德系VS日系 吸能是日系车的专利吗！

　　那些超出了64km/h（还有其它试验条件）的碰撞又怎样，比如说100km/h下发生的碰撞？显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家只为达到各国碰撞测试的“应试”要求就不再去提升保护能力，而是以现行技术根本就做不到更高。做得到的话，早有人做了，无论德、日系都一样。

　　至此，本文还很少提到我们议论的主题——德系、日系。但实际上我从头到尾就在说一个和德日系争论有关的话题——有人说德系车硬，所以坚固，日系车软，因为要吸能。希望看过我这篇文章的朋友，再也不受这些荒谬说法的骚扰。

　　我的“扫盲”还没结束，明天我会继续围绕安全性，谈谈有关NCAP碰撞测试成绩、“应试教育”的话题，同时牵出德日两系的安全研发理念和技术有什么差异。

　　补充一点：车重对碰撞安全性的影响

　　本来这不是德日系争端的话题，但因为不少网友留言提及了，而且坊间的确存在一种传统认识觉得德系车比日系车重所以安全，或者说德系跟日系对撞时德系会更安全。对此我补充一段分析：

　　在NCAP碰撞中，车重对安全性成绩的影响是负面的，车越重，撞击时的能量越大，对缓冲吸能构造的要求越高（因为有更多的能量需要吸收和化解）。而我们说过，吸能区可吸收的能量是有限的，无法化解的能量最终只会由乘员担受。比方说一部车在欧洲NCAP正面碰撞能拿到5星，但你给它压重100公斤再去做碰撞测试，很可能就拿不到5星了，因为假人所受的冲击力肯定更大了。这就是为什么轻的车在NCAP测试里相对容易得好成绩，过去美系车在NCAP里成绩总是很差的原因。越重的车，对吸能缓冲构造设计的要求越高，越要用到复杂的构造和材料，从研发角度看，这会陷入一个恶性循环。提升安全性的不二之法是优化构造，而不是增加自身重量。所以就连德系厂商，也是积极追求轻量化的。
有人说重的车说明它用料厚道、钢板扎实，安全性肯定好。但汽车并不都是由钢板构成的，车的发动机和传动系统、底盘部件、内饰件、舒适配置、电子元器件乃至玻璃都有很大的重量，白车身重量往往只占整车的40－50%左右。单看一款车的总重，根本不能判断该车车架构造部分用料如何；就算给你一个车架构造的重量，你也不能判断它的刚性如何，因为好的材质可以做到又轻又高刚性，前不久我试的兰博基尼大牛LP700整个车架连车皮只重200多公斤，全是碳纤维的，比一般车架轻一倍以上，你能说它的用料不厚道、安全性不好吗？

　　有人会说，NCAP测试只是自己撞墙，但在真实环境中的两车对撞，肯定重车比轻车占便宜。我们继续分析。从能量角度看，对撞时要化解的能量是两车的动能总和，动能E＝1/2mV^2，重量m越大，动能越大，所以碰撞时两车总重量越大，碰撞的总能量也越大。而这些碰撞的能量，都得靠对撞这两台车的吸能构造去化解。比方说A车和B车都是同等速度，A车动能为10个单位，B车比A车重20%，动能为12个单位。两车对撞时要化解的总能量为22个单位，但A车和B车的吸能区各自只能化解5个单位的能量，那么22－5－5＝12个单位，这12个单位会平均分给A、B两车，每车“分得”6个单位的能量。但如果B车能减重20%，和A车一样重，那么按上述算法，A、B车上的乘员就分别只“获得”5个单位的能量。换言之，因为B车轻一点，这次碰撞的总能量降低了，这样不仅A车受惠，B车自己也受惠。

