雪佛兰科鲁兹与别克凯越是上海通用旗下，同一级别但定位不同的两款车型。相比已经显出老态的凯越，科鲁兹显然是要走年轻、运动的路线。这一点是毋庸置疑，不仅仅是体现在出色的外观、新鲜的内饰设计上，还要在更深的层次上有所表现，那就是动力与省油兼得的潜质。
这可不像广告中温帅一句“I got a Cruze！”那么简单！作为诞生于通用全球战略车型平台下的车型，科鲁兹尽可能的利用一切资源来增强自身实力，外形有韩国设计师Yunwoo Jeohg主导完成，而决定性能的底盘、悬挂等则由通用欧洲团队来完成。因此在行驶性能的很多方面，我们都能够感受到其欧洲风格的调校。
1.6升发动机调校注重经济性
运动性能包括两部分：动力性能和操控性能，这两方面相辅相成，缺一不可。这辆科鲁兹1.6SE车型采用了一台1.6升ECOTEC发动机，具有DVVT双可变气门正时技术，在6000转时可输出86千瓦(117马力)的最大功率，而峰值扭矩的爆发在3800转，有150牛·米的扭矩可用。
从发动机的缸径和行程来看，这台1.6升发动机与凯越上所用的那台应该为同一款产品，只是经过了重新的调校后，压缩比有所增加。如此一来，发动机的动力输出也提升不少，在与同级别、同排量的车型比较中，科鲁兹应该属于较高水平。
然而，实际的驾驶感受却表现出了这台1.6升发动机的不同追求，那就是更适合家庭使用的低燃油消耗和动力输出的平顺自然。要想感受一下令人心跳加速的快感，发动机中低转速时出力似乎有点犹豫不决，你需要时刻保持在较高的转速（3000转以上），动力的输出控制才能随心所欲，这显然是发动机扭矩输出特性所决定的。
比较好的是油门与刹车踏板的位置让一般人感到很习惯，力度不重不轻恰到好处，离合器结合点稍高但容易掌握。另外，这样的调校好处也不少，能够为您节省宝贵的燃油、降低不必要的行驶噪音，增加了乘坐的舒适性。在最高档时，变速箱能够将发动机转速控制在合理的范围之内，对于手动档车型来说这样的转速算很低了。
与发动机匹配的是一台技术成熟的5速手动变速箱，短小的档把和受人喜欢，亲自操作之后发现换档杆行程也比较合适，5个前进档的档位很清晰，倒档保护机制采用了上拉环的方式。日常行驶中，在档位之间切换的力度很轻柔，容易给人一种不够麻利的感觉。激烈操控下，用更快的节奏换档这种感觉将更加明显，这在后面的加速测试中还将提及。
感觉很新鲜的内饰充满活力
当很多人还在抱怨现在的车型内饰设计越来越没有特色的时候，科鲁兹能够给人带来惊喜，至少很多年轻人都会觉得不错。内饰整体的设计源自了雪佛兰考维特跑车的“双座驾驶舱”的理念，大量的三角、菱形元素充斥在圆形的仪表和旋钮中间，给人以年轻、充满活力的印象。
对于驾驶者来说，造型出众的三辐方向盘和动感的跑车式筒形仪表盘更能激起运动的情绪。这辆1.6SE车型虽没有配备带多功能控制键的真皮方向盘，但粗壮的轮缘和明显的凹陷对紧握方向盘的双手也是一种享受。夜幕降临后，开启灯光效果的仪表散发着淡蓝色的光泽比日间更加迷人，通过GPS实际测量，科鲁兹时速表偏差很小，显示精度很高。
以一定的速度通过减速带或颠簸路面时，意想中那直接而明显的震动并没有传递至我的身体，舒适性并未因此而降低，除去厚实的胎壁过滤效果，那只可能是调校偏软的悬挂起的作用。科鲁兹使用了前麦弗逊独立式/后扭杆梁半独立式的悬挂，这样的组合在现在显得有点保守，毕竟在舒适性和运动性综合性能方面多连杆独立悬挂有优势（当然多连杆悬挂成本也高）。
如此调校悬挂显然对舒适性偏爱有佳，但在实际驾驶中快速的并线超车时，偏软的悬挂对重心的偏移反应不够快速，车内能够感到一定的侧倾。好在悬挂后半程吸能良好，侧倾不明显也不会因此产生左右晃动，稳定性到毋庸置疑。
科鲁兹不是应该侧重运动性调校么？怎么这么多感受都表明其舒适性更佳。其实不然，扎实的底盘调校能够很好的兼顾舒适性与运动性。另外，电子液压助力转向系统虽然不带随速调节的功能，但方向准确、路感清晰，只是力度稍轻回馈不明显。
在弯路上的表现要更好一些，车速控制在合理的范围内，科鲁兹能够轻松按照驾驶者选定的路线切过弯心，虽然车身有一定的侧倾但稳定性并不是问题。
