好像从东风日产公布新逍客谍照那天起，新逍客就成为了各界关注的焦点。媒体和消费者都在对新逍客的外观品头论足。在2015年，日产上市的新车几乎都使用了全新的家族化的外观特征，从奇骏、途乐到今天的逍客，都从以往“方方正正”的硬汉派突然改为“圆滚滚”的卖萌造型。不可否认，之前奇骏外观的改变就让日产家族化特征成为媒体、客户“扯皮”的焦点。如今，新逍客的这种改变，更是让喜欢奇骏的的消费者傻傻分不清楚。然而，外观这种东西见仁见智，素来对外观内饰完全不感冒的笔者，反而对新逍客的悬架结构与通过性更为关注。今天，笔者就任性的带领大家不看“脸”，只看“内在”。
我们先了解新逍客的动力系统。 目前在售的全新逍客都拥有两款动力配置：
1、新引入的1.2T增压机发动机，最大输出功率86kW、最大扭矩190N.m（MT）以及最大扭矩165N.m（CVT）。
2、2.0排量直列四缸自然进气发动机（MR20），最大输出功率110kW、最大扭矩200N.m。
根据厂家发布的全新逍客配置看，似乎搭载2.0排量的版本将会主推车型。新逍客使用了源于新奇骏平台（CMF平台为雷诺-日产联合研制）的车身结构。这种全新的车身结构在降低自重的同时，主要提升车身抗扭曲以及在正面碰撞时车身架构的完整性。在加强了车身底部的3根横梁刚性的同时，也会对高速行驶时车身姿态的稳定有所帮助。全新逍客的前悬架为带框型副车架、横向稳定杆的麦弗逊式独立架构，后悬架则是带横向稳定杆的多连杆式独立架构（相对前悬架，后悬架的改进更为显著，将会在本文对此项重点解读）。
全新逍客在城市道路上的表现与日产天籁有着截然不同的表现。在望京、北四环、西四环至西南六环的不同路况中，全新逍客在较为拥堵的望京、北四环地区，起步要深踩油门，才可以跟得上滚滚车流。
在路况较为疏松的西四环时速保持60-80km/h，全新逍客的发动机转速保持在1500-1900rpm分，动力输出表现的不温不火，轻踩油门动力就有，轻抬油门便能怠速滑行。
笔者感受1：全新逍客组合仪表中央的显示屏，在设立导航目的地后可以为驾驶员提供简易目标引导。虽然在技术上没有太多难度，但是实用性较高，尤其是在陌生地区行驶，可以提升行车安全。
笔者感受2：习惯了凯立德、百度地图的笔者，对于全新逍客的导航系统需要些更多时间来适应。
笔者感受3：全新逍客的360度车身影像辅助控制系统继承了老款的警告功能，视频成像质量以及障碍物警告精确度都值得肯定。
此次试驾区域为河北易县某基地内，我们选择西6环至京昆高速。在双向3车道的京昆高速公路，以自动模式驾驶全新逍客，时速保持120km/h，发动机转速保持在2000rpm。相对其他5挡或6挡车而言，全新逍客的车速与发动机转速匹配策略，更倾向于节能特性。当开启ECO模式，动力输出明显感到被“封闭”在发动机内，为了保持120km/h的车速，笔者自然地将油门踏板踩的更深一些。或许ECO模式更适合时速维持在50-70km/h拥堵的市区使用。
笔者感受4：如果说合资品牌与自主品牌产品的最大区别，可能就是用户体验度了。笔者试驾的全新逍客座椅为手动调节，经过对靠背与坐垫的简单调整，可以很快找到最适合的驾驶姿态。这对于长距离行驶的驾驶员来说绝对是个福音。另一个容易被忽略的优点就是全新逍客的雨刷系统，在按下开关后，洗涤液呈雾状且均匀的喷洒至前风挡玻璃。这种质感上的优势是合资品牌的强项。
从望京出发经过149公里抵达易县某基地，虽然驾驶全新逍客只有不足150公里，这也足够较为深入的感受到全新逍客动力与传动系统的特性。因此笔者决定在接下来的通过性和复杂路况的测试中采用手动换挡模式。
这台全新逍客使用的轮胎尺寸为215/55 R18的公路胎。从G108国道至测试基地，轮胎的花纹已经被稀泥和碎石填满。这对接下来的测试会产生一定负面效应。
以手动模式1挡驶上“双边桥”，因为笔者测试的基地并非民用设施，因此双边桥间距达到1800mm，这对宽度为1837mm新逍客意味着两侧轮胎将不能完全驶上。
换句话说，整车的自重（1.427吨）只能由2条车轮承受。
用一般轮胎截面驶上“双边桥”，电子助力的转向机没有引发方向盘出现抖动和“反打”现象，但是能明显感受到两侧轮胎因为压力不均匀而导致的力矩反馈。有一点需要注意的是，新逍客的电子助力转向机以50km/h为节点，低于这个速度点转向回馈力降低、反之放大。以极低车速行驶时，方向机的转向回馈力被认为限定在一个固定状态，以便驾驶员可以很直观的感受到路面反馈的信息。