　　简单理解就是，两车对撞事故中涉及的两车越轻，事故的严重程度就越低。如果碰撞涉及到很重的车，例如大货车，这次碰撞的严重程度就会高，当然实际结果可能是大货车没事，但轻的车——例如和大货对撞的小车就会伤亡严重。如果换了两个大货车对撞，这事故的总严重程度只会更高。因此我们可以说，开一部重车上路，对别人、对自己其实都是更危险的，这还没有算车重所带来的操控惯性大、刹车效能下降等主动安全的负面影响。你没事开一辆坦克上路，你是安全了，但任何车辆和你发生碰撞结果都很惨。所以从设计、制造车辆的角度出发，绝不可以将车重无节制地加大。

　　上面的例子是从整体碰撞严重程度出发的，让我们改从人的受伤程度出发分析一下。撞击能量反映到每个车上，会转化成冲击力，冲击力会作用于车体的各处（包括车内的人），最终体现为整部车（包括车内乘员）受到的一个加速度（g值）。在严重事故中评测人的致伤（致死）程度，主要就是以人体可承受的最大g值为直观指标（当然也有g值不大但人被挤压致死或异物插死之类的情况）。

　　在一次对撞里，冲击力均匀分配，但因为双方重量不同，同样的冲击力对不同重量的对象造成的结果会不一样，典型例子就是小车撞货车，小车被弹开了而货车几乎没动（可能还维持原有行进状态）。在这个情况下，小车乘员受到的g值当然比货车要高得多。从这个角度分析，轻车和重车对撞，轻车的确吃亏。

　　这就好比NCAP测试中总是碰撞的车受损，什么时候见到那道水泥墙受损了（但40%偏置碰撞其实是用一个可变形物，这个我们忽略）。我们这里没几个是开大型货车的，我们讨论的都是小车，所以不妨把大型车想象为水泥墙（事实上它比水泥墙更恐怖，因为它会翻到、有各种异形突出物，会让小车钻进它的底下，或使小车的安全吸能构造完全发挥不了作用），据上面NCAP测试例子的分析，大家说两部吸能构造设计水平相同的车，一部是1200kg，另一部1500kg，分别撞向大货车，谁会更惨？不难用物理定律分析出来，重的那台车更惨。

　　简而言之，在对撞案例中，开重车的一方比轻车的一方有利。但对于轻车一方来说，车辆安全性越好、越轻，可能对自己更加有利。按这个逻辑，车厂是否要比拼造更重的车——你造1.5吨，我造2吨，他造2.5吨……然后大家都去买2.5吨重的车……显然这会陷入一个恶性循环。因此，将车辆重量减轻的同时兼顾和维持出色的吸能效能和车体刚性，才是全世界造车的合理思路。

　　最后纠正一个谬误：越重的车越安全。这个问题得结合车辆安全设计水平、跟谁撞、撞什么、怎么撞，具体分析。近5年新设计的车，安全保护性能普遍远胜于5年、10年前设计的车，这个设计的差异往往可以弥补重量的不足。对此，下面这个视频是很好的实证：
（看不见视频窗口的朋友请点击：http://www.tudou.com/programs/view/aTVfbf94gVw/ ）

　　这是昨天网友贴上来的，很轻的雷诺Modus和一部很重的沃尔沃940对撞，但雷诺是新款车，沃尔沃是老款车。结果轻得多的雷诺对乘员的保护性完胜重得多的沃尔沃。在这个实验里，两车乘员受到的冲击力其实是相等的，而且就车的动作来看，Modus因为轻还被撞到弹起转了个身，但更先进的高刚性车体保证了乘员生存空间，而老沃尔沃连生存空间都没有了。我们不知道Modus上的乘客受到多大的g值，这g值是否会造成他被挫伤、脑震荡等，但他至少还有生还的可能；而看看沃尔沃上的乘员，即便他受的g值没雷诺高，但他会被挤死。可见，再重的车体也比不上实实在在的先进高刚性构造来得有效。

　　对于车重与安全性的关系，我有一个很清晰的结论：在每一次碰撞中，车重是影响严重程度的一个要素，但车重并不是衡量车辆安全性的一项指标。同样的要素还有速度，每次碰撞中速度对严重程度有决定性影响，但我们不能说某车跑得快，所以它更不安全。