0-100km/h加速测试：发动机动力输出平顺，变速箱不适合激烈操控
在日常的驾驶表现中，1.6SE手动型科鲁兹的发动机低扭表现够用，保持高转速的前提下倒可以拥有一定的加速快感。那么将性能发挥至极限的表现又将如何呢？0-100km/h加速测试将为我们回答这一问题。
针对发动机动力输出特点和凭借以往的经验，连续几次深踩油门会引起发动机转速的快速攀升，然而科鲁兹从静止到运动的表现并不够积极，油门相应慢了半拍。全力踩下油门并保持这一力度，以近4000转起步此时发动机扭矩输出最强劲。采用快抬离合的弹射式起步效果并不理想，只能适当的慢抬离合，好让动力的传递效果更佳。这时可以给出肯定，动力被低油耗的调校抑制了！
1档起步的时候发动机无法保持一个较高的转速,即使拉到4500转以上起步,瞬间的打滑之后转速也会跌倒2000多转，它又回到了经济区间。
继续加速，在时速55km/h左右升入2档，变速箱档位很清晰但似乎不太适应激烈的操作，快速换档需要比平时更大的力道才能顺利入档，有时还能够感觉到变速箱有打齿的现象。表现在加速曲线图的G值波动较明显，说明换档冲击力大，也因此损失一定时间。
最终，13.22秒的百公里加速成绩的确可算是平平，这与科鲁兹运动化的定位稍显不符。但也不难理解其中缘由，上海通用考虑到大多数消费者的主要使用状况，对发动机和变速箱的调校都更多的注重了平顺性和经济性，也许这种情况会在科鲁兹推出1.6T车型后有大幅度改善。
100km/h-0制动测试：同级别较好表现，制动稳定可靠
1.6SE属于1.6升的高配车型，前后均采用了盘式刹车系统（低配为前盘后鼓），再加上205mm的轮胎和性能良好的ABS+EBD的辅助，科鲁兹在100km/h-0的制动测试中表现在同级别车中算不错的成绩，最短距离仅41.64米。连续制动的测试中也没有明显的热衰减现象存在，并且之后的几次制动由于刹车盘和轮胎温度的上升性能还有所提升，这种情况非常合理。
制动过程中，转向系统稳定可靠，车辆直线行驶方向几乎没有改变。虽然悬挂并不属于运动型车的那种很硬的调教，但在底盘整体性能的帮助下，车身有前倾但姿态还良好。
18米蛇形绕桩测试：整体性强的底盘带来更出色操控性
其实，运动性对一款车可以分为动力性和操控性两大块，两者之间有关联但没有决定作用。科鲁兹拥有运动化的定位，但动力性的表现不够强劲，日常驾驶中也更多的照顾了舒适性的需求，但这并不能决定其操控性能的优劣。
在高速过弯时偶有露头的转向不足，在18米蛇形绕桩中表现的更为明显了。只要车速超过合理的数值，车身就会有推头趋势，也能够听见前轮与地面产生滑动摩擦而非滚动摩擦的响声。但是这没有影响到科鲁兹接近绕桩极限的速度63.86km/h。
决定这一成绩更重要的是转向的精准性和底盘、悬挂在连续绕桩中对车身的支撑性，这两方面科鲁兹表现的还不错。速度合适，车头能够准确按照车手选定的路线行驶，车尾也很稳定没有左摇右摆的滑动，始终贴合在地面上。同跑场地赛车一个原理，走线过弯比漂移过弯更稳定，速度也更快。
整体性很好的运动化底盘此时显示出应有的实力，在悬挂偏软的调校对车身侧倾抑制不足的前提下，它能够尽可能的减少侧倾对绕桩过程中稳定性和车速的影响，只要了解了悬挂阻尼反应的快慢、掌握了车身移动的规律，这种侧倾也是稳定的。于是，从绕桩曲线图上可以看见，10个桩筒之间的车速分布的比较均匀，速度的落差很小，说明过程连贯、稳定。
性能测试总结：
通过之前的试驾与性能测试，雪佛兰科鲁兹1.6SE手动型展现出了很多比以往上海通用紧凑级家用车更优异的舒适性和稳定性。可以说这是一辆日常使用看上去很动感、开起来挺舒服的小车，而且在操控性上也体现出了欧式底盘调校的优点，只是如果悬挂的反应能够再快速一些、韧性再强一些就更好了。
可以说，一定程度上雪佛兰科鲁兹已经有欧洲车的范儿，强调操控性，舒适和安全性也不错，适合于自己开，接下来的乘用篇中我们还将考察其实用性和人性化的进步。
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