2008年的豪华车市硝烟弥漫，ABBC四大品牌相继出招：3月凯迪拉克全新一代CTS登陆，引发了与奔驰C、宝马3之间的全面战斗，从最近的销量结果来看，新CTS已经把奔驰C甩在身后，开始大步追赶跑在前面的宝马3，正当新CTS开启逼近宝马3的新旅程，虎视眈眈的全新奥迪A4快速逼近。一场新A4与新CTS之间可能旷日持久的双“新”之战即将打响，谁笑在最后我们一起来预测一下——
奥迪新A4 Quattro与凯迪拉克新款CTS
先来看奥迪A4 3.2 Quattro。其实的A4 3.2 Quattro的底盘功夫还是不错的，四轮驱动的设计为A4应对各种速度下的极限操控打下基础。它所采用的较硬的五连杆、后梯形多连杆的悬吊配置更提升了A4的运动性。这一悬吊系统能够在侧倾处理上保持不错的协调性,但在行经路况较恶劣的颠簸路面时,尤其在出弯后,减震器对于两次以上的震荡就无法立即吸收了,而且会直接反应于车体动态上,这不免让驾驶者身感不适。
新A4的五连杆前悬（左）与新CTS的长短臂独立前悬（右）
相比奥迪A4的改进，新CTS底盘可算“脱胎换骨”。新CTS采用了凯迪拉克最新研发的第三代后驱运动底盘，其经历了德国纽伯林赛道的7年之久的磨练，功底匪浅。
世界闻名的纽柏林赛道是各路豪华车的测试圣地，整条赛道位于德国高山之上，全长22公里的环形道路海拔落达200米，蜿蜒连绵的177道弯被誉为“弯道教科书”，车辆如果能够顺畅应付这里的复杂弯道且成绩出色，那么不但能从容应对全世界99%以上的公路挑战，更经得住顶尖运动轿车之名，为了打造世上最强的美国高性能轿车，凯迪拉克近年来连续重金投入纽柏林测试旗下新车，一款款带有明显欧洲气质的新车型相继诞生，新CTS可算是其中的优等生。在赛道磨练中，新CTS的长短臂式独立前悬与多连杆后悬经受了检验，在各种路况考验下表现优异，也成为新CTS赢得“最好美国轿车”的关键之一。
而让新CTS的底盘更胜一筹的重要原因还在于凯迪拉克采用了3种不同的悬挂设定模式，用以满足不同诉求的消费群体，换句话说，只要喜欢运动轿车，总有一款适合你！凯迪拉克为此给出FE1、FE2、FE3三种悬吊模式。前两种模式注重舒适性，以满足日常以城市为主的驾乘需要，但总体上仍然可以胜任比较激烈的驾驶考验，凯迪拉克的设计初衷是绝不有辱CTS运动豪华之名；而FE3悬挂则是地道的跑车式调校，韧性与刚硬恰到好处，配合3.6升SIDI缸内双模式直喷发动机，能够带来酣畅淋漓的极速体验，纽柏林上让德国的老对手们汗颜的就是装备这种悬吊的车型。
新CTS车身配重更接近50：50
此外，新CTS采用发动机前置后驱方式，车身前后配重比例接近50：50，确保了底盘性能的最优化；而新A4在这方面进行了较大努力，进步不小。
新A4的ESP系统（左）与新CTS的StabiliTrak车身稳定系统（右）
众所周知，底盘的好坏直接影响到驾驶者的安全。好的底盘应该在紧急情况下仍能尽量保证车辆的可控性，因为对于CTS和A4 Quattro这样的高性能车型来说，车速往往远高于普通的车辆，因此他们遇到路面紧急情况的概率更高一些，对底盘的驾驭能力显得尤为重要。
还好，德国和美国都是以先进科技为尚的国度，对安全的关注更是世界最高的标准，因此无论是A4 Quattro还是新CTS，都具备了完善的主动安全装置，比如奥迪的ESP车身平衡系统，凯迪拉克StabiliTrak车身稳定系统，虽然命名各异，但都代表了当今豪华车最先进的主动安全系统。而新CTS采用的ZF ServotronIcII速度感应转向系统可以根据车速提供不同阻尼的方向盘反馈力度，进一步提升了操控中的安全系数，为整体底盘的性能优异表现增色不少。
由此我们了解到，新A4 Quattro 与新CTS在底盘技术方面的标准有所差异，虽然都标榜驾驶乐趣，但似乎新CTS给那些更在乎舒适性的消费者多了FE1、FE2这样一些不同的选择，在舒适和性能之间，消费者更容易找到平衡点；相比之下，A4 Quattro的底盘设置则更偏向操控性能本身。但不可否认，从整体性能上判断，新A4 Quattro在操控性上都有了长足的进步，堪称最好的A4，但真正在国内上市还需等待一小段时间，因此新A4在这次的双“新”大战中能否将全新凯迪拉克CTS拉下马，还需要时间和市场的回答，因为老款的A4确实没有尝到过辉煌的滋味，所有的风头都被大哥A6牢牢挡住。
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