驶入“单边桥”时，悬架与车身经历一个“扭曲-平衡”的过程（右前轮驶入“单边桥”至右侧车轮全部驶上“单边桥”），方向机表现的与之前“双边桥”相似（平缓且有力）。车身内饰没有出现因挤压发出的异响。
当新逍客左后轮位于“单边桥”上时，5车门开启顺畅，左后悬架被压缩。在驶上 “单边桥”的全过程中悬架的表现都并非“刚硬”，而是软中带有些许的硬。
上图是全新逍客前悬架的全框式副车架覆盖塑料护板的特写。由此可见，塑料护板几乎将整个副车架和部分下摆“包裹”，这对于经常行驶在复杂路况的车主来说很有必要。此外，护板还可以根据实际使用需求更换成铁或ABS塑料的材质。
全新逍客前悬架再累性上与乘用车相同，但是前下摆臂，使用了冲压和镂空等技术，在保证使用强度的前提下，降低自身重量（间接的降低轮上质量）以便提升操控性和过滤颠簸的效率。
上图是全新逍客后悬架特写。清晰可见，在排气管右侧预留出四驱版主传动轴的空间。
虽然市面销售的大多SUV都使用号称多连杆式悬架，但是全新逍客的后悬架由拖曳臂（红色箭头）、下摆臂（黑色箭头）、后稳定杆以及竖拉杆（蓝色箭头）、镁铝合金材质的上摆臂（黄色箭头）和后转向节（红色A）构成。其中，控制纵向应力（急加速、急减速对后桥产生的冲击力）和限定侧向摆动的下摆臂，使用了与前下摆臂相同的冲压、镂空、减重的技术。引入镁铝合金材质的上摆臂，也是这个级别SUV车型中少见的配置。而使用镁铝合金材质的上摆臂最大优点就是，保证工作强度的同时，降低后悬架主承重部件的自重，并可以降低轮上质量提升操控性。
测试场地为典型的华北地区丘陵地貌，因为测试的目标以5-25吨级多轮驱动载具和重型履带式装备为主，路面已经被碾压出沟壑与车辙。不可否认，两驱的全新逍客再这样的路况下行驶并不会像奇骏那样的四驱车游刃有余。
时速40km/h，2挡状态，全新逍客右侧轮胎在泥土被新翻出来的车辙上行驶，左侧轮胎在碾压硬实的路面行驶。因两侧轮胎摩擦系数不尽相同导致，右侧阻力明显高于左侧，笔者需要实时休整方向盘。随着车速逐步上升至60km/h，来自路面的颠簸频率逐步被过滤至最低。
从路面车辙留下的痕迹看，几乎没有乘用车在这里行驶。
被自重为25吨的轮式载具碾压出的车辙可以高于地面10cm。在高速行驶时，笔者可以频繁听到车辙内隐藏的碎石与前底护板摩擦的异响。
时速40km/h，2挡状态，全新逍客在泥土被新翻出的车辙以S型绕弯，因为没有来自后驱动力的反作用，车身受车辙影响而出现较大幅度的摆动。在此种路况上，笔者反复在40、50、60、70、80km/h速度区间反复比对。
40km/h：来自地面的颠簸被全新逍客的悬架毫不遮掩的传递至方向盘，在此路况下车身姿态尽在掌控中。
50km/h：因为车速的提升，颠簸感提升，偶遇沟坎儿，应对也无压力。
60km/h：车速进一步提升，车身姿态开始受车辙的影响，“扭曲”摆动。因为偶发车轮打滑，车身控制程序会出现抑制车轮转速和调整扭矩输出的状况出现。后轮虽然没有动力输出，但后悬架为“扭曲”的车身提供了一定的支撑力。
70km/h：在突出的车辙与压实的路面上“滑行”，因为不同的轮胎附着力和地面的坑洼，全新逍客在自重和向前的驱动力综合作用下变得十分颠，出现了几次转向不足而导致的“失控”现象。全新逍客的前后悬架已经在压缩至极限的边缘工作。
80km/h：测试区域进一步扩展至更大区域（被许可的测试场范围）。此时的新逍客，在爬坡、颠簸、沟壑、车辙、碎石等多种路况下表现出了最佳的状态。
为什么这么说呢？因为，车速提升至一个节点，来自地面的70%的颠簸被前后独立悬架过滤掉。如果在侧面看，车身在前进的同时，上下摆动只是以一定细微幅度调整，而悬架和车轮的上下摆动幅度变得更大。对于80km/h的速度节点，要根据不同车型、不同悬架类型以及调校策略而定。起码对于全新逍客，前后悬架、车身架构和调校，在这个速度点已经达到了多种性能的平衡。
当然，笔者很清楚对于新逍客来说，野外复杂路况并不是他的菜，铺装路面以及雨雪路况将是其主要应对的驾驶环境。通过一上午的“豁车”测试后，笔者对全新逍客悬架“稳”以及车身的“硬” 有了深入认识。全新逍客的悬架结构不仅在紧凑型SUV中表现优秀，对于其他搭载非独立悬挂的小型SUV对手来说，逍客的优势更是不言而喻。
起码在日常使用中，全新逍客将会满足大多数人的用车需要。受测试环境、温度影响，以上测试结论为笔者主观判定。
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