳X仰仗不错的四驱性能、接近角、离去角和离地间隙较好的完成了越野场地内的所有项目，虽然称不上轻松，但也都顺利通过了，对于一台轿跑SUV而言这样的表现足够应付一般情况下的越野工作。
越野视频：
安全性评价表现
刹车踏板的脚感非常好，初段坚实有力，制动力的释放与踏板同步，过程十分线性，没有任何奇怪的脚感或者制动力突兀的现象。另外，后轮在刹车时接地面积比较小，把过多的载荷给了车头，前轮的刹车压力比较大。最终成绩在预期之中，放在同级别中属于常规操作。
麋鹿测试仍旧由我们汽车之家的专业车手林琦老师来进行，以下是他给出的结论：探岳X在麋鹿测试中比我们预想的要好，但我所说的好，仅仅是车辆在测试中转向响应这部分。因为探岳X装备了电磁减振器，在从A区到B区的过程中，可以较清晰感受到悬架系统在侧向支撑中的变化。然而这样的动作也给轮胎带来了更大的压力，当车辆在B区中被过度的重心转移拉扯时，电子辅助系统才开始介入，比以往的同级别车型介入略晚，但强度很大，减速趋势与行驶轨迹的修正都不错，从B区进入C区就变的轻松很多，最终通过车速为：70.1km/h。
经济性评价表现
智能化评价表现
