从4S店出来，这台没有上牌的科鲁兹1.6T就直接被运送到了广东国际赛车场（以下简称GIC）。接下来就是内部的车手第一轮是GT5的赛车游戏选拔，第二轮则是实地的卡丁车比赛。

在赛车的改装方面，分成3个阶段：

阶段一：只做必要的安全改装和减重改装，安全改装包括防滚架、座椅、方向盘、机盖锁、灭火器等等；拆除所有内饰，备胎，空调等与赛车无关的部件，尽可能减轻重量，媒体所在的组别要求只要不低于1050kg就合符规定，所以，体重1450kg的科鲁兹就可以狠了心地减重了。

阶段二：着重于底盘的改装和散热改装，更换绞牙避震和轻量化轮毂，升级刹车系统和离合系统，更换变速箱主减速齿轮，强化底盘刚度，更换更高性能的水箱、中冷以及油冷。

阶段三，量力而为的动力升级，外挂电脑，重新编写ECU程序，调整涡轮压力，更换进排气和点火系统，在不动发动机内部机械的基础上作尽可能的改装。

第一场比赛是5月3日至5月5日在肇庆举行，3日报到，4日是练习赛和排位赛，正赛是5日的夜晚，也就意味着第一场比赛就是高难度的夜赛。因此，赛前的准备非常紧张，赛车和赛道的熟悉，研究赛例，体能的训练等一刻都不能停。当然还包括这期间赛车的改装进度、参赛行程的安排、队内人员的分工和岗位熟悉等，千头万绪！

在改装前，先测试一下这台原厂车的实际性能。

虽然大家试车无数，但在P房前看到这台“尚未拆封”的科鲁兹1.6T时，大家都难掩兴奋。尽管这款车之前已试驾过、写过车评，可这回是以一台“赛车”的角度来看它，着眼点和评价自然也大不相同了。

大家争取到了一个多小时的赛道试车时间，期间每位准车手都开了几圈，熟悉了车子。今天还有一个任务：用这台全原装的科鲁兹1.6T在GIC全力跑几圈，记下最快圈速，这将用于接下来各个阶段车辆性能的跟踪比较。

做圈速之余，当然也顺道摸索一下这台车的脾性，准确的说是它作为一台比赛用车的特性。经大家共同交流，对科鲁兹作为“赛车”有如下评价，先说正面的：

1、方向盘圈数少。这在赛道上是很大的优势，尤其像GIC这样有多个超过90度窄弯的场地，开科鲁兹跑整圈，双手都不用离开3、9点，这意味着过弯的走线可以更精准，长时间比赛时双手动作也可以减少，减轻运动量。转向轻重适中，也没有令人讨厌的回馈，大家一致认为不要拆掉助力系统。

2、动力够。虽然最高转速只有6000转，实际驾驶我们大约只会用到5000转就升挡，感觉不算很刺激，不过出弯时提速时的动力感觉很是够用的，即使用错挡位从2千多转提速也不至于等半天才有力。有力，是圈速的最根本保证。

3、底盘动态很安定。除了第1、2圈小作摸索，其后时间我们都彻底关掉ESP来驾驶。因为科鲁兹的转弯特性很安稳，是非常渐进、预知性很清晰的推头，尾部无论在任何类型的弯角里几乎都没有任何“鬼祟”的迹象。虽然以我个人经验，真正比赛时我是希望赛车有一点甩尾倾向的，那样在窄弯可以更快地完成出弯提速，但考虑到这是我们多人驾驶的耐力赛，安稳的转弯特性是最安全的。要知道，改装出来的赛车将会彻底拆除ESP。

4、原装踏板足够好。这是个意外惊喜，科鲁兹1.6T的三个踏板高度、位置都适合做跟趾动作，而且原装就是金属踏板配上橡胶防滑颗粒，基本上是不用改装了。

说完正面，再说些不够好的方面，这其实也是今天试车的重要内容，找到哪里不够好，才能确定哪些方面必须改装和强化：

1、刹车。刹车效能其实不错，只是原厂刹车皮是无法负担起3小时的赛程激战的。

2、悬挂还是偏软。重刹时车身会摆动，急弯中侧倾也大了些。

3、轮胎抓地力还是不够。科鲁兹1.6T的原配轮胎是固特异“御乘”系列，属主打静音并兼顾性能的胎款，在赛道上开起来入弯容易推头，极限不如我们想要的高。但考虑到它比较耐磨的特新，应付第一场比赛问题不大。

4、挡位和离合行程长。科鲁兹1.6T的这台6速手动变速箱，日常驾驶的换挡手感是一流的，不松垮，挡位极其清晰。但作为赛车，挡闸的行程还是太长了点，尤其是左右的行程。离合器行程也太长，做跟趾动作不是很利索。

5、动力流失。这个问题只有在赛车场才会出现，大油门出窄弯时，前轮因为两侧转速显著差异，会有动力从外侧的车轮流失掉。如果出弯时外侧车轮碾上路肩就更加明显，表现是转速一下子飙升到红区，让你以为车速快到要升挡了，实际上只是单个轮胎因抓地力不足而短暂空转，动力就从这个空转的轮子流失掉了。这个问题只有加装防滑差速器（俗称LSD或Power Lock）才能解决，但工程比较复杂，第一场暂不考虑。

试车时赛道大约还有5%程度的湿地，纯干地估计还能再快一丁点。接下来就等着看它“变身”赛车后的表现吧。